Motoryzacja angielska od dawna wzbudzała przeróżne opinie – jedni cenili ją za konserwatywne i cieszące się opinią trwałych limuzyny Rolls-Royce’a, inni doceniali za sportowe Bentleye czy Astony Martiny, a jeszcze inna grupa fanów motoryzacji kręciła bekę z jakości wyrobów British Motor Company/British Leyland z Roverem SD1 na czele, będącym przykładem jakości porównywalnej do tej z samochodami z krajów demokracji ludowej , jak nie gorszej.
Wspomniany Aston Martin jest jednym z symboli Wielkiej Brytanii; część osób na dźwięk nazwy marki najczęściej będzie miała przed oczami kultowy, filmowy, zachwycający i etcetera model DB5, służbowy wóz Jamesa Bonda, kolejnego symbolu wyspiarskiego kraju. Oczywiście, sama „debepiątka” nie była jedynym modelem Astona – wszak istniały jeszcze wcześniejsze cztery „DB” ( ͡°͜ʖ͡°) – no i był nim także dzisiejszy bohater.
Aston Martin Lagonda, podobnie jak inne samochody ery klinowych lat 70. i 80. XX wieku pokroju koncepcyjnych zachodnich Maserati Boomeranga oraz Dome Zero i wschodnioeuropejskich Skody 110 Super Sport i FSO 1100, czy produkcyjnych Isuzu Piazzy i Lamborghini LM002, powstawał w czasach, kiedy zaczęto rysować auta za pomocą ostrych linii, dających efekt złamanej kartki (folded paper). Sama Lagonda wywodziła swoją nazwę od marki samochodów Lagonda, który został przejęty przez Astona w 1947 roku. Pierwsze prace nad limuzyną rozpoczęły się na początku lat 70. Samochód według planów miał polepszyć sprzedaż i pomóc wyjść z finansowego dołka.
Sylwetkę samochodu zaprojektował William Towns; czterodrzwiowe i niskie nadwozie sedana cechowało się długą maską silnika i krótką klapą bagażnika oraz opadającą – a nie podniesioną jak w innych wozach z tamtego okresu – linią bagażnika, tak różną od chociażby radzieckiej plebejskiejŁady. Ogólna stylistyka nawiązywała do pozostałych modeli Astona Martina, głównie do modelu V8 z 1969 roku, dawcą mechaniki do Lagondy, będącej jego uzupełnieniem.
Lata 70. XX wieku, czyli okres w którym projektowano i wprowadzano Lagondę na rynek były przełomowe na swój sposób - coraz śmielej zaczęto korzystać ze zdobyczy techniki, między innymi komputerów, które, będąc początkowo traktowane jako maszyny obliczeniowe, coraz częściej wkraczały w codzienne życie. Traf chciał, że postanowiono stworzyć produkcyjną Lagondę w tym duchu, zrywając z dotychczasową stylistyką angielskiej marki, i przy okazji doposażając limuzynę w najnowsze zdobycze techniki i wygody, na czele z ekranami ciekłokrystalicznymi, syntezatorem mowy, tempomatem elektrycznymi szybami i lusterkami czy klimatyzacją. Pewną nowością było także wygodne i przestronne wnętrze, nie będące oczywistością w części limuzyn z tamtego okresu.
O ile wczesna Lagonda była dosyć zwyczajna, o tyle produkcyjna mogła już szokować, zachwycać i ̶p̶o̶d̶n̶i̶e̶c̶a̶ć̶ zdumiewać jednocześnie. Niskie, szerokie i ostre nadwozie mierzącego 5.3 metra auta, o szerokości 1.8 metra i wysokości 1.3 metra – taki pojazd, kopiący tyłki innym wozom seryjnie produkowanym, ze światłami podnoszonymi do góry, robił wrażenie. Kuhwa, jeździłbym
Aston Martin Lagonda w czasie produkcji była montowana ręcznie w czterech seriach – pierwszej przedprodukcyjnej, i trzech kolejnych produkcyjnych; seria przedprodukcyjna różniła się stylistyką od późniejszych „seryjnych” egzemplarzy; ze względu na nikłą sprzedaż jest najmniej kojarzona. Poszczególne klinowe serie różnią się niewielkimi modyfikacjami względem siebie – podobnie jak przy Tatrze 603, tak i tutaj ogólna stylistyka nadwozia była niezmienna. Na potrzeby wpisu zastosowałem dwa podziały – na serię modelu oraz serię produkcyjną; niektóre opracowania stosują podział na 4 serie, zaś niektóre tylko na 3, z pominięciem serii z ’74 roku.
