Dwusuwowa królowa szos i poboczy czyli **FSO/WSM/FSM Syrena 100/... (@SonyKrokiet)

Dwusuwowa królowa szos i poboczy

czyli

FSO/WSM/FSM Syrena 100/101/102/103/104/105

W końcu nadszedł ten dzień - na swój warsztat prześmiewczo-rozrywkowo-edukacyjnego tagu wziąłem Syrenę, wyrób samochodopodobny i nieśmieszny żart, który jeszcze kilkanaście lat temu był możliwy do spotkania na zewnątrz , a teraz w muzeum lub na spotach klasyków; środek lokomocji wywołujący spektrum emocji, wspomnień, dowcipów oraz mitów, uważany za pierwszy i jedyny rodzimy powojenny samochód osobowy – bo pierwszym RODZIMYM POWOJENNYM był STAR 20, zaś Warszawa była licencyjna.

Historia Syreny rozpoczyna się w 1953 roku – wówczas jak wiemy z lekcji historii lub pewnego dowcipu, zmarł na szczęście Stalin, trzymający za mordy i sprawujący mniej lub bardziej bezpośrednio żelazną ręką pół Europy, w tym i nas. Jego śmierć po początkowym mniej lub bardziej udawanym smutku przyniosła odwilż i pewne rozluźnienie w państwach satelickich – wówczas produkowaliśmy licencyjne Warszawy i Lubliny oparte o fspaniałom radzieckom tehnike , przeznaczone głównie dla służb państwowych i z rzadka dla osób prywatnych – nie było nic dla zwykłego Kowalskiego, jemu musiała wystarczyć komunikacja miejska i rower Ukraina lub poniemiecki o ile wtedy był. Wówczas to rzucono pomysł samochodu popularnego, który w myśl partyjnej nowomowy miał oszczędzać czas przy wykonywaniu czynności służbowych i wypoczynku, przeznaczony dla racjonalizatorów, inteligencji i robotników - jakkolwiek ta kwiecista nowomowa [TEN FRAGMENT ZOSTAŁ WYCIĘTY PONIEWAŻ a)nikogo to nie obchodzi b)jest nacechowana wulgaryzmami a moderacja ich nie lubi c)autor wpisu usunięty przez komentarz d)OPEL ASTRA na całe życie a TOYOTA COROLLA TOYOTA COROLLA] byłaby niedorzeczna, tak pokazywała że taki środek transportu by się przydał w społeczeństwie, nawet jako element wątpliwej czasem nagrody patrz Zaporożec i ZAZ Tavria.

Pomysł zyskał akceptację Dawida Junga, dyrektora technicznego Centralnego Zarządu Przemysłu Motoryzacyjnego – pierwsze prace ruszyły w kwietniu ’53 w FSO, fabryce która miała aspiracje sięgające wyżej niż manufaktura GAZa Pobiedy – do projektu nowego pojazdu wzięto między innym Stanisława Panczakiewicza, przedwojennego konstruktora i osobę odpowiedzialną za wspomnianego Stara i Lux-Sporta, czy Stanisława Łukaszewicza, stawiającego pierwsze kroki w polskiej motoryzacji. Za silnik odpowiadał Fryderyk Bluemke z bielskiego WSM, zaś pieczę sprawował Karol Pionner, główny kierownik Działu Głównego Konstruktorów FSO. Oprócz nich w pracach uczestniczył w roli konsultantów Karol Dębski z CZPMot-u czy Jerzy Werner z BKPMot (Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego).

Za swoistą inspirację posłużyła IFA F9, z której „zapożyczono” projekt podłogi, skrzyni biegów oraz koncept dwudrzwiowego sedana z zawieszeniem opartym o resory oraz z dwusuwowym silnikiem umieszczonym z przodu i napędzającego przednie koła – tutaj jednak zaznaczę iż we wczesnych pracach koncepcyjnych rozważano także silnik czterosuwowy z przodu i napędzający tylne koła lub tylnosilnikowca jak chociażby Polski Fiat 126p; w układzie napędowym zastosowano tak zwane „wolne koło”. Przyszłą konstrukcję w myśl cięcia kosztów planowano zunifikować z Warszawą – użyto między innymi układu hamulcowego (bębnowy), elektrycznego czy kierowniczego, czy też wnętrza, na czele z klamkami i zawiasami drzwi oraz kierownicy czy wskaźników; ponadto, w ramach planowego bycia „samochodem popularnym”, miała otrzymać silnik o pojemności do 1 litra oraz mocy 22 KM; według założeń, taka jednostka w zupełności miała wystarczyć. Gotowe przedprototypowe podwozia były gotowe późną jesienią 1953 roku; pierwsze dwie wersje nadwozia Syreny były gotowe odpowiednio w Sylwestra ’53 roku oraz pod koniec stycznia 1954 roku.

ale jak to dwie wersje nadwozia?

