Aktywne Wpisy
stanislaw-kania +22
Właśnie wyciągnąłem z giry opitego grubego kleszcza. Zostało czerwone. Ja prdl jeszcze tego brakowało.
źródło: temp_file9138086309214547110
Pobierz
LukasUK +190
źródło: temp_file9138086309214547110
Pobierz
Noc 31 października 1999 roku zapowiadała się na kolejny, rutynowy dzień dla pracowników lotniska. Wśród setek samolotów przygotowujących się do lotu znajdował się również 10-letni Boeing 767-366ER, przygotowujący się do transatlantyckiego lotu. Maszyna o numerze rejestracyjnym SU-GAP i nazwie własnej Tuthmosis III należała do egipskich państwowych linii lotniczych EgyptAir. Samolot poprzedniego dnia przyleciał do Nowego Jorku z San Francisco - po wylądowaniu na pokład dosiedli się nowi pasażerowie zaś maszynę zatankowano i załadowano. Ze względu na długość lotu dokonano również zmiany załogi. Na pokładzie samolotu znalazło się 4 pilotów podzielonych na dwie “zmiany”- pierwsza z nich odpowiedzialna była za start i lądowanie maszyny wraz z ok. 3 godzinami lotu po starcie i godziną lotu przed lądowaniem, podczas gdy druga miała kontrolować lot w trakcie przelotu nad Atlantykiem i Europą. Ogółem, dowództwo spoczywało na ramionach kapitana Ahmeda El-Habashiego. 57-letni kapitan był doświadczonym pilotem - do 31 października miał na koncie 14,384 wylatanych godzin, z czego 6,356 na maszynach typu Boeing 767. Pierwszym oficerem pierwszej zmiany był 36-letni Adel Anwar. Pierwotnie nie miał on znajdować się w załodze na ten lot, ale zamienił się zmianami z kolegą by zdążyć na ślub w ojczyźnie. Był on znacznie mniej doświadczony od kapitana - na jego koncie znalazło się do tej pory 3,361 godzin, z czego 1,468 z nich spędził za sterami Boeinga 767. W drugiej zmianie również znalazła się dwójka pilotów - 52-letni kapitan El Sayed Nour El Din (12,204 godziny wylatane, 1,332 z nich na Boeingach 767) oraz 59-letni pierwszy oficer Gamil el-Batouty (12,538 godzin wylatanych, 5,191 na Boeingach 767). Poza pilotami, na pokładzie znalazło się ostatecznie również 10 członków załogi kabinowej oraz 203 pasażerów. Większość z pasażerów stanowili amerykańscy turyści wybierający się podróż do Egiptu. Poza nimi na pokładzie znajdował się również Hatem Rushdy - szef szkolenia pilotów EgyptAir na Boeingach 767 oraz grupa 33 oficerów Egipskich Sił Powietrznych, powracających do kraju po odbyciu wspólnych szkoleń z US Air Force.
O godzinie 1:20 samolot poderwał się z pasa numer 22R lotniska Kennedy’ego, kierując się na północny wschód wzdłuż wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych. O godzinie 1:35 samolot uzyskał zezwolenie na wejście na wysokość przelotową 33,000 stóp (10,058 metrów). Ok. 15 minut później radar kontroli lotów wskazał, iż samolot nagle obniżył lot o prawie 14,600 stóp (4,500 metrów) w zaledwie 36 sekund. Wkrótce po tym zanikł sygnał transpondera maszyny, zaś o godzinie 1:52 samolot kompletnie zniknął z radarów kontroli obszaru w Nowym Jorku. Kolejne próby wezwania maszyny na różnych częstotliwościach przez kontrolę lotów oraz przez przelatujące w okolicy maszyny rejsowe Lufthansy i Air France nie dały jakiegokolwiek rezultatu. Wkrótce w miejsce, gdzie radary zarejestrowały ostatnią pozycję maszyny wysłano śmigłowce, samoloty i okręty Straży Przybrzeżnej. Nocne poszukiwania nie dały rezultatów. Nad ranem do ratowników dotarły złe wieści - okręt szkoleniowy amerykańskiej Marynarki Handlowej T/V Kings Pointer odkrył na powierzchni morza plamę paliwa oraz niewielkie szczątki maszyny, na pozycji oddalonej o 100 kilometrów na południe od wyspy Nantucket w stanie Massachusetts. Szybko stało się jasne, iż z wypadku nikt nie ocalał. 217 pasażerów i członków załogi zginęło na miejscu. Wydobyte z morza fragmenty wraku zaczęto składować w hangarze na lotnisku w Newport w stanie Rhode Island, gdzie wkrótce swój sztab założyli również śledczy z amerykańskiej Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu. Wkrótce, dołączyli do nich również śledczy FBI i Egipskiego Zarządu Lotnictwa Cywilnego, eksperci z zakładów Boeinga i Pratt & Whitney, oraz przedstawiciele linii lotniczej.