Series 1 (seria przedprodukcyjna) – seria prototypów, „produkowana” w latach 1974-76, charakteryzująca się dosyć zwyczajną stylistyką w porównaniu z późniejszymi seriami. Prototypy posiadały silnik DOHC V8 5.3l/280 KM, sprzęgniętą z trzybiegową skrzynią automatyczną Torqueflite od Chryslera; ten zestaw pozwalał dwutonowemu autu rozpędzić się do 240 km/h; przyspieszenie do 100 km/h trwało około 6.2 sekund. Sprzedano 7 egzemplarzy.
Series 2 (seria 1. produkcyjna) – pierwsza, najbardziej kojarzona seria, z futurystycznym klinowym designem samochodu, produkowana „seryjnie” w latach 1976-1985. Series 2 posiadało charakterystyczne światła pop-up oraz wnętrze ze wskaźnikami ciekłokrystalicznymi, będące zabudowane w desce rozdzielczej o stylistyce ejstisowego sprzętu grającego, ot choćby pokroju rodzimych kaseciaków Unitry - i kuhwa takiej samej jakości XD Lagonda oprócz standardowego wyposażenia, posiadała między innymi oddzielne panele do klimatyzacji (przód i tył), kontrolkę niezamkniętego bagażnika
i wlewów paliwa (były dwa zbiorniki) czy niezapiętych pasów, a także niskiego poziomu płynu chłodniczego i hamulcowego czy dwa klaksony – elektryczny do miasta i silniejszy pneumatyczny na autostradę. Oprócz tego Lagonda posiadała charakterystyczną jednoramienną kierownicę, skórzane fotele i wnętrze ze drewnianym wykończeniem oraz połaciami skóry. Lagonda posiadała ten sam silnik V8 5.3l/280 KM, który jednak ze względu na nieco wyższą wagę (2023kg) pozwalał rozpędzić auto do 230 km/h, przy przyspieszeniu około 9 sekund do „setki”. Łącznie wyprodukowano 465 sztuk z około 650.
Series 3 (seria 2. produkcyjna) – druga seria produkcyjna, będąca poprawioną wersją Series 2, powstającą w latach 1986-87; główną zmianą była zamiana wskaźników LCD na trwalsze i bardziej przyziemne monitory CRT (kineskopowe), podobne do tych w koncepcie Pontiac Banshee IV oraz nieco przestylizowane wnętrze, z dwuramienną zwyczajną kierownicą. Silnik otrzymał wtrysk paliwa Weber-Marelli oraz katalizator; wersje europejskie rozwijały 300 KM, zaś amerykańskie – 240 KM. Wyprodukowano jedynie 75 egzemplarzy.
Series 4 (seria 3. produkcyjna) – ostatnia seria, tworzona od 1987 do 1990 roku. Najbardziej rzucającą się w oczy zmianą było usunięcie podnoszonych świateł przednich i zastosowanie pary trzech reflektorów z przodu oraz zmniejszenie tylnych świateł, pomniejszonych względem wcześniejszych wersji, będących w formie pasa świetlnego. Lagonda otrzymała także „zwyczajne” zegary oparte na wyświetlaczach fluorescencyjnych. Powstało 105 egzemplarzy.
Aston Martin Lagonda był odbierany z mieszanymi uczuciami. Dość powiedzieć że o ile wyposażenie i technika robiły spore wrażenie, tak design nie przypadł każdemu do gustu; Lagonda trafiła nawet do plebiscytu 50 najbrzydszych samochodów świata. Sytuacji auta nie poprawiało tez awaryjne wyposażenie – sensory i czujniki dość szybko zastąpiono konwencjonalnymi przyciskami i dźwigienkami, zaś wyświetlacze LCD zastąpiono monitorami kineskopowymi (też sprawiającymi problemy XD) i wyświetlaczami fluorescencyjnymi – oraz cena: w 1980 roku Lagonda kosztowała ówczesne 50 tysięcy funtów, więcej od konkurencyjnego i tańszego Rolls-Royce’a Corniche czy Ferrari 400.
To sprawiało że ostatecznie Aston Martin Lagonda był samochodem dla dość wąskiego grona osób, podobnie jak późniejsza Mitsuoka Orochi – czyli wszelkiej maści bogatych ekscentryków, autystów motoryzacyjnych czy osób kupujących je jako lokatę kapitału.