Przy budowaniu uznano, że najlepiej zrobić 4-osobowe, 2-drzwiowe nadwozie oparte o ramę, z elementami blacharskimi z Warszawy oraz zastosowanymi DREWNIANYMI elementami nadwozia – tak, drewnianymi, niczym w przedwojniu kierwamać XD Dość powiedzieć że powstały dwie wersje nadwozia, jedna autorstwa Panczakiewicza, zaś druga Łukaszewicza – ta pierwsza zakładała w większości drewnianą karoserię, z nielicznymi elementami metalowymi, przypominającą wczesną wersję Syreny; ta druga, powstała wskutek niezadowolenia większości osób w projekcie z Łukaszewiczem na czele i bazująca na wykorzystaniu większej ilości blachy, miała nieliczne drewniane wstawki i przypominała pomniejszoną Warszawę. Wynik kłótni rozstrzygnięto na korzyść Panczakiewicza, jednak przyznano rację Łukaszewiczowi, że „skarpeta” powinna w większości składać się z metalu, a nie drewna. Zbudowano kolejny prototyp, uwzględniający wcześniejsze uwagi. Jak wspominał po latach Łukaszewicz, przy budowie „mniej drewnianych” prototypów, toczono zażarte spory o każdy kawałek drewna w nadwoziu – drewniany został tylko dach, który miała dostarczać rozbudowana stolarnia w lubelskim FSC. Stylistycznie karoseria była mieszanką ówczesnych trendów i miszmaszem wzorowanym na RFN-owskich wozach.

Jeśli chodzi o silnik, to sprawa przedstawia się dość prosto, chociaż narosły wokół niej mitologie – do napędu prototypów wykorzystano silnik autorstwa wspomnianego Bluemkego, o oznaczeniu S-14, którego protoplastą był chłodzony cieczą silnik S-10, motor wykorzystywany w wojskowych łodziach desantowych, krótko produkowany w Wytwórni Sprzętu Mechanicznego. Obie jednostki były spokrewnione z silnikiem S-82, jednocylindrowym dwusuwem chłodzonym dmuchawą, który napędzał motopompy czy też ciągnik rolniczy Dzik – prawdopodobnie stąd wziął się mit Syreny z silnikiem motopompy. Wracając, silnik S-14 ukazał szereg wad, toteż inżynier Jan Kubica, który brał udział w pracach nad „S-14”, przekonstruował go i stworzył S-15. Inna sprawa że silniki 2T poza wysokim momentem nie miały żadnych zalet i się nadawały do napędzania kos, a nie samochodów czy wyrobów samochodopodobnych XD.

W międzyczasie Syrena została wystawiona na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1955, gdzie zdobyła zainteresowanie, a także prowadzono testy drogowe, których finałem był sławny rajd Syren z ‘55 roku, w którym udział wzięły prototypy wraz z zagranicznymi Panhard Dyna, Goliath 700 E, IFA F9 czy DKW 3=6 jako wozy porównawcze, czy też STARy 20 i prototypowa Warszawa Pickup jako wozy techniczne. Dość powiedzieć że w czasie rajdu na jednym z ostrzejszych zakrętów Panczakiewicz wypadł skarpetą z zakrętu i dachował – wprawdzie nic poważniejszego się nie stało – najbardziej widoczny był zerwany dermatoid z dachu – ale późniejsza analiza przekoziołkowanej Syreny w warsztacie przekonała konstruktora do zaniechania pomysłu drewnianej konstrukcji dachu. Ostatecznie rajd Syreny był sukcesem i pokazywał potrzebę i kierunek dalszych prac nad konstrukcją. Podobnie było przy nieco późniejszej jeździe długodystansowej w 1959 roku, gdzie ledwo co produkowaną Syrenę dziennikarze mieli skwitować mianem udanej konstrukcji, ale o niskiej jakości .

