Aktywne Wpisy
taka_sobie_ +113
Nie byłabym z tatusiem mającym już guwniaka choćby był 10/10 albo ostatnim facetem na ziemi. Dlaczego? Kilka z brzegu powodów:
- na dzień dobry jestem na drugim miejscu
- wiecznie musi mieć kontakt z byłą, jeżdżąc do dziecka widzi się z nią, pije kawkę i #!$%@? wie co jeszcze tam robią jak dzieciak pójdzie na drzemkę, ale ja oczywiście pewnie miałabym zakaz kontaktu z byłymi xD
- wieczne wtrącanie się byłej w
- na dzień dobry jestem na drugim miejscu
- wiecznie musi mieć kontakt z byłą, jeżdżąc do dziecka widzi się z nią, pije kawkę i #!$%@? wie co jeszcze tam robią jak dzieciak pójdzie na drzemkę, ale ja oczywiście pewnie miałabym zakaz kontaktu z byłymi xD
- wieczne wtrącanie się byłej w
atrax15 +214
źródło: temp_file6917772698856058183
Pobierz
Aby zrozumieć przyczynę “sławy” N306FE, należy cofnąć się do dnia 7 kwietnia 1994 roku. Owego dnia N306FE stał zaparkowany na lotnisku w Memphis w stanie Tennessee - mieście będącym główną siedzibą firmy FedEx. Samolot miał tego dnia wykonywać lot 705 - regularny kurs z Memphis do San Jose w stanie Kalifornia. Łącznie, na pokładzie samolotu miało początkowo znaleźć się tylko trzech członków załogi - 49-letni kapitan David Sanders, 42-letni pierwszy oficer James Tucker i 39-letni inżynier pokładowy Andrew Peterson. Tuż przed startem okazało się, iż do trójki załogantów miał dołączyć dodatkowy pasażer. Był nim 42-letni Auburn Calloway - inżynier pokładowy, pierwotnie mający być członkiem załogi lotu 705. Jednakże ze względu na fakt, iż poprzedniego dnia przekroczył czas pracy o 1 minutę musiano zmienić skład załogi. Calloway dotarł na pokład maszyny jako pierwszy - niedługo po nim do samolotu wszedł inżynier pokładowy Peterson. Już na samym początku zauważył problem - wyłączony obwód zasilający rejestrator rozmów w kokpicie. Myśląc, iż była to zwykła awaria, Peterson zresetował bezpiecznik i zapisał zdarzenie w dzienniku pokładowym. Nie mógł wtedy wiedzieć, iż był to jeden z kroków planu, który dla całej załogi lotu 705 miał oznaczać walkę o śmierć i życie.
Około godziny 15:00 DC-10 poderwał się z pasa startowego w Memphis, kierując się w stronę San Jose. Zarówno start jaki i wznoszenie przebiegały rutynowo. Około 20 minut po starcie, jednak, wszystko się zmieniło. Calloway wszedł bez słowa do kokpitu i nagle zaatakował Petersona, uderzając go młotkiem w głowę. Uderzenie było na tyle silne, iż doprowadziło do pęknięcia tętnicy skroniowej. Zaraz po tym Calloway zaatakował pozostałych dwóch pilotów uderzając ich kilkukrotnie młotkami. Nim załoganci zdołali otrząsnąć się z efektów tego nagłego ataku, Calloway wybiegł z kokpitu, po czym powrócił do niego trzymając w ręku harpun. Tym razem, jednak, załoga była gotowa. Gdy Calloway wszedł do kokpitu, Peterson chwycił za harpun, a kapitan Sanders rzucił się na Callowaya, starając się powalić go na ziemię. Z pomocą przyszedł nagle Tucker - ciągnąc za wolant podniósł dziób samolotu o 15 stopni. Nagły manewr sprawił, iż Calloway, Peterson i Sanders stracili równowagę i wylecieli z kokpitu do przestrzeni pomiędzy kokpitem a przestrzenią załadunkową. Wiedząc, iż ranni Sanders i Peterson będą potrzebowali każdej możliwej pomocy w obezwładnieniu Callowaya, Tucker postanowił pomóc im, wykonując gwałtowne manewry - nauczony doświadczeniem jako instruktor na samolotach szturmowych A-4 Skyhawk z czasów służby w lotnictwie marynarki wojennej USA. Zaraz po podniesieniu dziobu i rozpoczęciu wznoszenia pochylił samolot na lewe skrzydło, obracając samolot o 140 stopni - 80 stopni więcej niż dopuszczalny limit przechyłu na samolotach typu DC-10. Następnie, Tucker wprowadził samolot w lot nurkowy - trójka walczących ze sobą mężczyzn została przyparta do siatki ochraniającej palety z towarem. Calloway nie złożył jednak broni, cały czas siłując się z Petersonem i Sandersem - kapitan został w tym czasie dwukrotnie trafiony młotkiem w głowę. Nagłe nurkowanie sprawiło, iż samolot szybko nabierał prędkości - gdy instrumenty pokazały 460 węzłów (850 km/h - prawie 200 km/h szybciej niż maksymalna dopuszczalna prędkość maszyny) Tucker odkrył, iż zawirowania powietrza zablokowały ster wysokości. Samolot zbliżał się również do granicy prędkości dźwięku - a nie był zaprojektowany do jej przekroczenia. Tuckerowi udało się jednak wyjść z sytuacji gdy odkrył, iż silniki samolotu cały czas pracowały na pełnej mocy. Jako, iż w wyniku pierwszego uderzenia młotkiem stracił kontrolę nad prawą częścią ciała, Tucker musiał przez chwilę użyć jedynej sprawnej ręki do zmniejszenia mocy, tracąc chwilowo kontrolę nad maszyną. Pomimo tego, wkrótce udało mu się ustabilizować maszynę. Korzystając z okazji zaalarmował on kontrolę obszaru w Memphis, informując ich o próbie porwania i prosząc o zgodę na powrót do Memphis. Po udzieleniu zgody Tucker poprosił również o interwencję oddziałów specjalnych policji i pomoc medyczną.