Oprócz podstawowego sedana powstało także kilkanaście nietypowych egzemplarzy między innymi dwuosobowego Rapide (ponoć nie opuścił bram fabryki), przedłużanych, niefabrycznego kombi Shooter Brake z 1998 roku, powstałego na zamówienie szwajcarskiego kolekcjonera
czy przerobionego w Hamburgu białego egzemplarza dla irackiego dyktatora Saddama Husseina, charakteryzującego się złotymi dodatkami, modyfikacjami karoserii czy wzbogaconym wnętrzem z telewizorem i konsolą Atari. Sam egzemplarz był później własnością Sarkisa Soghanaliana, handlarza bronią, kojarzonego z filmu Pan życia i śmierci , a ostatecznie w rękach niemieckiego kolekcjonera, gdzie przebywał tam do niedawna; pojazd był przez długi czas uznawany za zaginiony. Lagonda do dzisiaj wzbudza niemałe zainteresowanie – po zakończeniu produkcji powstało kilka konceptów samochodu, na czele z Lagondą Vignale z 1993 roku; z kolei ceny używanych aut oscylują wokół 300 tysięcy dolarów. Sama Lagonda doczekała się następcy o nazwie Taraf, produkowanego w latach 2015-16.
Nie rozumiem fenomenu tego wozu, moim zdaniem jest strasznie brzydki ¯_(ツ)_/¯
@Zgrywajac_twardziela: Bo wg. wikipedi wyprodukowali tylko 645 sztuk i pewnie przez to kultowy się stał. Podobnie Lamborghini LM-002 301 sztuk a teraz kosztuje tyle że można za te same pieniądze ($300k-400k) kupić nowe Lambo z salonu.
czyli
Aston Martin Lagonda
Motoryzacja angielska od dawna wzbudzała przeróżne opinie – jedni cenili ją za konserwatywne i cieszące się opinią trwałych limuzyny Rolls-Royce’a, inni doceniali za sportowe Bentleye czy Astony Martiny, a jeszcze inna grupa fanów motoryzacji kręciła bekę z jakości wyrobów British Motor Company/British Leyland z Roverem SD1 na czele, będącym przykładem jakości porównywalnej do tej z samochodami z krajów demokracji ludowej , jak nie gorszej.
Wspomniany Aston Martin jest jednym z symboli Wielkiej Brytanii; część osób na dźwięk nazwy marki najczęściej będzie miała przed oczami kultowy, filmowy, zachwycający i etcetera model DB5, służbowy wóz Jamesa Bonda, kolejnego symbolu wyspiarskiego kraju. Oczywiście, sama „debepiątka” nie była jedynym modelem Astona – wszak istniały jeszcze wcześniejsze cztery „DB” ( ͡° ͜ʖ ͡°) – no i był nim także dzisiejszy bohater.
Aston Martin Lagonda, podobnie jak inne samochody ery klinowych lat 70. i 80. XX wieku pokroju koncepcyjnych zachodnich Maserati Boomeranga oraz Dome Zero i wschodnioeuropejskich Skody 110 Super Sport i FSO 1100, czy produkcyjnych Isuzu Piazzy i Lamborghini LM002, powstawał w czasach, kiedy zaczęto rysować auta za pomocą ostrych linii, dających efekt złamanej kartki (folded paper). Sama Lagonda wywodziła swoją nazwę od marki samochodów Lagonda, który został przejęty przez Astona w 1947 roku. Pierwsze prace nad limuzyną rozpoczęły się na początku lat 70. Samochód według planów miał polepszyć sprzedaż i pomóc wyjść z finansowego dołka.
Sylwetkę samochodu zaprojektował William Towns; czterodrzwiowe i niskie nadwozie sedana cechowało się długą maską silnika i krótką klapą bagażnika oraz opadającą – a nie podniesioną jak w innych wozach z tamtego okresu – linią bagażnika, tak różną od chociażby radzieckiej plebejskiej Łady. Ogólna stylistyka nawiązywała do pozostałych modeli Astona Martina, głównie do modelu V8 z 1969 roku, dawcą mechaniki do Lagondy, będącej jego uzupełnieniem.
Lata 70. XX wieku, czyli okres w którym projektowano i wprowadzano Lagondę na rynek były przełomowe na swój sposób - coraz śmielej zaczęto korzystać ze zdobyczy techniki, między innymi komputerów, które, będąc początkowo traktowane jako maszyny obliczeniowe, coraz częściej wkraczały w codzienne życie. Traf chciał, że postanowiono stworzyć produkcyjną Lagondę w tym duchu, zrywając z dotychczasową stylistyką angielskiej marki, i przy okazji doposażając limuzynę w najnowsze zdobycze techniki i wygody, na czele z ekranami ciekłokrystalicznymi, syntezatorem mowy, tempomatem elektrycznymi szybami i lusterkami czy klimatyzacją. Pewną nowością było także wygodne i przestronne wnętrze, nie będące oczywistością w części limuzyn z tamtego okresu.