Wytwarzanie Syreny – bo przy wczesnych modelach trudno mówić o jakiejkolwiek produkcji seryjnej – rozpoczęło się po perturbacjach oraz uchwalaniu planów produkcyjnych w marcu 1957 roku, wytworzeniem 200 egzemplarzy „serii próbnej”; część sztuk sprzedano w nowo powstałym Motozbycie po mocno obniżonej cenie – powodem były ciągłe usterki. Mniej więcej w tym samym czasie podjęto decyzję o zawieszeniu produkcji Mikrusa, tylko nieco tańszego od Syreny. Rok później wyklepano 660 sztuk, zaś od 1959 roku produkcja i „jakość” systematycznie rosła; przykładowo, od 1958 blachy tłoczono na prasie, a nie wyklepywano ręcznie. Wraz z nią wprowadzano kolejne modyfikacje, które nie od razu się pojawiały wraz z danym modelem – przykładowo, wczesne egzemplarze „103” miały zbiornik paliwa dalej pod maską, chociaż późniejsze miały przeniesione na tył; z niewprowadzonych modyfikacji warto wspomnieć o płycie podłogowej (!!!) czy rozważanym czterosuwowym silniku S-17, wywodzącym się z „S-16”, napędzającej Syrenę Sport. Względem wersji „seryjnych” prototypy różniły się większym przywiązaniem do detali, bagażnikiem dostępnym wyłącznie z kabiny – seryjne miały normalną klapę bagażnika, a także bardziej „dorosłą” deską rozdzielczą, kontrastującą z produkcyjną blaszaną, gdzie poza nożnym przełącznikiem świateł, pedałami w grodzi – Wartburg 1.3 pozdrawia XD - paroma cięgnami, trzema lampkami i wskaźnikami nic nie było. Przez cały okres produkcji wymiary nieznacznie różniły się w poszczególnych modelach, jednak zazwyczaj wynosiły 4.08 metra długości, 1.5 metra szerokości i 1.5 metra szerokości; waga wahała się w okolicach 875-950 kilogramów.

- Syrena 100 – pierwsza wersja, nazwana „100” później, względem odróżnienia od modelu 101; wówczas przyjęto metodologię numeracji rezerwując cyfry powyżej „100” dla Syreny, zaś „200” dla Warszawy. Tworzona w latach 1957-60 charakteryzowała się klapą bagażnika sięgającą do dolnej krawędzi karoserii, zamkiem tylko z prawej strony (to trwało do modelu 104 włącznie XD) czy też „wędrującą” wycieraczką – trafiały się egzemplarza z pojedynczą montowaną na górnej lub dolnej krawędzi. „100” napędzał dwusuwowy silnik S-15, który poprzez czterobiegową NIESYNCHRONIZOWANĄ skrzynię manualną napędzał przednie koła; w tej specyfikacji, Syrena osiągała prędkość maksymalną 100 km/h, oraz prędkość podróżną 70-80 km/h.
- Syrena 101 – druga „produkcyjna” odmiana, pierwsza z cyfrą jako oznaczeniem modelu; produkowana w latach 1960-62. Wprowadzono wiele zmian w konstrukcji pokroju zastąpienia amortyzatora ramieniowego teleskopowym, zmianie rozmiaru kół z 16 cali na 15, dodanie pompy paliwa, zmiana gaźnika z Jikova na BFV, sposobu mocowania chłodnicy czy inne dywaniki i „parapety” we wnętrzu. „101” wraz z „102” brały udział w Rajdzie Monte Carlo, gdzie największym ich sukcesem było dojechanie do mety.
- Syrena 102 – kolejna odmiana, wprowadzona w 1962 roku, której głównym wyróżnikiem były inne tylne światła i pas, pionowa wnęka na koło zapasowe w bagażniku, skrócona klapa bagażnika oraz doły drzwi i dodane listwy progowe, a także dwubarwne malowanie nadwozia. Oprócz dwucylindrowego dwusuwa w ofercie trafił się trzycylindrowy dwusuw z Wartburga o mocy 40 KM – odmiana ta, o nazwie 102S charakteryzowała się nieco bogatszym wykończeniem; ten sam silnik wstawiano w kolejnym modelu, o oznaczeniu 103S.
- Syrena 103 – kolejny lifting, wprowadzony w 1963 roku – z zewnątrz różnił się od „102” inną atrapą chłodnicy w postaci siatki a nie poziomych poprzeczek jak wcześniej; przeniesiono zbiornik paliwa z komory silnika na tył, wskaźnik ładowania prądu zastąpiono wskaźnikiem poziomu paliwa, przekonstruowano tylne zawieszenie (dodano amortyzatory teleskopowe), a także zaczęto stosować silnik S-150, wzmocnioną wersję ”S-15”, generującą AŻ 30 KM. Poprawiono zabezpieczenie antykorozyjne karoserii oraz poszerzono paletę lakierów; w późniejszych egzemplarzach usunięto ozdobne kły ze zderzaków.
- Syrena 104 – ostatnia odmiana „kurołapa”, wprowadzona w sierpniu 1966 roku i napędzana silnikiem S-31, trzycylindrowym dwusuwem generującym 40 KONI mechanicznych – dzięki temu „104” mogła rozpędzić się do 120 km/h; ponadto przy tej wersji miano poprawić trwałość przegubów napędowych.