Poza kokpitem sytuacja wciąż była nierozstrzygnięta. Co prawda Peterson i Sanders powstrzymywali Callowaya przed powrotem do kokpitu, jednak ze względu na odniesione obrażenia i upływ krwi zaczęli tracić siły. Słysząc wzbierające odgłosy walki, Tucker zaczął przechylać maszynę na lewo i prawo sprawiając, iż trójka mężczyzn z tyłu rzucana była o ściany samolotu. Wkrótce, Sandersowi udało się wyrwać młotek z rąk Callowaya i zadać mu cztery ciosy. Ten zwrot sytuacji sprawił, iż Calloway został, choć na chwilę, obezwładniony. Kapitan Sanders nakazał wtedy Tuckerowi opuścić kokpit i przyjść z pomocą ciężko krwawiącemu Petersonowi. Przez moment w kokpicie nie było nikogo - załoganci zdecydowali, iż to kapitan Sanders, najlżej ranny z nich, powinien sprowadzić samolot na ziemię. Po powrocie do kokpitu i rozeznaniu w sytuacji Sanders odkrył, iż lądowanie będzie niezwykle trudne. Samolot wciąż znajdował się zbyt wysoko i leciał zbyt szybko, aby wylądować na pasie numer 9, jaki poczatkowo zaoferowała kontrola lotów w Memphis. Do tego, maszyna ważyła o 16 ton więcej niż maksymalnie dopuszczalna masa przy próbie lądowania. Co gorsza, w tym modelu samolotu przełączniki służące do zrzucania paliwa znajdowały się na panelu inżyniera pokładowego - znajdującego się poza zasięgiem kapitana siedzącego w lewym fotelu pilota. Krążenie nad lotniskiem zaś groziło tym, iż Calloway mógł wyrwać się z rąk Petersona i Tuckera i zaatakować ponownie. Wiedząc o tym, kapitan Sanders poprosił o zgodę na lądowanie na dłuższym pasie 36L. Podejście do pasa z tej pozycji wymagało jednak wykonania dwóch ciasnych zakrętów - co przy ciężkiej maszynie z częściowo oślepionym przez brak okularów i cieknącą z głowy krew pilotem za sterami było prawie że niewykonalne. Kapitan Sanders postanowił jednak podjąć ryzyko. W międzyczasie Calloway ponownie próbował wyrwać się spod kontroli Tuckera i Petersona - pomimo obrażeń obaj załoganci zdołali utrzymać go w ryzach. Ostatecznie, kapitanowi Sandersowi udało się bezpiecznie wylądować na lotnisku w Memphis i zatrzymać samolot na pasie startowym.
Zaraz po zatrzymaniu maszyny na jej pokład dostał się strażak i ratownik medyczny David Teague. Z pomocą kajdanek rzuconych mu przez jednego z policjantów ostatecznie obezwładnił on Auburna Callowaya na dobre. Cała czwórka mężczyzn z pokładu lotu 705 została natychmiast przetransportowana do szpitala - Calloway został przy tym przywiązany pasami do noszy i eskortowany przez uzbrojonych policjantów. Z trójki członków załogi jedynie kapitan Sanders był w stanie opuścić samolot, a następnie karetkę o własnych siłach. W szpitalu lekarze musieli zaszyć kilka głębokich rozcięć na głowie kapitana i praktycznie przyszyć mu z powrotem całą prawą małżowinę uszną. Pierwszy oficer Tucker i inżynier pokładowy Peterson byli zaś w stanie krytycznym - lewa strona czaszki Tuckera była roztrzaskana w tak małe kawałki, iż niektóre z nich wbiły mu się w mózg, powodując częściowy paraliż i zanik zmysłu dotyku. Do tego w trakcie walki z Callowayem Tucker zwichnął żuchwę i został dźgnięty w prawe ramię. Peterson stracił zaś dużo krwi z powodu pęknięcia tętnicy skroniowej i również zdiagnozowano u niego pęknięcie czaszki.