O ile wczesna Lagonda była dosyć zwyczajna, o tyle produkcyjna mogła już szokować, zachwycać i ̶p̶o̶d̶n̶i̶e̶c̶a̶ć̶ zdumiewać jednocześnie. Niskie, szerokie i ostre nadwozie mierzącego 5.3 metra auta, o szerokości 1.8 metra i wysokości 1.3 metra – taki pojazd, kopiący tyłki innym wozom seryjnie produkowanym, ze światłami podnoszonymi do góry, robił wrażenie. Kuhwa, jeździłbym
Aston Martin Lagonda w czasie produkcji była montowana ręcznie w czterech seriach – pierwszej przedprodukcyjnej, i trzech kolejnych produkcyjnych; seria przedprodukcyjna różniła się stylistyką od późniejszych „seryjnych” egzemplarzy; ze względu na nikłą sprzedaż jest najmniej kojarzona. Poszczególne klinowe serie różnią się niewielkimi modyfikacjami względem siebie – podobnie jak przy Tatrze 603, tak i tutaj ogólna stylistyka nadwozia była niezmienna. Na potrzeby wpisu zastosowałem dwa podziały – na serię modelu oraz serię produkcyjną; niektóre opracowania stosują podział na 4 serie, zaś niektóre tylko na 3, z pominięciem serii z ’74 roku.
Series 1 (seria przedprodukcyjna) – seria prototypów, „produkowana” w latach 1974-76, charakteryzująca się dosyć zwyczajną stylistyką w porównaniu z późniejszymi seriami. Prototypy posiadały silnik DOHC V8 5.3l/280 KM, sprzęgniętą z trzybiegową skrzynią automatyczną Torqueflite od Chryslera; ten zestaw pozwalał dwutonowemu autu rozpędzić się do 240 km/h; przyspieszenie do 100 km/h trwało około 6.2 sekund. Sprzedano 7 egzemplarzy.
Series 2 (seria 1. produkcyjna) – pierwsza, najbardziej kojarzona seria, z futurystycznym klinowym designem samochodu, produkowana „seryjnie” w latach 1976-1985. Series 2 posiadało charakterystyczne światła pop-up oraz wnętrze ze wskaźnikami ciekłokrystalicznymi, będące zabudowane w desce rozdzielczej o stylistyce ejstisowego sprzętu grającego, ot choćby pokroju rodzimych kaseciaków Unitry - i kuhwa takiej samej jakości XD Lagonda oprócz standardowego wyposażenia, posiadała między innymi oddzielne panele do klimatyzacji (przód i tył), kontrolkę niezamkniętego bagażnika
i wlewów paliwa (były dwa zbiorniki) czy niezapiętych pasów, a także niskiego poziomu płynu chłodniczego i hamulcowego czy dwa klaksony – elektryczny do miasta i silniejszy pneumatyczny na autostradę.
Oprócz tego Lagonda posiadała charakterystyczną jednoramienną kierownicę, skórzane fotele i wnętrze ze drewnianym wykończeniem oraz połaciami skóry. Lagonda posiadała ten sam silnik V8 5.3l/280 KM, który jednak ze względu na nieco wyższą wagę (2023kg) pozwalał rozpędzić auto do 230 km/h, przy przyspieszeniu około 9 sekund do „setki”. Łącznie wyprodukowano 465 sztuk z około 650.
Series 3 (seria 2. produkcyjna) – druga seria produkcyjna, będąca poprawioną wersją Series 2, powstającą w latach 1986-87; główną zmianą była zamiana wskaźników LCD na trwalsze i bardziej przyziemne monitory CRT (kineskopowe), podobne do tych w koncepcie Pontiac Banshee IV oraz nieco przestylizowane wnętrze, z dwuramienną zwyczajną kierownicą. Silnik otrzymał wtrysk paliwa Weber-Marelli oraz katalizator; wersje europejskie rozwijały 300 KM, zaś amerykańskie – 240 KM. Wyprodukowano jedynie 75 egzemplarzy.
