Produkowane w warszawskim FSO Warszawa i Syrena były w latach 60. XX wieku samochodami o przestarzałej konstrukcji. Władze zdawały sobie sprawę z tego faktu, wskutek czego postanowiono o nabyciu licencji na produkcję nowego pojazdu – odrzucono rozwijanie wspomnianych konstrukcji ze względu na fakt, że pozyskanie licencji pozwoliłoby na wprowadzenie nowych technologii do polskiego przemysłu motoryzacyjnego.
W tej sytuacji dyrektor Zjednoczonego Przemysłu Motoryzacyjnego Tadeusz Wrzaszczyk, wraz ze współpracownikami i ówczesnym dyrektorem FSO Witoldem Drylem, postanowili przeprowadzić negocjacje z Renault oraz FIATem, zachodnimi markami, które wówczas współpracowały z innymi krajami z Bloku Wschodniego – Renault z rumuńską Dacią, a FIAT z jugosłowiańską Zastavą oraz radziecką Ładą. Ostatecznie polska strona wybrała firmę FIAT. Umowę sfinalizowano w 1966 roku, jednak uruchomienie produkcji nastąpiło rok później.
Na mocy umowy z włoskim koncernem, strona polska nabyła prawa do produkcji Fiata 125, którego – w ramach umowy – wyposażono w mechanikę z Fiata 1300/1500, oraz w nadwozie i układ hamulcowy z włoskiego 125. Tak nazwaną hybrydę nazwano Polski Fiat 125p – nazwa nawiązywała do przedwojennej umowy, w ramach której powstawał model 508. Początkowo pojazd posiadał silnik o pojemności 1.3 OHV, który spięto z czterobiegową przekładnią; w późniejszym czasie dodano do oferty jednostkę o pojemności 1.5, a w latach 80. XX wieku jednostki z Poloneza – wtedy też fiaton otrzymał pięciobiegową skrzynię biegów.
Samochód przez niemal cały okres produkcji był przedmiotem cięcia kosztów oraz modernizacji, zarówno tych mechanicznych, jak i ozdobnych. Początkowo samochód oferowano z szerokim asortymentem elementów ozdobnych, by z czasem zubażać je albo usuwać. Cięcia dotknęły między innymi części chromowanych czy elementów wyposażenia. Etapy zubażania można podzielić na trzy okresy: -1967-73 – 125p jest produkowany z niewielkimi zmianami w niemal niezmienionej formie -1973-75-83 – tak zwany model MR, fiaton otrzymuje plastikową atrapę chłodnicy; część elementów chromowanych zostaje zastąpiona plastikowymi;
-1983-91 – ostatnia wersja, postępuje dalsze zubażanie, zmiana nazwy na FSO 125p - fiuton otrzymuje silniki z Poloneza (1985), a także nowe zegary na desce rozdzielczej (1988).
Warto wspomnieć, że na bazie fiutona powstały wersja pick-up czy kombi, zaś samo auto było dawcą mechaniki dla Ogara czy PF 125p Coupe.
Produkcję modelu zakończono w 1991 roku – wyprodukowano ponad 1,5 miliona sztuk, z czego ponad 0,5 miliona przeznaczono na eksport do między innymi Wielkiej Brytanii, Jugosławii czy Czechosłowacji; z kolei w Egipcie produkowano licencyjną odmianę o nazwie Nasr 125.
In 1964, Volkswagen acquired a 50% holding in the business, which included the new factory in Ingolstadt, the DKW and Audi brands along with the rights to the new engine design which had been funded by Daimler-Benz, who in return retained the dormant Horch trademark and the Düsseldorf factory which became a Mercedes-Benz van assembly plant
Niby skonstruowany przez Daimlera, ale i tak produkowany już pod kuratelą koncernu Volkswagena.
@kasztan00: A wiesz, że podałeś sprzedaż tylko 4drzwiowych sedanów :D Isetty nie produkowano od 1962 roku, a był to model czysto przejściowy, coś co pozwoliło się utrzymać firmie. Początkowo chcieli stawiać tylko na luksusowe limuzyny stąd seria 500, jednakże w tym segmencie okazało się że rację bytu ma głównie Mercedes. Stąd skontruowali Isettę, która często gęsto była po prostu pierwszym samochodem dla wielu przeciętnych Niemców z zachodu. Takie auto wyśmienicie się
@kasztan00: Serii 02 wyprodukowano około 900 tyś egzemplarzy. Zerknij chociażby do wikipedii.
