Aktywne Wpisy
stormi +69
podobo dzisiaj dziewczyny mialy dodawac zdjecia w sukienkach i zadnej nie widzialam????!!!!! ale nie martwcie sie, najpiekniejsza niunia na wykopie (i nie tylko) zawsze wam dostarczy fotke
źródło: Zdjęcie z biblioteki
Pobierz
kuba4370 0
#tinder Spotkałem się z laską z Tindera, na spotkaniu było spoko i wypadłem w jej oczach bardzo dobrze. Po spotkaniu piszemy niby dalej ale ona jakoś średnio wydaje się być zainteresowana (odpisze raz na kilka h, raczej dość zdawkowe odpowiedzi bez większego ciągnięcia tematu). Laska była spoko, z tych "normalnych" więc tym bardziej dziwi mnie trochę jej postawa. Drugie spotkanie odpada przez najbliższy tydzień bo nie ma jej w mieście, a mi
Aktywne Znaleziska
W centrum kontroli lotów lotniska również panował spokój - ruch owego ranka był dość niewielki. Za jego zawiadywanie odpowiedzialny był 35-letni kontroler ruchu lotniczego Walter White. Jedną z maszyn przygotowujących się do lądowania był dwusilnikowy odrzutowiec McDonnell-Douglas DC-9-32 o rejestracji XA-JED należący do linii lotniczej Aeroméxico – narodowego przewoźnika Meksyku. Owego dnia wykonywał on lot 498 – z Mexico City do Los Angeles z międzylądowaniami w Guadalajarze, Loreto i Tijuanie. Na pokładzie maszyny znalazło się łącznie 68 osób – 58 pasażerów i 6 członków załogi. Za sterami maszyny siedziała dwójka pilotów. Kapitanem był 46-letni Antonio Valdez Prom – doświadczony lotnik, z 10641 godzinami wylatanymi w powietrzu, z czego 4632 na maszynach typu DC-9. W wypadku lotu 498 towarzyszył mu 26-letni pierwszy oficer Jose Hector Valencia – znacznie mniej doświadczony, mogący pochwalić się jedynie 1463 wylatanymi godzinami – 1245 z nich na Douglasach DC-9. O godzinie 11:47 i 28 sekund załoga lotu 498 nawiązała łączność z kontrolą podejścia lotniska LAX, znajdując się na pułapie 7 tysięcy stóp. W odpowiedzi Walter White poinformował załogę o tym, iż będą wykonywać podejście do lądowania z użyciem systemu ILS na pas 25R. Wkrótce załoga otrzymała również polecenie zniżania na pułap 6 tysięcy stóp. W kokpicie piloci rozpoczęli konfigurowanie samolotu do lądowania. Około godziny 11:52 samolot znajdował się nad miasteczkiem Cerritos, gdy z tyłu maszyny dało się słyszeć głuchy odgłos. Prawie natychmiast po tym samolot wpadł w gwałtowny lot nurkowy, obracając się wokół własnej osi. Kompletnie zaskoczona załoga zareagowała, ciągnąc wolanty do siebie - bez skutku. Taśmia rejestratora rozmów w kokpicie zarejestrowała ostatnie słowa kapitana Valdez Proma:
O godzinie 11:52 i 32 sekundy lot obrócony o 180 stopni względem własnej osi DC-9 uderzył w ziemię na podwórku domu przy 13426 Ashworth Place w Cerritos. Zderzeniu z ziemią towarzyszyła potężna eksplozja paliwa, która całkowicie zniszczyła kadłub maszyny, rozrzucając jego szczątki w pasie o długości 180 i szerokości 60 metrów. Eksplozja paliwa doprowadziła również do całkowitego zniszczenia czterech domów i rozpoczęła pożar, którzy zaczął szybko rozprzestrzeniać się po okolicy. Reakcja służb ratunkowych była jednak nieomal natychmiastowa – zawiadomienie o katastrofie wpłynęło już o godzinie 11:53, zaś pierwsze wozy strażackie, radiowozy i karetki pojawiły się na miejscu zdarzenia o godzinie 11:58. Priorytetem strażaków stało się opanowanie pożaru, który w momencie przyjazdu ogarnął już 7 posesji. Dzięki szybkiej reakcji płomienie udało się opanować już około godziny 12:30. Jednakże inne wiadomości okazały się być znacznie bardziej tragiczne. Szybko stało się jasne, iż z 68 osób na pokładzie meksykańskiego samolotu nie ocalała ani jedna. Do tego,m wkrótce zaczęto odszukiwać ofiary pogrzebane w ruinach zniszczonych i uszkodzonych domów. Jak miało się okazać, dodatkowymi ofiarami katastrofy stało się 15 zabitych i 8 rannych mieszkańców dzielnicy. Wkrótce do ratowników dotarła kolejna wstrząsająca informacja – na placu zabaw Szkoły Podstawowej w Cerritos, oddalonym o 520 metrów od miejsca upadku DC-9 odnaleziono drugi rozbity samolot. Był nim mały, jednosilnikowy samolot rekreacyjny Piper PA-28 Archer o numerze rejestracyjnym N4891F. W kabinie maszyny odnaleziono trójkę zdekapitowanych zwłok – jednego mężczyzny i dwóch kobiet. Na podstawie badań DNA i sprawdzenia bazy danych okazało się, że w mniejszym samolocie śmierć ponieśli 53-letni metalurg William Kramer, jego żona Kathleen i córka Caroline. Prawie natychmiast rozpoczęto spekulacje na temat tego, czy nad Cerritos nie doszło do kolizji w powietrzu.