Zaczęto stosować w pełni ZSYNCHRONIZOWANĄ skrzynię biegów. Część późnych egzemplarzy wytworzono w bielskim WSM/FSM w ramach wdrażania pracowników do produkcji Syren i sralczana. Na bazie „104” powstały wczesne egzemplarze R-20 czy Bosto. Prototyp „104” powstał już w 1961 roku i posiadał drzwi zawieszone na słupku „A”, a także silnik S-31 i synchronizowaną skrzynię „czwórkę”.
- Syrena 105 – ostatnia „wersja ̶n̶i̶e̶d̶o̶rozwojowa”, produkowana początkowo w FSO, a później przeniesiona do WSM/FSM. W KOŃCU NORMALNE DRZWI I ZAMKI Z OBU STRON XD zrobione na podstawie mechanizmów z coraz mocniej zadomowiającego się w FSO Polskiego Fiata 125p. Ponadto wprowadzono wersję Lux, mającą biegi w podłodze, dodatkowe tylne światła odblaskowe czy też miejsce na radioodbiornik (hura! XD); późne egzemplarze miały czarne osłony piast przejęte z R-20 oraz czarną ramkę grilla. Najdłużej wytwarzana odmiana, bo w latach 1972-1983, to jest do „śmierci” Syreny, jaka miała miejsce 30 czerwca ’83 roku.

Przez cały okres produkcji wyprodukowano ponad 521 tysięcy egzemplarzy Syreny; do naszych czasów zachowała się część egzemplarzy, prawdopodobnie najwięcej późnych „105” i „104”; ona sama była przeznaczona na krajowy rynek, chociaż niektóre egzemplarze były prywatnie wyeksportowane za granicę. Na bazie „skarpety” powstały wspomniane wersje dostawcze R-20 i Bosto, chociaż także stworzono prototypy wersji Kombi, Mikrobus czy innych. Podczas zbyt długiego życia – na początku pożądana, pod koniec pogardzana i wyśmiewana – doczekała się wielu przydomków jak przytaczana wyżej „skarpeta” od zapachu spalin dwusuwa, poprzez „królowa szos” związane z ostrożnym, wręcz dostojnym przemieszczaniem w trosce o przeguby czy też „królowa poboczy”, związana z ciągłymi awariami w trasie oraz wrastaniem na poboczach czy parkingach. Syrena przez cały okres zmagała się z niską jakością podzespołów oraz montażu, spowodowanego m.in. przez nieprzeszkolonych pracowników, przez co nie miała najlepszej opinii pośród użytkowników – nierzadko trafiały się awarie w trasie, zaś sam silnik był obliczany na przebieg około 50-70k BEZ REMONTU KAPITALNEGO XD. Archaiczna i prymitywna konstrukcja oraz niski wolumen produkcji przegrywały z nowszymi kaszlakiem czy kredensem - o ile „sraluch” przegrywał z „królową pobocza” pod względem ładowności czy miejsca w środku, o tyle wygrywał pod względem konstrukcyjnym czy „przyjazności” do kierowcy, a 125p zostawiał w tyle „skarpetę”. Obecnie Syrena doczekała się statusu zabytku, auta kultowego oraz łatki „najdłużej produkowanej prowizorki”; „żerańska motopompa” była obecna w filmach, serialach czy nawet grach. Na fali sentymentu kilkukrotnie próbowano stworzyć nową Syrenę , ale próby nie wychodziły poza fazę prototypów.

#autakrokieta #fso wyjątkowo #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl #syrena

na zdjęciu prototyp Panczakiewicza (z prawej) i Łukaszewicza (z lewej)