Tak wiem, że Isetta to włoska konstrukcja. Niemniej jednak na ówczesne czasy po prostu było to auto, które pozwoliło przejechać trasę z dachem nad głową. Ówczesna Europa cierpiała na głód samochodów. Bogatsze kraje które nie uległy mocnym zniszczeniom takie jak np. Dania posiłkowały się importem krążowników szos z USA (do dzisiaj można ich tam spotkać całkiem dużo), a niemieckie
Bogatsze kraje które nie uległy mocnym zniszczeniom takie jak np. Dania posiłkowały się importem krążowników szos z USA (do dzisiaj można ich tam spotkać całkiem dużo)
@StaryWilk: O tym m.in. mówię :D Teraz na ATM leciały wszystkie filmy z serii Olsena. Rzecz działa się w latach 70 czasach kiedy zaczynało się gnębienie horrendalnymi podatkami, co jest tam kilkukrotnie wspomniane. Niemniej jednak wcześniej modne były właśnie te krążowniki.
P.S. Screen chyba z trzeciej części tj. Gang Olsena jedzie do Jutlandii. A na nim Impala z 1961, później wymieniona na Bel Aira '59
@StaryWilk: W pierwszych częściach. Od bodaj 1975 roku był ten sam Bel Air. A w pierwszej części był Plymouth Belvedere, którego zarekwirowała policja.
@SonyKrokiet: W przedostatnim akapicie bardziej by pasowało:
zaś samo auto było dawcą mechaniki dla Ogara czy #!$%@? Poloneza...
Inna sprawa, że także moim zdaniem zubażanie rozpoczęło się od roku 1976 i likwidacji podłokietnika oraz fletnerek, MR75 to była kulminacja zajebistości: produkujemy porządne auto, które na tle Warszaw, czy tych drugich abominacji jest statkiem kosmicznym, mamy kasę na rozwój, więc robimy jedyny w historii polskiej motoryzacji lifting, który nie jest pudrowaniem trupa
@fajnyprojekt: Tak tylko szkoda, że skupiono się głównie na wyglądzie zewnętrznym, pod względem technicznym modernizacje były niewielkie. Szkoda też, że w nowym nadwoziu nie było szyberdachu, co na zachodzie przed upowszechnieniem klimy było już praktycznie standardem.
Jeszcze do wszystkich głoszących, że DOHC by nie pojechał na polskim paliwie. Patrzcie, że 132p jakoś jechało i do lat 00 zachowało się całkiem niemało włoskich fiatów z FSO-wskiego montażu, który polegał na przykręceniu wycieraczek
@patryk-hukalowicz: Ależ był szyberdach w wersjach eksportowych, a co do mechaniki to prawda, inna sprawa, że co roku niemal od początku dokładali jakieś niuanse typu dwuobwodowy układ hamulcowy, czy wprowadzenie łamanej kolumny kierownicy, ale jak wiemy, to nadal za mało.
Dawno #rozdajo nie robiłam. Lubię podzielić się dobrym trejdem więc oddam 0.01 #bitcoin jednemu z plusujących Mirków. Losowanie równo za tydzień czyli w sobotę o 23:45
czyli
Polski Fiat 125p/FSO 125p
Produkowane w warszawskim FSO Warszawa i Syrena były w latach 60. XX wieku samochodami o przestarzałej konstrukcji. Władze zdawały sobie sprawę z tego faktu, wskutek czego postanowiono o nabyciu licencji na produkcję nowego pojazdu – odrzucono rozwijanie wspomnianych konstrukcji ze względu na fakt, że pozyskanie licencji pozwoliłoby na wprowadzenie nowych technologii do polskiego przemysłu motoryzacyjnego.
W tej sytuacji dyrektor Zjednoczonego Przemysłu Motoryzacyjnego Tadeusz Wrzaszczyk, wraz ze współpracownikami i ówczesnym dyrektorem FSO Witoldem Drylem, postanowili przeprowadzić negocjacje z Renault oraz FIATem, zachodnimi markami, które wówczas współpracowały z innymi krajami z Bloku Wschodniego – Renault z rumuńską Dacią, a FIAT z jugosłowiańską Zastavą oraz radziecką Ładą. Ostatecznie polska strona wybrała firmę FIAT. Umowę sfinalizowano w 1966 roku, jednak uruchomienie produkcji nastąpiło rok później.
Na mocy umowy z włoskim koncernem, strona polska nabyła prawa do produkcji Fiata 125, którego – w ramach umowy – wyposażono w mechanikę z Fiata 1300/1500, oraz w nadwozie i układ hamulcowy z włoskiego 125. Tak nazwaną hybrydę nazwano Polski Fiat 125p – nazwa nawiązywała do przedwojennej umowy, w ramach której powstawał model 508.
