Floryda po bałkańsku czyli **Zastava 103/Yugo Florida/Zastava Fl... (@SonyKrokiet)

Floryda po bałkańsku

czyli

Zastava 103/Yugo Florida/Zastava Florida 103FL In

Lata 80. XX wieku w Bloku Wschodnim były okresem zmian w poszczególnych krajach Bloku Wschodniego. Jednym z bardziej widocznych aspektów jaki ulegał przeobrażeniom, była motoryzacja w poszczególnych krajach. Przykładowo, we wschodnich Niemczech pracowano nad następcą dwusuwowego Wartburga; w Polsce ludowej coraz częściej było słychać niezadowolenie z wytwarzanych aut, które starano się zaradzić nowym pojazdem, który ostatecznie nie wypalił z powodów finansowych i niezdecydowania o podjęciu produkcji; w Czechosłowacji myślano o zastąpieniu rodziny Skody model 105/120/typ 742 czymś o nowszej konstrukcji; w Rumunii z mocnym poślizgiem rozkręcano produkcję pomyłki na francuskiej licencji; w Związku Radzieckim konstruowano nową Ładę czy Moskwicza, zaś w Jugosławii…

Jugosławia zaczęła produkować w zakładach Crvena Zastava w Kragujevacu Korala i modernizować Zastavę 101; równocześnie montowano także między innymi Golfy w Tvornica Automobili Sarajevo (TAS), Citroeny w Cimosie czy też Ople na krajowy rynek jako IDA Opel. Z kolei w zakładach Zastavy zdano sobie sprawę, że Stojadin , choć dobrze się sprzedaje – zwłaszcza w Polsce gdzie ją montowano w FSO do 1983 roku – potrzebuje następcy, nowoczesnego samochodu kompaktowego, którym fabryka w Kragujevacu mogłaby „zawojować” rynki eksportowe – tam miał bowiem trafiać głównie nowy samochód.
Historia Yugo Floridy rozpoczyna się w połowie lat 80. XX wieku – wówczas w Zavodi Crvena Zastava podjęto decyzję o budowie nowoczesnego samochodu kompaktowego, będącego rodzimym konkurentem dla między innymi VW Golfa, tworzonej w Związku Radzieckim Łady Samary oraz konstruowanego w Polsce Warsa.

Zdawano sobie sprawę że Stojadin prędzej czy później będzie musiała być zastąpiona przez nowszą konstrukcję. Postanowiono jednak nie skorzystać z pomocy Fiata, jak to było w przypadku „101” i nowego Yugo Korala, a samodzielnie opracować samochód, korzystając z dotychczasowych doświadczeń. Początkowo Fiat miał jedynie sprzedać licencję na silnik, jednak strona włoska nie chciała sprzedać samego silnika, tylko silnik i konstrukcję. Wskutek tego Zastava zwróciła się do Nissana z pytaniem o ewentualne kupno licencji, jednak Japończycy nie byli zainteresowani umową z jugosłowiańską fabryką. Ostatecznie Fiat zgodził się na wykorzystanie silnika 1.4l/80 KM z modelu Tipo; z niego także miano zapożyczyć płytę podłogową. Sam projekt karoserii był autorstwa Giugiaro, który wcześniej narysował DeLoreana. Pewnym wyróżnikiem Yugo była pojedyncza przednia wycieraczka, tylna klapa z otwieranym fragmentem pomiędzy tylnymi światłami oraz deska rozdzielcza z charakterystycznymi panelami sterowania po bokach kierownicy; w niektórych egzemplarzach występował także CHECK PANEL informujący między innymi o przepalonych żarówkach czy otwartych drzwiach.

Pomimo faktu, że w Jugosławii po śmierci Tity zaczęło być – mówiąc delikatnie - nie za ciekawie, bo dochodziły do głosu ruchy narodowościowe optujące za rozpadem kraju zmagającego się z kryzysem, to jednak prace szły całkiem sprawnie i w 1987 roku ukończono prototyp oznaczony kodowo jako 103; „103”, która – na krótko - zyska nazwę Sonata, zaprezentowano na Belgrad Motor Show w tym samym roku; tuż przed salonem okazało się że nazwa Sonata jest zastrzeżona przez Hyundaia, toteż podjęto decyzję o zmianie na Florida.

Rok później, to jest w 1988, Yugo Florida trafiła do produkcji seryjnej; pierwszy egzemplarz w kolorze czerwonym był napędzany wspomnianym silnikiem z Fiata Tipo. Oprócz benzynowej jednostki w gamie miał się znaleźć fiatowski diesel 1.7l/57KM , jednak zrezygnowano z niego. Zamiast tego montowano jednostki z produkowanych aut oraz fiatowskie. Samochód posiadał przednie hamulce tarczowe i bębny z tyłu; gotowe do drogi auto ważyło – w zależności od wersji - od 910 kilogramów do jednej tony.