Podstawowym zadaniem na tym etapie śledztwa stało się dokładne zbadanie wraku maszyny i odnalezienie jej czarnych skrzynek. Badanie dna morskiego wykazało istnienie dwóch osobnych obszarów szczątków - jedno zawierało praktycznie całą maszynę, zaś drugie, mniejsze - fragmenty klap, slotów, hamulców aerodynamicznych oraz lewy silnik maszyny. Oznaczało to, iż samolot zaczął rozpadać się w powietrzu jeszcze przed uderzeniem o taflę wody, przy czym uderzył on o nią w dużej mierze nienaruszony - wykluczało to więc możliwość eksplozji bomby na pokładzie maszyny (co potwierdziły również późniejsze badania fragmentów wraku na obecność materiałów wybuchowych przeprowadzone przez FBI, które dały wynik negatywny). 8 listopada 1999 roku z dna morza udało się wydobyć rejestrator parametrów lotu Boeinga. 5 dni później odnaleziono zaś rejestrator głosów w kokpicie. Obie czarne skrzynki zostały przetransportowane do laboratorium NTSB w Waszyngtonie, gdzie technikom udało się odzyskać zawarte w nich dane.
Te dane miały wkrótce stać się podstawą do kontrowersji. Śledczy rozpoczęli działania od przesłuchania zapisu z rejestratora rozmów w kokpicie. Nagranie rozpoczynało się krótko po otrzymaniu przez lot 990 zgody na start. Sam start i następne 20 minut lotu przebiegały rutynowo - w kokpicie znajdowali się kapitan El-Habashi, pierwszy oficer Anwar i kapitan Rushdy, zaś samolot zgodnie z planem wspinał się do osiągnięcia wysokości przelotowej. Pierwszy sygnał, że coś odbiegało od normy śledczy zauważyli ok. 20 minut po rozpoczęciu nagrania - odpowiadało to godzinie 1:39 w dniu wypadku. Do kokpitu wszedł zmiennik Adela Anwara - pierwszy oficer Gamil El-Batouty, który zaczął nalegać na to, aby Anwar pozwolił mu zmienić go. Młodszy wiekiem pilot zaczął zarzekać się że był wypoczęty i początkowo nie chciał podporządkować się woli zmiennika. El-Batouty jednak nalegał dalej, zaś młodszy wiekiem i doświadczeniem pilot w końcu ustąpił - najprawdopodobniej nie chcąc stawiać się bardziej doświadczonemu i starszemu wiekiem koledze. W tym samym czasie kokpit opuścił również kapitan Rushdy, udając się wraz z Anwarem na obiad do kabiny pasażerskiej. W kokpicie pozostali więc jedynie kapitan El-Habashi i pierwszy oficer El-Batuoty. Przez następne 5 minut lot dalej przebiegał rutynowo - piloci zajęci byli rozmową, przerywaną na odpowiadanie na komunikaty z kontroli lotów. O godzinie 1:49 kapitan El-Habashi opuścił kokpit, udając się do toalety. Pierwszy oficer El-Batouty przebywał od tej pory w kokpicie sam.
