Bawarski klin sportowy czyli **BMW M1 E26** Na przełomie lat ... (@SonyKrokiet)

Bawarski klin sportowy

czyli

BMW M1 E26

Na przełomie lat 60 i 70. XX wieku monachijskie BMW zyskiwało opinię producenta tworzącego samochody o sportowym zacięciu, pochodzące z linii modelowej o nazwie Neue Klasse. Wprawdzie bawarska marka już przed wojną tworzyła całkiem udane samochody, jednak po zakończeniu działań wojennych, wiążącym się z dotkliwą utratą fabryki w ówczesnych wschodnich Niemczech, musiała odbudowywać swoją renomę i pozycję. Paul Bracq, szef działu BMW Motorsport, idąc na fali wzrastającej popularności marki, postanawia stworzyć prototyp wersji turbo coupe. Pojazd nazwany po prostu BMW Turbo miało – po modyfikacji – uczestniczyć w wyścigach długodystansowych. Wiadomo, sport od dawna był dobrym nośnikiem promocji, zarówno sponsora jak i producenta. Gotowy pojazd przedstawiono w 1972 podczas Igrzysk Olimpijskich w Monachium.

BMW Turbo wpasowywał się w zdobywającą popularność stylistykę auta sportowego o niskiej i szerokiej sylwetce, podobnej w ogólnym koncepcie do Astona Martina Lagondy. Pomysł sportowego wozu wyścigowego z sprzedażą wersji cywilnej przypadł do gustu, toteż podjęto prace nad wdrożeniem pojazdu do produkcji. Inna sprawa, że ówczesne przepisy wymagały w celach homologacyjnych wyprodukowanie określonej minimalnej ilości sztuk wersji cywilnej.

Za stylistykę odpowiadał Giugiaro, który wówczas miał swoje najlepsze lata w projektowaniu – oprócz M1, narysował także DeLoreana czy Isuzu Piazzę i Yugo Floridę. Za projekt podwozia odpowiadała firma Dallara. Różne trudności, wynikające z między innymi potrzeby dostosowania auta do wyścigów Grupy 5. – samo auto miało startować w Grupie 4., ale w międzyczasie się rozwiązała, a samo auto było za ciężkie do niej – kłopotów z produkcją nadwozia, które początkowo składało Lamborghini – tak, ci sami od modelu LM002 – a później Transformacione Italiana Resina – ostatecznie M1 o numerze kodowym E26 zaprezentowano w 1978 roku na salonach w Paryżu. Dlaczego produkcja odbywała się w kilku miejscach? Cóż, M1 było pierwszym drogowym samochodem działu motorsportowego; ze względu na ograniczenia BMW M trzeba było się uciec do podwykonawców.

Sam pojazd spotkał się z dobrym przyjęciem przez klientów i dziennikarzy, zachwalających właściwości jezdne i prowadzenie samochodu, przy spokojnej i dynamicznej jeździe; paradoksalnie auta startujące w zawodach, zarówno w Grupie 5. jak i specjalnie zaaranżowanej przez BMW i FOCA serii Procar, nie cieszyły się uznaniem z powodu awaryjności aut wyścigowych.

Jak już wcześniej wspomniałem, nadwozie BMW M1 było dwudrzwiowe i stylizowane na klina; coś co cholernie lubię – zwłaszcza w starszych wozach. Z przodu samochodu umieszczono charakterystyczne „nerki” chłodnicy oraz podnoszone reflektory o prostokątnym kształcie; z kolei z tyłu auta maska silnika posiadała charakterystyczne żaluzje, pomagające odprowadzić ciepło z komory jednostki napędowej. O ile pojazd z zewnątrz robił wrażenie, tak w środku wnętrze było typowe do bólu i nie wyróżniało się niczym szczególnym. Nadwozie o długości 4.36 metra, szerokości 1.8 metra i wysokości 1.1 metra było wykonane z włókien szklanych, które klejono i nitowano do stalowej ramy rurowej, ze wzmocnionymi profilami z blach, służącej jako podwozie; za ten element odpowiadała firma Marchesi z Modeny. Waga samochodu wynosiła 1420 kilogramów. W samochodzie zastosowano niskoprofilowe opony Pirelli P7 205/55 VR16 z przodu i 225/50 VR16 z tyłu.

Do napędzania M1 użyto umieszczonego centralnie 24-zaworowego rzędowego silnika z dwoma wałkami rozrządu (R6 DOHC) o pojemności 3.5 litra oraz mocy 277 KM, o oznaczeniu M88/1; sama jednostka wywodziła się z silnika mającego korzenie w latach 60.; wyścigowe wersje potrafiły osiągać moc 700 KM. Motor montowany w M1/E26 został wyposażony w zapłon Magneti-Marelli oraz mechaniczny wtrysk Bosch-Kugelfischer.

Całość spięto z pięciobiegową skrzynią manualną firmy ZF, która przenosiła napęd na tylne koła. Układ hamulcowy wykorzystywał wentylowane tarcze hamulcowe ze wspomaganiem – wersje wyścigowe miały możliwość regulacji siły hamowania przód-tył. W zawieszeniu przednim i tylnym zastosowano podwójne wahacze poprzeczne ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami teleskopowymi – większość ówczesnej gamy bawarskiej marki korzystała z wahacza skośnego w tylnym zawiasie .

BMW M1 produkowano – a właściwie ręcznie składano – od 1978 do 1981 roku; łącznie powstało ostatecznie 457 egzemplarzy; około 50 z nich było wersjami sportowymi, wykorzystywanymi w serii Procar. – jeden z nich został pomalowany przez Andy’ego Warhola; w czerwcu 1979 roku auto z numerem 76 wystartowało w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, gdzie zajęło 2 miejsce w swojej klasie i 6 w klasyfikacji generalnej. Swoistym „następcą” modelu została seria 8 o kodzie E31, chociaż samo M1 nie doczekało się prawidłowego kontynuatora – za takiego część uważa model i8 oraz koncept M1 Homage. Samo M1 jest - mimo wszystko – dość niecodzienną odskocznią od tradycyjnych sedanów i coupe tej marki, supersamochodem bliższym włoskim konkurentom pokroju późniejszej Testarossy – tutaj zamiast italo disco czy Morodera można było odpalić Kraftwerka i udać się w podróż niemieckim autobahnem.

#autakrokieta #bmw #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #popupheadlights #niemcy

Aktywne Wpisy

Aktywne Znaleziska

Rolnicy chcą zablokować magazyn dystrybucyjny Biedronki. Sytuacja jest napięta

Skandaliczna interwencja w Warszawie. Wszystko nagrała kamera

W niedzielę rolnicy całkowicie zablokują granicę z Ukrainą.

Dorohusk. Protest rolników. Wicewojewoda został wygwizdany

Zdjęcia nadesłane przez pracowników terminali oraz kierowców.

Popularne tagi