Zapytałem SI #grok o to, czy rozbudowa lotniska #krywlany w #bialystok #podlaskie, ma sens. Cieszę się, że moja "inteligencja" podziela zdanie tej sztucznej. Lepiej i zwięźlej tego nie da się ująć:
Opłacalność lotniska w Krywlanach w Białymstoku to złożona kwestia, która zależy od wielu czynników – ekonomicznych, społecznych, infrastrukturalnych i geopolitycznych. Spróbuję przeanalizować to krok po kroku na podstawie dostępnych informacji i ogólnych trendów w lotnictwie regionalnym. 1. Obecny stan i wykorzystanie Lotnisko Białystok-Krywlany (kod ICAO: EPBK) ma utwardzony pas startowy o długości 1350 metrów, ale obecnie, z powodu przeszkód lotniczych (drzew w Lesie Solnickim), samoloty mogą korzystać tylko z 850 metrów. Od 2020 roku posiada certyfikację do lotów komercyjnych (kod 2B), co pozwala na obsługę samolotów zabierających do 30 pasażerów. Aktualnie korzystają z niego głównie: Aeroklub Białostocki (loty sportowe i szkoleniowe),
Straż Graniczna (operacje związane z granicą polsko-białoruską),
Lotnicze Pogotowie Ratunkowe (HEMS Ratownik 1),
okazjonalnie małe samoloty biznesowe i czarterowe.
W 2023 roku odnotowano około 10 tysięcy operacji lotniczych rocznie, co jest niezłym wynikiem jak na lotnisko lokalne, ale to wciąż głównie loty niekomercyjne. Pełne wykorzystanie pasa (po usunięciu przeszkód) mogłoby zwiększyć ruch, ale wymaga to inwestycji. 2. Potencjalne źródła przychodów Loty pasażerskie: Plany zakładają uruchomienie regularnych połączeń, np. do Warszawy, Wrocławia czy Wiednia (tzw. model WWW). Jednak pas o długości 1350 metrów ogranicza możliwość lądowania większych samolotów (np. ATR 42 czy Embraer E175 wymagają dłuższych pasów lub mają ograniczenia przy pełnym obciążeniu). Małe samoloty (do 30 miejsc) są drogie w eksploatacji na pasażera, co obniża opłacalność tras.
Biznes i czartery: Tzw. "taksówki powietrzne" (do 12 osób) już teraz lądują na Krywlanach. Rozwój infrastruktury (np. hangaru i terminalu) mógłby przyciągnąć więcej takich operacji, zwłaszcza jeśli region przyciągnie inwestorów.
Służby państwowe: Straż Graniczna i wojsko generują ruch, ale nie płacą tyle, co komercyjni przewoźnicy. W kontekście napięć na granicy z Białorusią ich obecność może jednak uzasadniać dotacje rządowe.
Turystyka i eventy: Lotnisko mogłoby obsługiwać loty turystyczne (np. do Chorwacji) lub organizować pokazy lotnicze, ale to raczej dodatkowe, a nie główne źródło dochodów.
3. Koszty Inwestycje: Budowa pasa kosztowała 45 mln zł (w tym 16 mln od województwa). Dalsze plany obejmują hangar (ok. 55 mln zł) i terminal (kilkanaście milionów). Usunięcie przeszkód lotniczych (wycinka 14-15 tys. drzew) to kolejne koszty, plus potencjalne odszkodowania ekologiczne.
Utrzymanie: Małe lotniska mają wysokie koszty stałe (personel, konserwacja, bezpieczeństwo), a przy niskim ruchu pasażerskim trudno je pokryć. Przykłady lotnisk w Radomiu czy Lublinie pokazują, że bez dużego ruchu generują straty.
Spółka zarządzająca: Planowana spółka (miasto, województwo, Polskie Porty Lotnicze) wymaga kapitału początkowego (1 mln zł) i dalszego finansowania.
4. Popyt i konkurencja Popyt: Podlasie to "biała plama" na lotniczej mapie Polski, a mieszkańcy Białegostoku (ok. 300 tys.) i regionu (1,2 mln) muszą jeździć do Warszawy (200 km) lub Modlina (230 km). Badania wskazują, że ponad 63% mieszkańców chce lotniska regionalnego. Jednak realny popyt na loty zależy od cen biletów i destynacji.
Konkurencja: Lotniska w Warszawie, Modlinie czy Wilnie (300 km) oferują tanie linie lotnicze i szeroki wybór tras, co może zniechęcać przewoźników do Krywlan. LOT przed pandemią wyrażał zainteresowanie, ale obecnie skupia się na większych portach.
5. Przykłady innych małych lotnisk Radom: Mimo inwestycji (ok. 800 mln zł) obsługuje minimalny ruch (kilka tysięcy pasażerów rocznie) i przynosi straty.
Lublin: Obsługuje ok. 300-400 tys. pasażerów rocznie, ale wymaga dotacji samorządowych.
Zielona Góra: Małe lotnisko z ruchem poniżej 30 tys. pasażerów rocznie, nierentowne bez wsparcia.
