Aktywne Wpisy
AlienFromWenus +11
Jak mnie madgi w pracy wkurzają.
Mam dużo pracy, ale muszę mieć jeszcze więcej, bo jednej madgi nie ma, bo dzieciak się pochorował i ta wzięła urlop na żądanie, gdzie ja zostałam poinformowana na ostatnią chwilę. Bo dzieciak w lipcu miał gorączkę. Jak można w lipcu mieć gorączkę??
Albo ja czekam na ważne przesyłki, ale nie mogę ich teraz dostać na już, bo właśnie dzwoni mąż szanownej madgi, bo dzieciak znowu chory i ona musi odebrać.
Co
Mam dużo pracy, ale muszę mieć jeszcze więcej, bo jednej madgi nie ma, bo dzieciak się pochorował i ta wzięła urlop na żądanie, gdzie ja zostałam poinformowana na ostatnią chwilę. Bo dzieciak w lipcu miał gorączkę. Jak można w lipcu mieć gorączkę??
Albo ja czekam na ważne przesyłki, ale nie mogę ich teraz dostać na już, bo właśnie dzwoni mąż szanownej madgi, bo dzieciak znowu chory i ona musi odebrać.
Co
o__0 +138
Był wieczór 22 maja 1962 roku. Na lotnisku O’Hare w Chicago ruch powoli zamierał – na start oczekiwała garstka maszyn, do których powoli zmierzali ostatni pasażerowie dnia. Jedną z nich był nowoczeny, czterosilnikowy odrzutowiec Boeing 707-124 o rejestracji N70775, należący do linii lotniczej Continental Airlines. Wykonywał on rejsowy lot numer 11 – z Chicago do Los Angeles z międzylądowaniem w Kansas City. Jako, iż był to ostatni lot na tej trasie owego dnia, na pokładzie maszyny mogącej zabrać do 120 pasażerów znalazło się jedynie 37 podróżnych. O ich bezpieczeństwo i komfort podróży miał zaś dbać 8 członków załogi. W kokpicie znalazła się trójka doświadczonych pilotów – 50-letni kapitan Fred Gray, 41-letni pierwszy oficer William Sullivan i 32-letni inżynier pokładowy Roger Allen. Cała trójka była doświadczona – kapitan Gray wylatał w powietrzu prawie 25000 godzin, z czego 2600 na Boeingach 707. Pierwszy oficer Sullivan miał na koncie wylatane prawie 14500 godzin, zaś inżynier pokładowy Allen latał na Boeingach 707 prawie dwa lata. Planowo, samolot po starcie z Chicago miał wznieść się na wysokość przelotową 28000 stóp (8534 metrów), jednakże kapitan Gray dokonał zmiany planu lotu – prognoza pogody zapowiadała przejście frontu burzowego pomiędzy Chicago a Kansas City. Kapitan Gray postanowił wspinać się aż do wysokości 39000 stóp (11887 metrów), celem uniknięcia turbulencji. O godzinie 20:35, Boeing 707 poderwał się z pasa startowego w Chicago, kierując się na południowy zachód. Lot z Chicago do Kansas City miał zająć około godzinę. O godzinie 20:52 kapitan Gray zgłosił lot na pułapie 39000 stóp nad miastem Bradford w stanie Illinois. Około godziny 21:01 radar pogodowy maszyny zlokalizował chmury burzowe tuż przed nią. Przez następne kilka minut kapitan Gray pozostawał w kontakcie z kontrolą obszaru w Waverly w stanie Iowa, dyskutując z kontrolerem na temat zmiany kursu celem ominięcia burzy. Kontroler zasugerował załodze zmianę kursu na południe, aczkolwiek wkrótce okazało się, że istniała również możliwość ominięcia złej pogody przez skręt w kierunku północnym. Kapitan Gray wybrał drugą opcję. Manewr udał się – wkrótce załoga lotu 11 otrzymała zgodę na zniżanie i podejście do lotniska w Kansas City. O godzinie 21:17, jednak, samolot nagle zniknął z ekranu radaru w Waverly, bez nadania jakiegokolwiek sygnału alarmowego. W pierwszych godzinach wiadomo było niewiele – samolot zniknął z ekranu radaru i nie odpowiadał na wezwania nadawane przez radio, ale nikt nie wiedział, gdzie dokładnie się znajdował ani dlaczego nie odpowiadał. Odpowiedzi na te pytania miały być znane w ciągu kilku następnych godzin.