Na to pytanie mieli wkrótce odpowiedzieć śledczy z Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu, którzy zjawili się w Cerritos. Obecność dwóch rozbitych samolotów w tak bliskiej odległości od siebie sprawiła, iż hipoteza o zderzeniu z powietrzu również im wydawała się być najbardziej prawdopodobna. Kolejnym dowód na jej prawdziwość odnaleziono nieopodal miejsca upadku mniejszej maszyny – było to usterzenie ogonowe DC-9, oderwane od reszty kadłuba. Po przewiezieniu steru wysokości i wraku mniejszej maszyny na lotnisko w Long Beach rozpoczęto dokładne badania. Szybko okazało się, iż wrak Pipera PA-28 nosił wyraźnie ślady transferu pomarańczowej farby z statecznika pionowego, zaś na sterze wysokości odnaleziono ślady po śmigle mniejszej maszyny i fragmenty zerwanego z niej dachu. Oględziny pozwoliły na dokładne odtworzenie przebiegu wypadku. Według wykładni NTSB, do kontaktu pomiędzy oboma maszynami doszło nieomal pod kątem prostym, na wysokości łączenia steru wysokości z sterem kierunku odrzutowca. Siła zderzenia doprowadziła do zerwania dachu, oderwania silnika i dekapitacji trójki osób w mniejszej maszynie oraz do oderwania całego usterzenia od kadłuba DC-9. Uszkodzenia w wypadku większej maszyny były na tyle poważne, iż piloci nie byli w stanie zapobiec zderzeniu z ziemią.
Głównym pytaniem, jakie następnie zadali sobie śledczy było to, skąd w ogóle na trasie DC-9 znalazł się mniejszy samolot. Wielu z nich natychmiast przypomniało sobie sprawę kolizji Boeinga 727 linii Pacific Southwest z Cessną 172 nad San Diego z 25 września 1979 roku. Jedną z konsekwencji tego wypadku było wprowadzenie wokół lotnisk tzw. rejonów kontroli lotniska i ustalenie przestrzeni powietrznych Klasy B, do których wlot możliwy był wyłącznie za zgodą kontroli lotów i gdzie rolą kontrolerów było zapewnienie odpowiedniego dystansu pomiędzy samolotami. Uwaga śledczych skupiła się na akcjach dwójki mężczyzn – pilota mniejszego samolotu Williama Kramera i kontrolera lotów Waltera White’a. W wypadku Kramera śledczy udali się na lotnisko w Torrance, gdzie przesłuchali innych pilotów i personel lotniska. Z ich zeznań zarysował się prosty obraz – 31 sierpnia William Kramer postanowił wybrać się z żoną i córką w lot rekreacyjny do Big Bear Lake – popularnej miejscowości wypoczynkowej położonej na północny wschód od Los Angeles. Przed wylotem Kramer dopytywał się kilku pilotów o wskazówki dotyczące tego, jak ominąć rejon kontroli lotniska, zaś w kabinie maszyny znaleziono mapę z oznaczeniami strefy. Oznaczało to, że Kramer wiedział o ograniczeniach dotyczących jego lotu i planował ominąć niebezpieczny rejon. Jedna z hipotez dotyczących tego, dlaczego w takim razie się tam znalazł pojawiła się po tym, jak do śledczych dotarł protokół z sekcji zwłok Kramera przeprowadzonej przez biuro koronera w Los Angeles. W jego sercu patologowie odkryli zmiany wskazujące na to, iż cierpiał na arteriosklerozę. Hipoteza zakładała, że Kramer mógł doznać ataku serca w trakcie lotu, przez co pozbawiony kontroli samolot wleciał do strefy i zderzył się z lotem 498. Ponowna sekcja zwłok wykluczyła jednak tą możliwość – patologowie z Instytutu Patologii US Army potwierdzili, iż Kramer cierpiał na arteriosklerozę, jednak nie odnaleźli oni śladów zawału serca. Kolejna hipoteza zaczęła nabierać kształtów, gdy przeanalizowano zeznania