Początkowo pojazd posiadał silnik o pojemności 1.3 OHV, który spięto z czterobiegową przekładnią; w późniejszym czasie dodano do oferty jednostkę o pojemności 1.5, a w latach 80. XX wieku jednostki z Poloneza – wtedy też fiaton otrzymał pięciobiegową skrzynię biegów.
Samochód przez niemal cały okres produkcji był przedmiotem cięcia kosztów oraz modernizacji, zarówno tych mechanicznych, jak i ozdobnych. Początkowo samochód oferowano z szerokim asortymentem elementów ozdobnych, by z czasem zubażać je albo usuwać. Cięcia dotknęły między innymi części chromowanych czy elementów wyposażenia. Etapy zubażania można podzielić na trzy okresy:
-1967-73 – 125p jest produkowany z niewielkimi zmianami w niemal niezmienionej formie
-1973-75-83 – tak zwany model MR, fiaton otrzymuje plastikową atrapę chłodnicy; część elementów chromowanych zostaje zastąpiona plastikowymi;
-1983-91 – ostatnia wersja, postępuje dalsze zubażanie, zmiana nazwy na FSO 125p - fiuton otrzymuje silniki z Poloneza (1985), a także nowe zegary na desce rozdzielczej (1988).
Warto wspomnieć, że na bazie fiutona powstały wersja pick-up czy kombi, zaś samo auto było dawcą mechaniki dla Ogara czy PF 125p Coupe.
Produkcję modelu zakończono w 1991 roku – wyprodukowano ponad 1,5 miliona sztuk, z czego ponad 0,5 miliona przeznaczono na eksport do między innymi Wielkiej Brytanii, Jugosławii czy Czechosłowacji; z kolei w Egipcie produkowano licencyjną odmianę o nazwie Nasr 125.
#samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #prl #fso #fiat #125p #autakrokieta
źródło: comment_44SOOMHcCgcBMx96a0ZqvrNpO2Gx04zc.jpg
PobierzNiby skonstruowany przez Daimlera, ale i tak produkowany już pod kuratelą koncernu Volkswagena.
Wszystkich modeli, łącznie z coupe i sportowymi.
Nie skonstruowali. Dostali za darmo licencję od Włochów, trochę w niej podłubali i zaczęli produkcję. I tylko dlatego firma nie zbankrutowała.
Taksówkarskiej odmiany 1500L wyprodukowano 190 tysięcy sztuk. Czyli więcej, niż połowę łącznej produkcji Neue Classe.
Tak wiem, że Isetta to włoska konstrukcja. Niemniej jednak na ówczesne czasy po prostu było to auto, które pozwoliło przejechać trasę z dachem nad głową. Ówczesna Europa cierpiała na głód samochodów. Bogatsze kraje które nie uległy mocnym zniszczeniom takie jak np. Dania posiłkowały się importem krążowników szos z USA (do dzisiaj można ich tam spotkać całkiem dużo), a niemieckie
@patryk-hukalowicz: ( ͡º ͜ʖ͡º)
źródło: comment_vU08Sg4h4A4FMEYrYsIve2M1QbBhP0pP.jpg
PobierzP.S. Screen chyba z trzeciej części tj. Gang Olsena jedzie do Jutlandii. A na nim Impala z 1961, później wymieniona na Bel Aira '59
@patryk-hukalowicz: Dokładnie, tam się ten ich wóz zmieniał. ( ͡º ͜ʖ͡º)
Inna sprawa, że także moim zdaniem zubażanie rozpoczęło się od roku 1976 i likwidacji podłokietnika oraz fletnerek, MR75 to była kulminacja zajebistości: produkujemy porządne auto, które na tle Warszaw, czy tych drugich abominacji jest statkiem kosmicznym, mamy kasę na rozwój, więc robimy jedyny w historii polskiej motoryzacji lifting, który nie jest pudrowaniem trupa
Jeszcze do wszystkich głoszących, że DOHC by nie pojechał na polskim paliwie. Patrzcie, że 132p jakoś jechało i do lat 00 zachowało się całkiem niemało włoskich fiatów z FSO-wskiego montażu, który polegał na przykręceniu wycieraczek
źródło: comment_hWDHWSkxNu5Le473aW1NqaF7gbgAYFyj.jpg
Pobierzbyło skupić się na jakiś pierdołach mechanicznych, aniżeli na pełnoprawnej modernizacji np zawieszenia