Prawie od razu FBI rozpoczęło śledztwo mające na celu wyjaśnienie motywów, jakimi kierował się Auburn Calloway. W samolocie odnaleziono list, który Calloway napisał do swojej byłej żony, z którą rozwiódł się w 1990 roku. W nim to bardzo wyraźnie zaznaczył, jak ważne było dla niego zabezpieczenie finansowej przyszłości dla dwójki dzieci. Śledczy odkryli również, iż już następnego dnia - 8 kwietnia 1994 roku - Calloway miał stawić się na przesłuchanie w sprawie sfałszowanych dokumentów potwierdzających liczbę wylatanych w powietrzu godzin, jakie przedstawił w procesie rekrutacyjnym. Śledczy uznali, iż stojąc przed perspektywą utraty pracy i braku możliwości zapewnienia bytu dzieciom, Calloway dotarł do punktu z którego jedynym wyjściem było to, co wydarzyło się na pokładzie lotu 705. Analizując dokumenty znalezione w mieszkaniu Calloway śledczy natrafili m.in. na dokumenty potwierdzające przesłanie 54 tysięcy dolarów na konto byłej żony Callowaya na kilka dni przez 7 kwietnia, spisany testament oraz na klauzulę ubezpieczeniową w umowie Callowaya, która zapewniała wypłatę 2,5 miliona dolarów odszkodowania jego rodzinie w wypadku śmierci na skutek wypadku przy pracy. Ten zapis wyjaśniał, dlaczego Calloway użył tak nietypowej broni w próbie porwania samolotu. Łącznie, śledczy zabezpieczyli na miejscu zbrodni 4 młotki, harpun i nóż - jak się okazało, rany zadane przez tego typu broń byłby niemożliwe do odróżnienia od ran powstałych na skutek rozbicia się samolotu. Śledczy dowiedzieli się również, iż to Calloway odłączył obwód rejestratora rozmów w kokpicie w celu zatarcia śladów.
Ostatecznie proces Auburna Callowaya zakończył się 15 sierpnia 1995 roku. Calloway nie przyznał się do winy, zasłaniając się chwilową niepoczytalnością. Ława przysięgłych nie uwierzyła w to wyjaśnienie, uznając go winnym zarzutów próby dokonania morderstwa i próby porwania samolotu. Sąd wymierzył Callowayowi dwie kary dożywotniego pozbawienia wolności bez możliwości zwolnienia warunkowego. Obecnie, Auburn Calloway odbywa karę w więzieniu federalnym Lompoc w hrabstwie Santa Barbara w Kalifornii jako więzień numer #14601-076. Cała trójka członków załogi lotu 705 przeżyła zarówno próbę porwania jak i długą rehabilitację - jednakże ze względu na odniesione obrażenia nie byli w stanie wrócić do latania komercyjnego. Już 26 maja 1994 roku amerykański Związek Zawodowy Pilotów Komercyjnych odznaczył Davida Sandersa, Jamesa Tuckera i Andrew Petersona Złotymi Medalami za Heroizm - najwyższym odznaczeniem, jakie może uzyskać amerykański pilot cywilny. W tej historii jest jednak jeszcze miejsce dla czwartego bohatera tego dnia - samolotu N306FE, który wytrzymał manewry, do których nie był zaprojektowany i posłużył niejako jako broń mogąca obezwładnić porywacza. W wyniku agresywnego latania i lądowania z przeciążeniem samolot został uszkodzony - naprawy kosztowały FedEx 800 tysięcy dolarów. Po modyfikacji do standardu MD-10 samolot służy w flocie przewoźnika aż po dziś dzień.
#kronikakryminalnafranka #usa #historia #historiajednejfotografii #gruparatowaniapoziomu #lotnictwo
źródło: comment_AfIVAOGjjSw8xuMXN13Z8QKE4E0J3fp9.jpg
PobierzOraz odcinek Katastrofy w Przestworzach:
No chyba #!$%@? nie do końca. Reszta też taka rzetelna?
Prędkość maksymalna 982 km/h, PRZELOTOWA 908 km/h