To, co nastąpiło później zmroziło krew w żyłach amerykańskich śledczych. Przez następne 12 sekund w kokpicie panowała cisza. Potem, rejestrator zarejestrował głos pierwszego oficera wypowiadającego chicho jakieś słowa - śledczy nie byli w stanie zidentyfikować, co mówił El-Batouty. Po tym wypowiedział on jednak jedno zdanie - “Powierzam się Allahowi.” Po tym, śledczy usłyszeli dźwięk przestawianego fotela. Badanie rejestratora parametrów lotu wykazało, iż zaraz po przestawieniu fotela El-Batouty wyłączył autopilota maszyny - zrobił to na tyle szybko, iż w kokpicie nie rozbrzmiał związany z tym sygnał alarmowy. Przez następne osiem sekund samolot kontynuował lot poziomy. Po tym, jednak, pierwszy oficer ponownie wypowiedział zdanie “Powierzam się Allahowi.”, zredukował moc silników do biegu jałowego, po czym mocno popchnął wolant do przodu, wprowadzając samolot w lot nurkowy. Przez następne 8 sekund lotu nurkowego El-Batouty powtórzył wypowiedziane wcześniej zdanie osiem razy. Nagła zmiana położenia maszyny sprawiła, iż w jej wnętrzu zapanował stan nieważkości. Pomimo tego, o godzinie 1:50 i 6 sekund rejestrator rozmów zanotował, iż kapitanowi El-Habashiemu udało się wrócić do kokpitu. Był zdezorientowany, kilkakrotnie pytał się pierwszego oficera, co się stało. Ten zignorował pytanie, ponownie powtarzając wypowiedziane wcześniej zdanie. Niedługo po powrocie kapitana do kokpitu rozbrzmiał w nim alarm - samolot przekroczył maksymalną prędkość operacyjną (0,86 Macha). Według danych z rejestratora parametrów lotu, kapitan El-Habashi zareagował, ciągnąc swój wolant do siebie. Dało to rezultat - na wysokości 27,300 stóp (8321 metrów) samolot zaczął powoli wychodzić z nurkowania. Kapitan starał się też ciągle dowiedzieć się, co się stało - pierwszy oficer ignorował jednak jego zapytania. Do tego dane wykazały, iż El-Batouty odciął w tym momencie dopływ paliwa do obu silników. Dane dotyczące wychylenia steru wysokości wskazały, iż od godziny 1:50 i 21 sekund wychylony był w dwóch różnych kierunkach - lewa strona steru wysokości (połączona z wolantem kapitana) wychylona była maksymalnie w górę, zaś prawa strona (połączona z wolantem pierwszego oficera) wychylona była maksymalnie w dół - kapitan kilkakrotnie powiedział również pierwszemu oficerowi aby ten pomógł mu wyprowadzić samolot z lotu nurkowego. Obie czarne skrzynki przestały działać ok. 10 sekund później, gdy oba silniki przestały pracować w wyniku odcięcia dopływu paliwa, pozbawiając samolot źródła prądu. Według danych radaru, samolot utrzymywał się po tym w powietrzu przez ok. 1,5 minuty - wyszedł z nurkowania na wysokości ok 16,000 stóp (4800 metrów), po czym wzniósł się na wysokość ok. 24,000 stóp (7315 metrów) po czym wszedł w ostatnie nurkowanie, rozbijając się z dużą prędkością o powierzchnię Oceanu Atlantyckiego, zabijając natychmiastowo wszystkie 217 osób znajdujących się na pokładzie.