W ciągu nocy i następnego ranka z różnych miasteczek i miejscowości na pograniczu stanów Missouri i Iowa zaczęły spływać doniesienia o leżących przy drogach fragmentach samolotu. Wielu innych świadków zgłaszało się twierdząc, iż słyszeli w nocy głośny huk – wielu z nich wzięło go jednak za oznakę przechodzącej burzy. Przez noc i ranek policjanci i mieszkańcy rejonu podzieleni na małe grupki zaczęli odnajdować fragmenty maszyny, rozrzucone jakby losowo na lokalnych drogach i polach. Około godziny 4:00 23 maja grupka mieszkańców Unionville natknęła się na polu lucerny na największe skupisko szczątków, zawierające kadłub maszyny, kokpit oraz fragmenty skrzydeł. Zbliżając się do wraku, mężczyźni nagle usłyszeli odgłosy jęczącego z bólu mężczyzny. Po krótkiej chwili grupka odnalazła źródło dźwięku – był nim jeden z pasażerów – pochodzący z Japonii inżynier Takehiko Nakano. Jakimś cudem 27-letni mężczyzna przeżył nie tylko upadek z wysokości ponad 10 kilometrów, ale również prawie 7 godzin uwięzienia we wraku zniszczonego odrzutowca. Nakano został szybko wyciągnięty z wraku i przewieziony śmigłowcem do szpitala w Centerville w stanie Missouri, gdzie jednak zmarł, najprawdopodobniej w wyniku szoku. Dalsze poszukiwania ocalonych spełzły na niczym. Wszystkie 45 osób na pokładzie Boeinga 707 poniosło śmierć. Była to pierwsza katastrofa z ofiarami śmiertelnymi w historii Continental Airlines.
Na miejscu wypadku szybko znaleźli się śledczy Civil Aeronautics Board – prekursora dzisiejszej Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu. Ich pierwszym zadaniem stało się zabezpieczenie wraku maszyny – co bardzo szybko okazało się bardzo trudnym zadaniem. Wrak samolotu rozrzucony był na obszarze ponad 16 kilometrów kwadratowych i zniszczonym w kompletnie różnym stopniu. Powoli udało się jednak zidentyfikować miejsca o największym stężeniu szczątków. Największe z nich znajdowało się na polu lucerny w okolicach Unionville, gdzie odnaleziono środkową część maszyny, kokpit oraz złączenia skrzydeł z kadłubem. Silniki samolotu rozrzucone były na obszarze 1 kilometra kwadratowego, odseparowane od skrzydeł i oddalone od głównego miejsca upadku maszyny o ponad kilometr – znaczyło to, że do separacji doszło jeszcze w powietrzu. Sekcja ogonowa maszyny została zaś znaleziona w stanie Iowa, wraz z dużym fragmentem lewego skrzydła. Szybko uznano, iż to owe fragmenty odpadły od samolotu jako pierwsze. Pierwotnie za najbardziej możliwy czynnik, który mógł doprowadzić do tragedii uznano pogodę. Wkrótce nowe dowody sprawiły, że hipoteza ta została obalona.