instruktora, z jakim latał Kramer w trakcie nauki pilotażu. Według jego słów, Kramer przy nawigacji i orientacji w przestrzeni bardzo mocno polegał na identyfikacji punktów orientacyjnych na ziemi, rzadko korzystając z instrumentów nawigacyjnych samolotu. Jeden z przesłuchiwanych wcześniej pilotów z lotniska w Torrance przyznał również, iż Kramer pytał się go, jak najlepiej dolecieć do Big Bear Lake. Ten powiedział mu, aby trzymał się specyficznych odcinków autostrad i dróg szybkiego ruchu, które pozwoliłyby mu na trzymanie się z dala od przestrzeni powietrznej w okolicach lotniska LAX. Na podstawie tych zeznań śledczy założyli, iż z dużą dozą prawdopodobieństwa w trakcie lotu William Kramer skupiał się na identyfikacji i locie wzdłuż autostrad. Według NTSB Kramer, który do rejonu Los Angeles przeprowadził się stosunkowo niedawno, najprawdopodobniej stracił orientację, zmylony gęstą siatką szerokich ulic, autostrad, obwodnic i dróg szybkiego ruchu. W ten sposób nieumyślnie szedł z planowanego kursu, wlatując do rejonu kontroli lotniska – kursem kolizyjnym z meksykańskim odrzutowcem.
Błąd nawigacyjny Williama Kramera nie mógł być jednak jedyną przyczyną tragedii. Aby lepiej zrozumieć działanie kontroli podejścia w Los Angeles i zrekonstruować sytuację tuż przed kolizją, śledczy zajęli się również przesłuchaniem kontrolera Waltera White’a, jak i zabezpieczeniem taśm z komunikacją jak i taśm radaru. Jak zeznał Walter White, komunikacja z lotem 498 przebiegała rutynowo i bezproblemowo. O tym, że coś było nie tak White dowiedział się dopiero wtedy, gdy nagle stracił sygnał radarowy z transpondera DC-9, a załoga nie odpowiadała na jego wezwania. Zaprzeczył również, jakoby zauważył samolot Williama Kramera na radarze. W tym wypadku, jednak, rozmijał się z prawdą. Analiza danych radarowych wskazywała, iż Piper PA-28 Williama Kramera został wykryty i był śledzony przez radar podejścia od momentu wlotu w strefę kontroli do momentu kolizji z samolotem Aeroméxico. Śledczy szybko zrozumieli jednak, iż pomimo tego odnalezienie i identyfikacja intruza nie były takie proste. Samolot Williama Kramera wyposażony był wyłącznie w prymitywny transponder typu A, przesyłający informacje wyłącznie o pozycji samolotu – w przeciwieństwie do nowocześniejszych transponderów typu C, przesyłających również informacje o wysokości maszyny. Nawet gdyby White zauważył intruza, nie wiedziałby on, dlaczego znalazł się w strefie i na jakiej wysokości się znajduje. Do tego, ze względu na fakt, iż transponder w samolocie Kramera nie wysyłał systemowi identyfikacyjnemu informacji o wysokości, system nie mógł uruchomić alarmu kolizyjnego z powodu braku danych. Jak zeznał White, tuż przed kolizją był on również zajęty innym problemem – w strefie kontroli znajdował się kolejny samolot, którego nie powinno było tam być. Chodziło tu o małą maszynę typu Grumman AA-5B Tiger o numerze rejestracyjnym N1566R, której pilot, podobnie jak William Kramer, popełnił błąd nawigacyjny i wleciał do strefy kontroli lotniska bez zezwolenia. W przeciwieństwie do Kramera, pilot Tigera zgłosił ten fakt kontroli lotów, przez co White wiedział o intruzie i mógł zająć się wyprowadzeniem go ze strefy. Cała ta operacja skupiła jednak uwagę kontrolera na maszynie N1566R – przez co najprawdopodobniej nie zauważył on samolotu zbliżającego się do meksykańskiego