Zapisy obu czarnych skrzynek malowały przerażający obraz - wynikało z nich jasno, iż cokolwiek spotkało lot 990 rozpoczęło się wtedy, gdy zastępczy pierwszy oficer pozostał sam w kokpicie. Czarne skrzynki nie zarejestrowały odgłosów czy skutków wybuchu bomby, ani jakichkolwiek alarmów wskazujących na awarię któregokolwiek z systemów samolotu. Wnioski śledczych NTSB strona egipska przyjęła jednak niczym afront. Egipska prasa zaczęła pisać o tym, iż El-Batouty padł ofiarą żydowsko-amerykańskiego spisku, mającego ukryć prawdziwe przyczyny katastrofy. Inne gazety pisały, iż samolot został zestrzelony przez amerykańską marynarkę wojenną, zaś działania NTSB miały na celu ukrycie tego faktu. Z pewnością oliwy do ognia dolały również media amerykańskie, publikując niepoprawnie przetłumaczone wypowiedzi pierwszego oficera. Niektórzy egipscy oficjele wciąż utrzymywali, iż na pokładzie doszło do eksplozji bomby. Niedługo po wydobyciu czarnych skrzynek Egipt powołał własną komisję mającą wyjaśnić przyczyny tragedii. Ta już na samym początku kategorycznie odrzuciła tezę, iż za katastrofę odpowiedzialny był Gamil El-Batouty. Według egipskiej komisji, za katastrofę miała odpowiadać niezidentyfikowana dotąd awaria mechaniczna steru wysokości Boeinga 767. Egipscy śledczy szybko znaleźli rzekomy dowód wśród części wydobytych z morza. Znaleziono wśród nich trzy nity będące częścią steru wysokości, które wykazywały ślady pęknięć zmęczeniowych powstałych przed katastrofą. Kontrole przeprowadzone w następstwie tego odkrycia przez Federalną Administrację Lotnictwa wykazały istnienie podobnych pęknięć w 34 innych samolotach typu Boeing 767. Symulacje przeprowadzone przez inżynierów Boeinga i śledczych NTSB wykazały jednak, iż nawet w wypadku zablokowania się jednego ze sterów wysokości samolot wciąż mógł być w pewnym zakresie kontrolowany przez pilotów - ograniczonym, ale nie doprowadzającym do utraty kontroli nad maszyną. Do podobnych wniosków amerykańscy śledczy doszli, gdy Egipcjanie wysunęli hipotezę o możliwej awarii siłowników pneumatycznych steru wysokości - symulacje takich awarii przeprowadzone w symulatorze Boeinga 767 wykazywały, iż w wypadku współdziałania załogi samolot wciąż można było kontrolować i bezproblemowo wyprowadzić z nurkowania. Parametry zarejestrowane w trakcie symulacji porównano również z zapisem z rejestratora parametrów lotu z rozbitej maszyny - ani jedna z proponowanych przez Egipt awarii mechanicznych nie doprowadzała do odtworzenia warunków i danych zarejestrowanych w czarnej skrzynce rozbitej maszyny.
Osobno od śledztw NTSB i ECAA, swoje działania prowadziła również agencja FBI. Skupiając się na hipotezie, iż El-Batouty rozbił samolot umyślnie, agenci rozpoczęli poszukiwania możliwego motywu takiego działania. Szybko rozpoczęto budowanie profilu. Z przesłuchań kolegów z pracy i rodziny, wyjawiał się obraz doświadczonego pilota. El-Batouty latanie rozpoczął jako członek Egipskich Sił Powietrznych, w szeregach których walczył w Wojnie Sześciodniowej i Wojnie Jom Kippur. Wojsko El-Batouty opuszczał jako doświadczony pilot i instruktor. W roku 1987 otrzymał on pracę jako pierwszy oficer w EgyptAir. Pomimo zaawansowanego wieku i dużego doświadczenia nigdy nie podszedł do egzaminu na stopień kapitana - najprawdopodobniej ze względu na słabą znajomość języka angielskiego. W szeregach pilotów EgyptAir zwyczajem było jednak zwracanie się do El-Batoutyego jako “Kapitanie” ze względu na jego wiek i doświadczenie - fakt ten zarejestrowała również czarna skrzynka lotu 990. Fakt ten nie zdawał się jednak grać większej roli - El-Batouty miał stwierdzić, że pozycja pierwszego oficera pozwalała mu na lepsze rozplanowanie lotów, zwłaszcza do Stanów Zjednoczonych - gdzie przebywała jego chora na toczeń córka, którą regularnie odwiedzał. Badanie otoczenia El-Batoutyego również nie wykazywało odcyhleń od normy - nie znaleziono dowodów na jego przynależność do grup radykalnych, terrorystycznych czy dowodów na problemy finansowe czy rodzinne - El-Batouty w momencie katastrofy znajdował się na trzy miesiące przed emeryturą.