Powoli stawało się jasne, iż za takie zniszczenia mogła odpowiedzialna być tylko jedna siła – gwałtowna wybuchowa dekompresja kadłuba. Poza faktem rozrzucenia szczątków maszyny na tak wielkim obszarze, kolejne dowody potwierdzające tą tezę przyniosło badanie resztek kokpitu. We wraku odnaleziono zwłoki trójki pilotów – każdy z nich miał założoną na usta maskę tlenową, zaś na konsoli środkowej znajdowała się książka z procedurami awaryjnymi, otwarta na stronie z listą kontrolną na wypadek utraty ciśnienia w kabinie. Powoli, wrak samolotu zaczęto zwozić do magazynu w miasteczku Unionville, gdzie rozpoczęto żmudny proces rekonstrukcji maszyny poprzez przybijanie odnalezionych fragmentów do drewnianej ramy o wymiarach Boeinga 707. W trakcie tego procesu śledczy szybko zwrócili uwagę, iż fragmenty pochodzące z sekcji ogonowej samolotu były osmalone i znacznie mniejsze, niż te z sekcji środkowej i dziobowej – a zwłaszcza, gdy rekonstrukcji zaczęła zbliżać się do rejonu tylnych prawych drzwi maszyny. Stało się już stuprocentowo jasne, iż cokolwiek doprowadziło do tragedii, miało swoje źródło w ogonie maszyny. Sprawdzenie historii serwisowej maszyny wykazało jedynie jedną nadzwyczajną rzecz – rok przed katastrofą, 3 sierpnia 1961 roku ten sam samolot został porwany podczas lotu z Houston do El Paso. Dwójka porywaczy zażądała, aby po zatankowaniu samolotu w El Paso skierować go na Kubę. Próbę porwania udaremnili agenci FBI, którzy przestrzelili opony samolotu. Maszyna po tym incydencie została naprawiona i wróciła do regularnej służby liniowej. Poza tym incydentem nie odnaleziono poszlak czy dowodów na jakiekolwiek problemy związane z hermetyzacją kadłuba czy uszkodzeniami strukturalnymi tylnej części kadłuba samolotu przed tragedią. Powoli śledczy zaczęli dochodzić do wniosku, iż na pokładzie maszyny mogło dojść do eksplozji bomby. Z tego powodu zwrócono się o pomoc do Federalnego Biura Śledczego. Agenci FBI szybko przebadali fragmenty sekcji ogonowej i potwierdzili obawy śledczych CAB – na metalu oraz fragmentach ubrań i walizki znalezionej w tym rejonie wraku odkryto ślady dynamitu. Ich największe stężenie zaś stwierdzono na fragmentach wraku pochodzących z tylnej toalety po prawej stronie kadłuba oraz ze znajdującego się w niej kosza na śmieci. Pozwoliło to również na rekonstrukcję ostatnich momentów lotu Boeinga 707. Według tezy FBI, eksplozja bomby nastąpiła w koszu na śmieci tylnej prawej toalety maszyny. Jej siła wybiła otwór w kadłubie samolotu, doprowadzając zarówno do gwałtownego rozhermetyzowania kadłuba, jak i oderwania się od samolotu całej sekcji ogonowej wraz ze statecznikiem pionowym i statecznikiem poziomym. Pozbawiony ogona i przez to jakiejkolwiek kontroli samolot następnie wpadł w lot nurkowy – siły oddziałujące na maszynę były na tyle silne, iż oderwały od niej prawie ośmiometrowy fragment lewego skrzydła oraz wszystkie cztery silniki. Piloci zachowali jednak przytomność i do samego końca starali się odzyskać kontrolę i uratować samolot – świadczył o tym również fakt, iż podwozie maszyny zostało wysunięte tuż przed uderzeniem o ziemię. Trud ten był jednak daremny.