DC-9. Jak w wypadku lotu 182, NTSB przeprowadziło badania mające na celu sprawdzenie, czy obie załogi były w stanie zauważyć się wzajemnie. Warunki pogodowe owego dnia były wręcz idealne, z bezchmurnym niebem i widocznością do 22 kilometrów. Ponownie okazało się, że istniała możliwość wzajemnego dostrzeżenia się. Jednakże w obu wypadkach ponownie udało się odnaleźć wytłumaczenia, dlaczego do tego nie doszło. W wypadku załogi Aeroméxico, przez dużą część podejścia Piper PA-28 był zasłonięty przez słupek pomiędzy szybą boczną a szybą po stronie kapitana. Obaj piloci byli też zajęci przygotowaniem samolotu do lądowania, zaś wlatując w strefie kontroli lotniska zakładali, iż o możliwych konfliktach poinformuje ich kontrola lotów. W wypadku Pipera PA-28 meksykański odrzutowiec był widoczny przez prawe przednie okno – jednakże według tezy NTSB siedzący w lewym fotelu William Kramer był najprawdopodobniej zajęty wyglądaniem naprzód celem określenia własnej pozycji aż do momentu zderzenia.
Raport NTSB dotyczący kolizji nad Cerritos został opublikowany 7 lipca 1987 roku. Za główne przyczynę tragedii uznano limitacje systemu kontroli lotów zarówno na płaszczyźnie procedur jak i automatyzacji. Za dodatkowe przyczyny tragedii uznano błąd pilota Williama Kramera, polegający na niezapowiedzianym i nieautoryzowanym wlocie w rejon kontroli lotniska i limitacje koncepcji „rozglądaj się i bądź widzianym” – który to koncept NTSB krytykowała już przy wcześniejszych przypadkach kolizji w powietrzu. Nie przebierając w słowach NTSB wystosowała pięć rekomendacji do Federalnego Zarządu Lotnictwa w związku z katastrofą. Wśród nich dwie najważniejsze dotyczyły jak najszybszej certyfikacji i wprowadzenia na pokłady maszyn rejsowych systemu antykolizyjnego TCAS oraz wprowadzenia przepisów wymagających instalacji transponderów typu C na pokładach wszystkich samolotów operujących w rejonach kontroli lotnisk i okolicach przestrzeni powietrznych klasy B. Stojąc przed widmem kolejnej kolizji, FAA wprowadziła te zalecenia w życie – dziś każdy samolot rejsowy mogący zabierać na pokład więcej niż 10 osób wyposażony jest w system TCAS, zaś przeważająca część samolotów prywatnych wyposażona jest w transpondery typu C, pozwalające kontrolerom lotów identyfikację ich wysokości przelotowej. Radary kontroli lotów zostały również wyposażone w specjalny system „Mode C Intruder”, ostrzegający kontrolerów lotu przed samolotami wlatującymi w strefę kontroli lotniska bez zezwolenia.
Katastrofa w Cerritos wywarła ogromny wpływ na lokalną społeczność. 11 marca 2006 roku w mieście otwarty został specjalny park rzeźb, w którym znajduje się pomnik upamiętniający ofiary katastrofy. Do dziś pozostaje ona ostatnią kolizją w powietrzu pomiędzy samolotem rejsowym i prywatnym w USA. Jej skutki odczuło wiele osób – w tym kontroler Walter White. Jak później wspominał jego kolega z pracy kontroler Karl Grundmann:
#lotnictwo #usa #historia #historiajednejfotografii #ciekawostki #ciekawostkihistoryczne #gruparatowaniapoziomu
źródło: comment_1615229187BgcdtYBw1DtwziwWw0oaUY.jpg
PobierzRaport NTSB
Odcinek serialu Katastrofa w Przestworzach
2. Walter White - odrazu skojarzenie z Breaking Bad
źródło: comment_16152443479XFJ77NsyXmaUynghOU6fD.jpg
Pobierz@FrankJUnderwood: hmmm....
@FrankJUnderwood: a zwyczajowo "splot zdarzeń i okoliczności" ( ͡° ͜ʖ ͡°)