Krywlany, z prognozowanymi 7,5 tys. pasażerów rocznie i 500 połączeniami regularnymi (wg opracowania z 2021 roku), plasują się poniżej progu opłacalności większości małych portów. 6. Czynniki strategiczne Geopolityka: Bliskość granicy z Białorusią i napięta sytuacja mogą uzasadniać wsparcie rządowe w ramach programów typu "Tarcza Wschód". Lotnisko mogłoby pełnić funkcje militarne i logistyczne.
Rozwój regionu: Lotnisko mogłoby przyciągnąć inwestorów i turystów, podnosząc atrakcyjność Podlasia, ale efekt ekonomiczny byłby widoczny dopiero w dłuższej perspektywie.
Wnioski Krywlany raczej nie będą opłacalne w krótkim terminie jako samodzielny port pasażerski. Ograniczenia infrastrukturalne (krótki pas, brak terminalu) i wysokie koszty utrzymania przy niskim ruchu oznaczają, że bez dotacji samorządowych lub rządowych lotnisko będzie generować straty. W modelu lokalnym (loty biznesowe, czarterowe, służby) może się częściowo zwrócić, ale nie jako pełnoprawny port regionalny.
Długoterminowo opłacalność zależy od: usunięcia przeszkód lotniczych i rozbudowy infrastruktury,
pozyskania przewoźnika chętnego na krótkie trasy,
wsparcia finansowego (np. z UE lub budżetu państwa),
wzrostu gospodarczego regionu.
Na razie Krywlany mają większy sens jako lotnisko strategiczne i lokalne niż komercyjne. Czy będzie opłacalne? Bez dużych inwestycji i popytu – raczej nie, ale może być ważnym krokiem dla rozwoju Podlasia, jeśli potraktować je jako projekt społeczno-strategiczny, a nie czysto biznesowy.
@radek-oryszczyszyn: Dobra analiza, ale dorzucę kilka rzeczy, które często się pomija, a które mają kluczowe znaczenie, jeśli ktoś serio chce zrozumieć czy to ma sens.
💸 1. Ekonomia połączeń – nie chodzi o czy ludzie chcą latać, tylko czy ktoś chce to obsługiwać Linie lotnicze patrzą na load factor (czy samolot się zapełni) oraz yield (ile zarobią na miejscu). A tu jest dramat:
@radek-oryszczyszyn: @aversxx całe Wasze dywagacje w ogóle nie wspominają o tym, że w przypadku istnienia KDP - szybkiej kolei z prawdziwego zdarzenia, do CPK czy innego dużego lotniska, Krywlany nie mają biznesowego sensu. Bajki o tym, że lotnisko utrzyma się bez lotów komercyjnych, to takie same bajki jak to że Podlasie nie potrzebuje przemysłu z prawdziwego zdarzenia, bo tę rolę gospodarczą wypełni turystyka.
Opłacalność lotniska w Krywlanach w Białymstoku to złożona kwestia, która zależy od wielu czynników – ekonomicznych, społecznych, infrastrukturalnych i geopolitycznych. Spróbuję przeanalizować to krok po kroku na podstawie dostępnych informacji i ogólnych trendów w lotnictwie regionalnym.
1. Obecny stan i wykorzystanie
Lotnisko Białystok-Krywlany (kod ICAO: EPBK) ma utwardzony pas startowy o długości 1350 metrów, ale obecnie, z powodu przeszkód lotniczych (drzew w Lesie Solnickim), samoloty mogą korzystać tylko z 850 metrów. Od 2020 roku posiada certyfikację do lotów komercyjnych (kod 2B), co pozwala na obsługę samolotów zabierających do 30 pasażerów. Aktualnie korzystają z niego głównie:
Aeroklub Białostocki (loty sportowe i szkoleniowe),
Straż Graniczna (operacje związane z granicą polsko-białoruską),
Lotnicze Pogotowie Ratunkowe (HEMS Ratownik 1),
okazjonalnie małe samoloty biznesowe i czarterowe.
W 2023 roku odnotowano około 10 tysięcy operacji lotniczych rocznie, co jest niezłym wynikiem jak na lotnisko lokalne, ale to wciąż głównie loty niekomercyjne. Pełne wykorzystanie pasa (po usunięciu przeszkód) mogłoby zwiększyć ruch, ale wymaga to inwestycji.
2. Potencjalne źródła przychodów
Loty pasażerskie: Plany zakładają uruchomienie regularnych połączeń, np. do Warszawy, Wrocławia czy Wiednia (tzw. model WWW). Jednak pas o długości 1350 metrów ogranicza możliwość lądowania większych samolotów (np. ATR 42 czy Embraer E175 wymagają dłuższych pasów lub mają ograniczenia przy pełnym obciążeniu). Małe samoloty (do 30 miejsc) są drogie w eksploatacji na pasażera, co obniża opłacalność tras.