Mając już pewność, iż mieli do czynienia z przestępstwem, agenci FBI rozpoczęli poszukiwanie zarówno podejrzanego, jak i motywu. Natychmiast pochylono się nad listą pasażerów i członków załogi, prześwietlając dokładnie ich życiorysy oraz rekonstruując ostatnie dni ich żyć. Uwagę śledczych zwrócił zwłaszcza jeden pasażer – 34-letni biznesmen Thomas Doty. W Chicago przebywał on w celach służbowych wraz z partnerką biznesową Genevą Fraley – wkrótce planowali otwarcie własnego sklepu z meblami. Uwagę śledczych przykuł fakt, iż tuż przed wejściem na pokład Doty zakupił na lotnisku polisę ubezpieczeniową, zapewniającą jego rodzinę wypłatę odszkodowania w wysokości 250 000 dolarów na wypadek jego śmierci. Sam fakt, iż Doty zakupił taką polisę nie był niczym dziwnym – Geneva Farley również zakupiła taką polisę o wysokości 75 tysięcy dolarów – ale uwagę śledczych przykuła ogromna kwota ubezpieczenia. Śledczy postanowili więc dokładniej przyjrzeć się osobie Doty’ego. Był on absolwentem Uniwersytetu Missouri-Columbia oraz ojcem 5-letniej córki, zaś jego żona spodziewała się drugiego dziecka. Wkrótce, jednak, śledczy odkryli znacznie mniej udaną stronę życia Doty’ego. Pierwotnie, Doty był szefem firmy produkującej trumny – jednak w roku 1961 roku był zmuszony ogłosić jej bankructwo. Wkrótce znalazł zatrudnienie jako sprzedawca kosmetyków, gdzie poznał Geneve Farley – planując otwarcie nowego biznesu zwolnił się z pracy w marcu roku 1962. Jego plany pokrzyżował jednak konflikt z prawem. W kwietniu 1962 roku został złapany przez policję, gdy sterroryzował pistoletem idącą chodnikiem kobietę, którą następnie uderzył uchwytem broni i ukradł torebkę. Śledczy odkryli, że 25 maja 1962 miał on stanąć przed sądem jako oskarżony w tej sprawie. Śledczy uznali, iż pasmo finansowych niepowodzeń Doty’ego i nadchodząca sprawa karna popchnęły go do dokonania tak radykalnego kroku celem zapewnienia bytu rodzinie. Kolejny dowód przeciwko Doty’emu dostarczył sprzedawca w sklepie z narzędziami w hrabstwie Wyandotte w stanie Kansas. Rozpoznał on w Dotym człowieka, który na kilka dni przed tragedią zakupił u niego sześć lasek dynamitu. Przeszmuglowanie ładunku wybuchowego na pokład samolotu było w tym czasie również dziecinnie proste ze względu na brak jakichkolwiek kontroli bezpieczeństwa bagażu czy pasażerów. W momencie, gdy Doty wszedł na pokład Boeinga 707 22 maja, los jego samego i 44 postronnych ofiar został przypieczętowany.
Ostatecznie, plan Doty’ego spalił na panewce. Firma ubezpieczeniowa Mutual of Omaha, w której Doty zakupił polisę uznała, iż popełnił on samobójstwo i unieważniła ją. Rodzina Doty’ego otrzymała ostatecznie jedynie zwrot kosztów własnych w wysokości 3 dolarów. Przypadek lotu 11 sprawił, iż wiele firm ubezpieczeniowych od tej pory zaczęło zawierać w umowach klauzule unieważniające je, jeśli wykryto jakąkolwiek formę „sabotażu” ze strony osoby ubezpieczonej bądź beneficjenta. W świecie lotnictwa, jednak, tragedia nad Unionville wydawała się przejść niezauważona – i to pomimo faktu iż dowiodła, że wniesienie bomby na pokład samolotu rejsowego nie stanowiło jakiegokolwiek problemu. Dopiero seria porwań i zamachów z lat 70. i 80. XX wieku oraz zamachy z 11 września 2001 roku doprowadziły do zaostrzenia kontroli bezpieczeństwa osób i bagażu na lotniskach świata. Tu historia lotu 11 nie kończy się. W roku 2007 nowozelandzki entuzjasta lotnictwa Andrew Russell natknął się w Internecie na zeskanowaną kopię raportu CAB na temat tej właśnie katastrofy. Nie będąc w stanie znaleźć jakichkolwiek innych informacji o tej tragedii założył on bloga, gdzie postawił sobie za zadanie dowiedzenie się o tragedii tak wiele, jak tylko możliwe. Wkrótce zaczęli się do niego zwracać zarówno potomkowie i członkowie rodzin ofiar tragedii oraz lokalna społeczność, łamiąc długoletnie milczenie na temat tragedii, jaka ich dotknęła. Ich wspólnym wysiłkiem w roku 2010 w Unionville stanął pomnik upamiętniający ofiary katastrofy lotu 11 – spowodowanej irracjonalnym czynem jednego człowieka.
#kronikakryminalnafranka #historia #historiajednejfotografii #usa #lotnictwo #ciekawostki #ciekawostkihistoryczne #gruparatowaniapoziomu
źródło: comment_1609180846zNYZuXq3cqtRIu2vKqxeMd.jpg
PobierzRaport CAB
Wspomniany w tekście blog Andrew Russella
Ciekawe czy dzisiaj również można zakupić laski dynamitu w sklepie?