W roku 2000 doszło jednak do zdarzenia, które mogło przybliżyć śledczym motywy działania pierwszego oficera. W lutym kapitan EgyptAir Hamdi Taha poprosił o azyl w Londynie. Jak stwierdził, posiadał on informacje dotyczące lotu 990 i chciał rozmawiać z amerykańskimi śledczymi. Agenci FBI szybko dotarli do Londynu, gdzie Taha został przesłuchany. Według jego zeznań, powodem działań El-Batoutyego miała być decyzja władz linii, zakazujących mu wykonywania lotów do Stanów Zjednoczonych. Miało to być następstwem regularnych skarg na jego zachowanie, składanych przez gości i personel hotelu Pennsylvania w Nowym Jorku, w którym nocowały załogi EgyptAir. Przesłuchania prowadzone przez FBI potwierdziły te doniesienia - według nich El-Batouty wielokrotnie składał pracownicom hotelu niedwuznaczne propozycje, obmacywał je, napastował seksualnie czy też nawet obnażał się przed nimi. Początkowo kierownictwo linii zamiatało sprawę pod dywan, ale w końcu uznano, iż zachowanie El-Batoutyego źle wpływa na wizerunek linii. Według zeznań Tahy, obecność kapitana Rushdyego w Nowym Jorku również nie była przypadkowa - miał on przekazać El-Batoutyemu wiadomość, iż lot 990 miał być jego ostatnim lotem transatlantyckim przed odejściem na emeryturę i niejako “eskortować” go z powrotem do Egiptu. To właśnie ta decyzja miała wyzwolić w El-Batoutym gniew na tyle silny, iż celowo rozbił on samolot w akcie zemsty przeciwko Rushdyemu i EgyptAir. Egipskie władze zaprzeczyły doniesieniom Tahy, ponownie podkreślając tezę o awarii mechanicznej jako przyczynie tragedii. Ostatecznie, FBI nigdy nie udało się w stu procentach określić, co mogło kierować poczynaniami pierwszego oficera.
Ostatecznie, NTSB opublikowało raport dotyczący katastrofy lotu 990 13 marca 2002 roku. Egipska komisja również opublikowała swój raport, w którym wyraźnie odrzuca teorię o winie Gamila El-Batoutyego. Według strony egipskiej, za przyczynę katastrofy należy uznać awarię siłowników hydraulicznych steru wysokości, zaś pierwszy oficer El-Batouty starał się ratować samolot, a nie rozbić go. Strona amerykańska odrzuciła tą tezę, bazując się na symulacjach, badaniach i testach wykonanych na własne zlecenie przy współudziale producenta samolotu. Amerykański raport kończy się następującymi sformułowaniami:
#kronikakryminalnafranka #historia #historiajednejfotografii #usa #egipt #lotnictwo #samoloty #gruparatowaniapoziomu
źródło: comment_M1HcewqRnxrmLPwAkl6QJpAYL2asrQf7.jpg
PobierzRaport końcowy NTSB
Raport końcowy ECAA
Artykuł autorstwa byłego pilota i dziennikarza Williama Langenweische na temat katastrofy
Oraz odcinek serialu Katastrofa w Przestworzach na temat tej tragedii:
@FrankJUnderwood: No tak, żaden Egipcjanin ani w ogóle nikt i nic związanego z Egiptem nie mogło być winne, bo to by zaszkodziło wizerunkowi Egiptu.
A
I to też nie jest tak, że wszyscy w Egipcie w to wierzą - William Langenweische pisał właśnie o tym
a) El-Batouti pochyla nos samolotu przez pchnięcie wolantu w przód. Oba stery wysokości wychylają się w dół.
b) Kapitan El-Habashi wraca do kokpitu i ciągnie wolant do siebie. Z rejestratora parametrów lotu wynika, iż oba stery wysokości przechodzą z pozycji "nos w dół" do pozycji "neutralny" a następnie do pozycji "nos w górę".
c) Zaraz po tym, jednak, prawy ster wysokości ponownie opada
Najprawdopodobniej więc nos szedł powoli w górę,
Miej jedno zadanie: eskortować niestabilnego dziadka, którego właśnie zdegradowałeś w czasie lotu. Idź na mielonego, mimo tego że dziadek zachowuje się w podejrzany sposób i wymusza zamianę miejsc w kokpicie. Co za tuman.
Swoją drogą dziwne w kontekście tego wydarzenia, że regulatorom zabrało 6 lat wprowadzenie w lotnictwie cywilnym "rule
źródło: comment_kTbKdylUzdGodfNkEZNIMSR3z7G9Wloe.gif
Pobierz