[P.....z]

Bez problemu z prześwitem

W pierwszych 13 wyścigach Red Bull i Ferrari toczyli walkę na łeb na szyję, w której między rywalami o mistrzostwo świata była zwykle tylko dziesiąta część sekundy. Mercedes poprawił się na tyle, że wystarczyło to do zdobycia pole position na Hungaroringu. W Spa Ferrari straciło w kwalifikacjach 0,6 sekundy, a Mercedes 1,8 sekundy.

Nadzieje, że cieplejsza pogoda i bardziej konserwatywny set-up odwrócą w niedzielę układ sił, nie spełniły się. Wręcz przeciwnie, Red Bull miał w wyścigu minimalne zużycie opon, Ferrari największe.

Z tego powodu Carlos Sainz wciąż musiał się obawiać o swoje trzecie miejsce w pojedynku z Georgem Russellem. "Ferrari było szybszym samochodem, ale gorzej radziło sobie z oponami. Dzięki temu w wyścigu wyglądaliśmy lepiej" - przyznali inżynierowie Mercedesa.

Tym, co zupełnie nie pasowało do obrazu, była szczególna pozycja Red Bulla. Dyrektor sportowy Helmut Marko ujął to w prostych słowach: "Bardzo dobry silnik w najlepszym podwoziu z wybitnym Verstappenem w kokpicie".

Szef zespołu Christian Horner powiedział: "Tor nam odpowiadał. Ale nie spodziewaliśmy się tak łatwego zwycięstwa. Max pojawił się na czele znacznie wcześniej niż kalkulowaliśmy. To był nasz najbardziej dominujący występ od czasu zwycięskiej passy Vettela w 2013 roku."

Skuteczność tylko połową przewagi

Niezwykła wyższość Red Bulla ma wiele wspólnego z torem wyścigowym. Nie tylko dlatego, że Spa-Francorchamps wymaga od samochodu większej wydajności niż jakikolwiek inny tor. Potrzebujesz maksymalnej prędkości w sektorach 1 i 3 oraz siły docisku w środkowej sekcji z dziesięcioma zakrętami. Nikt nie radzi sobie z tym lepiej niż Red Bull, ponieważ RB18 generuje więcej siły dociskowej przez podłogę niż jakikolwiek inny samochód na tym torze i dlatego nie wystawia do walki z powietrzem tak niewielu skrzydeł.

Ale to tylko połowa zalet. Spa jest szczególnym przypadkiem pod względem wysokości samochodu z powodu kompresji w Eau Rouge i paskudnego wyboju w zakrętach Stavelot. Aby złagodzić przyłożenie w tych miejscach, zespoły muszą ustawić swoje samochody pięć do sześciu milimetrów wyżej niż zwykle. Tak by się stało nawet bez dyrektywy technicznej, na którą wiele zespołów liczyło, że stanie się przeszkodą dla Red Bulla i Ferrari.

Uważano, że przewaga Red Bulla i Ferrari wynika z ich "miękkich" podwozi, które pozwalają dwóm rywalom w mistrzostwach świata obniżyć swoje samochody. "Powinni częściej wydawać takie dyrektywy. Wydaje się, że wzmacniają nas i spowalniają innych, którzy próbowali nas nimi skrzywdzić" - szydził Horner.

Wysokość zawieszenia spowalnia Ferrari i Mercedesa

Rzeczywiście, tym razem prześwit trzeba było podnieść więcej, niż wyliczyli inżynierowie. Było to spowodowane złowieszczym wybojem pomiędzy zakrętami 14 i 15, który postawił Ferrari i Mercedesa w oknie, w którym ich aerodynamika nie mogła już dostarczać siły dociskowej, do której byli przyzwyczajeni.

W efekcie oba zespoły musiały mocniej niż zwykle przyciąć podwozie, co kosztowało także przyczepność mechaniczną. Red Bull czuł się komfortowo z większym prześwitem i dzięki temu osiągnął również swoją normalną formę. "W trakcie sezonu wielokrotnie pokazywaliśmy, że nasz samochód radzi sobie z większym prześwitem" - potwierdził Horner.

Zastosowanie dyrektywy przeciwko odbijaniu się nie miało praktycznie żadnego wpływu na układ sił na torze Spa. Ma ona na celu jedynie zapobieganie generowanemu aerodynamicznie bujaniu. Dla zespołów nie stanowiło to problemu, jak twierdzi dyrektor techniczny Aston Martin, Andy Green: "Jeśli limit wynosił 100, to my byliśmy na trzech. Spa było znacznie mniej krytyczne niż Baku. Ale nawet tam bylibyśmy poniżej limitu".

Ferrari nie musiało reagować na dyrektywę

Inżynier Ferrari Jock Clear potwierdza, że w samym samochodzie nie trzeba było nic zmieniać, aby dostosować się do dyrektywy. Ale ostrzegł też: "Dopiero po kilku wyścigach dowiemy się, czy musimy ustawić nasz samochód nieco wyżej w porównaniu do wcześniejszych. Do tego potrzebujemy doświadczenia z kilku torów".

Wśród konkurencji można przypuszczać, że Ferrari na pewno jeździło z nastawionym jednym okiem na zbyt duże odbijanie. Dlaczego jeszcze ostrzegali swoich kierowców, aby omijali nierówności w zakrętach 5, 8 i 17? To typowe miejsca odbić."

Tak więc dyrektywa ta może równie dobrze po raz kolejny stać się czynnikiem powodującym nieporządek w czołówce. Na przykład na pofałdowanym torze Zandvoort, gdzie znów można zostać zmuszonym do jazdy wyżej niż jest to pożądane. "Wtedy moglibyśmy doświadczyć drugiego Spa" - obawiają się inżynierowie Mercedesa. To nie byłaby dobra perspektywa dla Ferrari. Maranello ma nadzieję, że przypominająca Hungaroring charakterystyka toru znów bardziej wpisze się w profil F1-75.

https://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/red-bull-geheimnis-gp-belgien-2022-bodenfreiheit/
#f1

[JestemStudentemPrawa]

@Prychacz: Tak patrząc na te bolidy w stawce to śmiało można dojść do wniosku, że red bull dominuje bo mają Pana Neweya, który powiedział, że nie można zrobić bolidu, którego trzeba będzie ustawiać nisko bo ja już kiedyś takie bolidy z venturi robiłem i co ja wiem to ja wiem i nikt mi nie powie, że nie wiem XD

[Tommeister]

@Prychacz: Pan Newey to fachowiec jednak