Series 4 (seria 3. produkcyjna) – ostatnia seria, tworzona od 1987 do 1990 roku. Najbardziej rzucającą się w oczy zmianą było usunięcie podnoszonych świateł przednich i zastosowanie pary trzech reflektorów z przodu oraz zmniejszenie tylnych świateł, pomniejszonych względem wcześniejszych wersji, będących w formie pasa świetlnego. Lagonda otrzymała także „zwyczajne” zegary oparte na wyświetlaczach fluorescencyjnych. Powstało 105 egzemplarzy.
Aston Martin Lagonda był odbierany z mieszanymi uczuciami. Dość powiedzieć że o ile wyposażenie i technika robiły spore wrażenie, tak design nie przypadł każdemu do gustu; Lagonda trafiła nawet do plebiscytu 50 najbrzydszych samochodów świata. Sytuacji auta nie poprawiało tez awaryjne wyposażenie – sensory i czujniki dość szybko zastąpiono konwencjonalnymi przyciskami i dźwigienkami, zaś wyświetlacze LCD zastąpiono monitorami kineskopowymi (też sprawiającymi problemy XD) i wyświetlaczami fluorescencyjnymi – oraz cena: w 1980 roku Lagonda kosztowała ówczesne 50 tysięcy funtów, więcej od konkurencyjnego i tańszego Rolls-Royce’a Corniche czy Ferrari 400.
To sprawiało że ostatecznie Aston Martin Lagonda był samochodem dla dość wąskiego grona osób, podobnie jak późniejsza Mitsuoka Orochi – czyli wszelkiej maści bogatych ekscentryków, autystów motoryzacyjnych czy osób kupujących je jako lokatę kapitału.
Oprócz podstawowego sedana powstało także kilkanaście nietypowych egzemplarzy między innymi dwuosobowego Rapide (ponoć nie opuścił bram fabryki), przedłużanych, niefabrycznego kombi Shooter Brake z 1998 roku, powstałego na zamówienie szwajcarskiego kolekcjonera
czy przerobionego w Hamburgu białego egzemplarza dla irackiego dyktatora Saddama Husseina, charakteryzującego się złotymi dodatkami, modyfikacjami karoserii czy wzbogaconym wnętrzem z telewizorem i konsolą Atari. Sam egzemplarz był później własnością Sarkisa Soghanaliana, handlarza bronią, kojarzonego z filmu Pan życia i śmierci , a ostatecznie w rękach niemieckiego kolekcjonera, gdzie przebywał tam do niedawna; pojazd był przez długi czas uznawany za zaginiony.
Lagonda do dzisiaj wzbudza niemałe zainteresowanie – po zakończeniu produkcji powstało kilka konceptów samochodu, na czele z Lagondą Vignale z 1993 roku; z kolei ceny używanych aut oscylują wokół 300 tysięcy dolarów. Sama Lagonda doczekała się następcy o nazwie Taraf, produkowanego w latach 2015-16.
#autakrokieta #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #popupheadlights #astonmartin #wielkabrytania
źródło: comment_1627753091LJkytFwNn2Er9yVUHEebhC.jpg
Pobierzźródło: comment_1627755080l8r17wLblTgtauFXoj8eSc.jpg
Pobierzźródło: comment_16277550989m6QoSl3FHtv6WQCOFU1FG.jpg
Pobierzźródło: comment_1627755115WDNr7xx8K6mrFoBZEHa0cW.jpg
Pobierzźródło: comment_1627755136i63gTTaY59ji1GRs4XwTc0.jpg
Pobierzźródło: comment_1627755190RzD09oJvx3O7Z2OiiIUxb3.jpg
Pobierzźródło: comment_1627755205CjQdAIc5Fwiqmbv7EdpUeF.jpg
Pobierzźródło: comment_1627755237Uk52tsHOiae0tEOPHXheU5.jpg
Pobierzźródło: comment_1627755263xtF55Wd74aKhOfTrcJjRik.jpg
Pobierzźródło: comment_1627755294nClQslazhp3uSQcG7YZPdy.jpg
Pobierzźródło: comment_1627755307oXi8FA9DI0Oz6lcZXNUSt7.jpg
PobierzNie rozumiem fenomenu tego wozu, moim zdaniem jest strasznie brzydki ¯\_(ツ)_/¯
@Zgrywajac_twardziela: Bo wg. wikipedi wyprodukowali tylko 645 sztuk i pewnie przez to kultowy się stał. Podobnie Lamborghini LM-002 301 sztuk a teraz kosztuje tyle że można za te same pieniądze ($300k-400k) kupić nowe Lambo z salonu.