Biznes i czartery: Tzw. "taksówki powietrzne" (do 12 osób) już teraz lądują na Krywlanach. Rozwój infrastruktury (np. hangaru i terminalu) mógłby przyciągnąć więcej takich operacji, zwłaszcza jeśli region przyciągnie inwestorów.
Służby państwowe: Straż Graniczna i wojsko generują ruch, ale nie płacą tyle, co komercyjni przewoźnicy. W kontekście napięć na granicy z Białorusią ich obecność może jednak uzasadniać dotacje rządowe.
Turystyka i eventy: Lotnisko mogłoby obsługiwać loty turystyczne (np. do Chorwacji) lub organizować pokazy lotnicze, ale to raczej dodatkowe, a nie główne źródło dochodów.
3. Koszty
Inwestycje: Budowa pasa kosztowała 45 mln zł (w tym 16 mln od województwa). Dalsze plany obejmują hangar (ok. 55 mln zł) i terminal (kilkanaście milionów). Usunięcie przeszkód lotniczych (wycinka 14-15 tys. drzew) to kolejne koszty, plus potencjalne odszkodowania ekologiczne.
Utrzymanie: Małe lotniska mają wysokie koszty stałe (personel, konserwacja, bezpieczeństwo), a przy niskim ruchu pasażerskim trudno je pokryć. Przykłady lotnisk w Radomiu czy Lublinie pokazują, że bez dużego ruchu generują straty.
Spółka zarządzająca: Planowana spółka (miasto, województwo, Polskie Porty Lotnicze) wymaga kapitału początkowego (1 mln zł) i dalszego finansowania.
4. Popyt i konkurencja
Popyt: Podlasie to "biała plama" na lotniczej mapie Polski, a mieszkańcy Białegostoku (ok. 300 tys.) i regionu (1,2 mln) muszą jeździć do Warszawy (200 km) lub Modlina (230 km). Badania wskazują, że ponad 63% mieszkańców chce lotniska regionalnego. Jednak realny popyt na loty zależy od cen biletów i destynacji.
Konkurencja: Lotniska w Warszawie, Modlinie czy Wilnie (300 km) oferują tanie linie lotnicze i szeroki wybór tras, co może zniechęcać przewoźników do Krywlan. LOT przed pandemią wyrażał zainteresowanie, ale obecnie skupia się na większych portach.
5. Przykłady innych małych lotnisk
Radom: Mimo inwestycji (ok. 800 mln zł) obsługuje minimalny ruch (kilka tysięcy pasażerów rocznie) i przynosi straty.
Lublin: Obsługuje ok. 300-400 tys. pasażerów rocznie, ale wymaga dotacji samorządowych.
Zielona Góra: Małe lotnisko z ruchem poniżej 30 tys. pasażerów rocznie, nierentowne bez wsparcia.
Krywlany, z prognozowanymi 7,5 tys. pasażerów rocznie i 500 połączeniami regularnymi (wg opracowania z 2021 roku), plasują się poniżej progu opłacalności większości małych portów.
6. Czynniki strategiczne
Geopolityka: Bliskość granicy z Białorusią i napięta sytuacja mogą uzasadniać wsparcie rządowe w ramach programów typu "Tarcza Wschód". Lotnisko mogłoby pełnić funkcje militarne i logistyczne.
Rozwój regionu: Lotnisko mogłoby przyciągnąć inwestorów i turystów, podnosząc atrakcyjność Podlasia, ale efekt ekonomiczny byłby widoczny dopiero w dłuższej perspektywie.
Wnioski
Krywlany raczej nie będą opłacalne w krótkim terminie jako samodzielny port pasażerski. Ograniczenia infrastrukturalne (krótki pas, brak terminalu) i wysokie koszty utrzymania przy niskim ruchu oznaczają, że bez dotacji samorządowych lub rządowych lotnisko będzie generować straty. W modelu lokalnym (loty biznesowe, czarterowe, służby) może się częściowo zwrócić, ale nie jako pełnoprawny port regionalny.
Długoterminowo opłacalność zależy od:
usunięcia przeszkód lotniczych i rozbudowy infrastruktury,
pozyskania przewoźnika chętnego na krótkie trasy,
wsparcia finansowego (np. z UE lub budżetu państwa),
wzrostu gospodarczego regionu.
Na razie Krywlany mają większy sens jako lotnisko strategiczne i lokalne niż komercyjne. Czy będzie opłacalne? Bez dużych inwestycji i popytu – raczej nie, ale może być ważnym krokiem dla rozwoju Podlasia, jeśli potraktować je jako projekt społeczno-strategiczny, a nie czysto biznesowy.
@radek-oryszczyszyn: no i gitówa niech budują cieszę się, ze wszyscy 3 jesteśmy tego samego zdania
💸 1. Ekonomia połączeń – nie chodzi o czy ludzie chcą latać, tylko czy ktoś chce to obsługiwać
Linie lotnicze patrzą na load factor (czy samolot się zapełni) oraz yield (ile zarobią na miejscu). A tu jest dramat:
mały pas = tylko małe maszyny (do 30 miejsc) =