@xmajami: popieram - również wolałbym usłyszeć jakieś racjonalne powody, dlaczego niby olej słonecznikowy (tak wymieniany tu często) miałby być lepszy niż palmowy (pomijając ekologiczny argument o wycinaniu lasów - to tak jak argument, by nie jeść smalcu - bo "wycinanie" świń). Olej słonecznikowy zawiera masowo bardzo dużo wielonienasyceniowego kwasu linolowego (60% omega-6) - o jego wysokiej podatności na utlenianie wspominało tutaj parę osób - co czyni go tragicznym wyborem do
Motocyklista który zginął na S8 pod Zambrowem miał 180 km/h w momencie upadku.
Wcześniej hamował.
z- 460
- #
- #
- #
- #
- #
Licząc, że zablokowanie kół zakreśliło równomierną, linię - motor ślizgał się na tym odcinku - hamowany jedynie siłą tarcia guma-asfalt.
https://pl.wikipedia.org/wiki/Wsp%C3%B3%C5%82czynnik_tarcia - dla guma asfalt po suchej nawierzchni to około 0.5-0.8. Duża zmienność zależna od materiałów pewnie. Więc na motorzystę i motor o łącznej masie M działa siła pozioma M * g * współczynniktarciakinetycznego. Wykonała ona pracę na dystansie 23m, zmniejszając energię kinetyczną motoru(od nieznanego vstart do vstop = 180km/h). Zatem:
Praca = Delta Ek = (M * v_start ^ 2) / 2 - (M * v_stop ^ 2) / 2 = M
Na 12m43s filmiku autor narysował na renderze ślad hamowania motocyklu - gdy próbował zredukować prędkość - długość śladu - na około, powiedzmy, 23m długości śladu (licząc po ilości "N2W3A Bariera ochronna rozstaw słupka co 2 mb" - takie coś znalazłem, więc to przyjąłem jako rozstaw - 11.5 segmentów naliczyłem na oko, 2m na segment dla skali. Chociaż końcówki nie jestem pewien - może jest jeszcze ciut dłuższa optycznie).
Licząc, że zablokowanie kół zakreśliło równomierną, linię - motor ślizgał się na tym odcinku - hamowany jedynie siłą tarcia guma-asfalt.
https://pl.wikipedia.org/wiki/Wsp%C3%B3%C5%82czynnik_tarcia - dla guma asfalt po suchej nawierzchni to około 0.5-0.8. Duża zmienność zależna od materiałów pewnie. Więc na motorzystę i motor o łącznej masie M działa siła pozioma M * g * współczynniktarciakinetycznego. Wykonała ona pracę na dystansie 23m, zmniejszając energię kinetyczną motoru(od nieznanego vstart
No dobra, licząc że rozkład masy jest po równo na każdą oponę - i zablokowała się tylna tak jak piszesz (ma to sens!) - to efektywna deakceleracja spada o połowę - z 0.5-0.8g do 0.25-0.4g przy pełnej blokadzie tylko tylnej opony. Co tylko obniża wyliczoną prędkość początkową nieco...
Ciągle jednak uważam, że pomijając opory powietrza (to trudny problem, to prawda) - to składowe boczne falowania mogą się znosić(lub wnosić niewielki wkład na tych 23m) - i warto szacować wychylenie linii hamowania w kierunku ruchu - gdyż efektywnie wektor prędkości ciągle pozostał mniej więcej wzdłuż jezdni (uderzył w barierki zbliżając się do niej wolno w kierunku prostopadłym do jezdni - pod małym kątem - czyli kierunek wektora niemal się nie zmienił (tanges składowej prędkości Vx/Vy bliski zera - y:oś jezdni) - zatem uśredniony efekt sił bocznych działające na niego były względnie niewielkie na tych
@Man_of_Gx: tak - przecinek w złym miejscu - 0.25g miało być z oporów areodynamicznych.
0.2g to bardzo blisko dolnej granicy 0.25g z samego tarcia tylną oponą dociskanego połową masy motoru.... Może przy hamowaniu część nacisku przenosi się na przednie koło - i efektywność tylnego koła jeszcze bardziej spada.. Jak mówiłem - nie jechałem motorem - stąd przybliżone szacunki :P