Yugo Florida otrzymała montowane poprzecznie silniki 1.3l/65KM montowane w 101/Skali oraz Koralu, przenoszące napęd na przednie koła poprzez pięciobiegową skrzynię biegów. Nieco później na rynkach eksportowych pojawiły się jednostki z wtryskiem o oznaczeniu EFI; można było także zamówić katalizator. Do oferty trafił także silnik 1.1/60KM oraz epizodycznie 1.6/83KM z Lancii.

Florida w momencie rozpoczęcia produkcji trafiła za granicę, głównie do krajów europejskich; na rynku brytyjskim auto było oznaczone jako Sana, zaś w Belgii jako Miami. Oprócz tego Yugo eksportowano także między innymi do RFNu, Francji, Grecji (tam trafiał silnik 1.1, ze względu na przepisy podatkowe) czy na Węgry, a także do krajów byłej Jugosławii, między innymi Bośni i Hercegowiny czy Chorwacji; Florida doczekała się montażu w egipskim Nasr pod nazwą Nasr Florida 1400. Z kolei w latach 1997-2000 (czasem jest podawany sam rok 1999) w Polsce firma DAMIS montowała Floridy w Łodzi; łącznie zmontowano 700 egzemplarzy polskiej Floridy. Były plany eksportu do Stanów Zjednoczonych, jednak na jednym prototypie dostosowanym do amerykańskich przepisów się skończyło. Samochód w momencie premiery cieszył się pozytywnymi recenzjami dziennikarzy, którzy chwalili wóz za stylistykę, niezłą dynamikę czy komfortowe i praktyczne wnętrze.

Produkcja Floridy rozwijała się do 1990 roku, kiedy wyprodukowano rekordową dla tego auta ilość 8905 egzemplarzy; rok później, na skutek problemu z podwykonawcami, wyprodukowano już tylko 4996 sztuk. Od 1992 roku, ze względu na wojnę w Jugosławii i embarga nałożone na Serbię, produkcja mocno spadła i utrzymywała się na poziomie poniżej tysiąca egzemplarzy na rok; samochodów wówczas nie eksportowano. W czasie działań wojennych jakość Floridy i pozostałych aut była na dość niskim poziomie – poprawa nadeszła po zakończeniu wojny, kiedy też wznowiono eksport w ograniczonym zakresie. Pewną nowością była pokazana w 1995 roku i wprowadzona do produkcji w Somborze trzy lata później pick-up o nazwie Van lub Poly (Van był otwarty, zaś Poly miał zabudowę). Van/Poly miało ładowność 630 albo 690 kilogramów i było dostępne w wersji otwartej i z zabudową. Wersja pick-up posłużyła także za podstawę do specjalnych wersji nadwozia pokroju karetki czy chłodni. Yugo otrzymało także nową deskę rozdzielczą.

W 1999 roku, na krótko przed bombardowaniem fabryki Zastavy przez NATO zaprezentowano wersję Business, posiadającą między innymi ozdobny pas na nadwoziu, elektrycznie sterowane szyby, opony Michelin, radio DAMIS czy opcję montażu klimatyzacji. Po bombardowaniu jakość produkcji spadła do poziomu niższego niż w czasie wojny sprzed kilku lat – przykładowo, zniszczone roboty lakiernicze zastąpiono malowaniem ręcznymi pistoletami.

Od 2000 roku wprowadzono do produkcji zmodernizowaną „po taniości” Floridę o oznaczeniu Florida In/In L, która – podobnie jak Koral In/In L - powstała we współpracy z francuskim Heuliez; rok później powrócono do historycznej nazwy Zastava. Florida In otrzymała peżotowskie benzynowe silniki 1.1/60KM i 1.6/95 KM oraz diesel 1.4 HDi o mocy 68 KM; 1.3 i 1.3 EFI oraz 1.4 z Zastavy były nadal dostępne. Oprócz tego Florida In/In L otrzymała między innymi nowe zderzaki, wnętrze i detale karoserii, które nie ukrywały wieku auta, ba, jeszcze bardziej uwydatniały ejtisowy rodowód, poprzez „nowoczesne” krągłości na tle kanciastej karoserii

- co ciekawe, modernizacja Heulieza ominęła dostawcze wersje.

Florida In i jej odmiana L do końca otrzymywały także mniejsze modernizacje jak inne wskaźniki w 2007 roku czy krótkoseryjne wersje jak jednostkowy egzemplarz z automatem (ten powstał w jednym egzemplarzu), czy silnikiem 1.4 HDi Peugeota, wersja na gaz CNG i silnikami 1.3 i 1.4 VVTi Toyoty; pod koniec produkcji powstały modele o nieoficjalnym oznaczeniu „2009”, które miały lusterka z Fiata Punto II czy cyfrową tablice przyrządów.

Ostatnie egzemplarze Floridy wyprodukowano w listopadzie 2008 roku; wersję pickup produkowano nieco dłużej, bo do 2010. Zakończenie produkcji modelu było powiązane z umową z Fiatem, który od 2005 roku produkował w serbskich zakładach Fiata Punto pod nazwą Zastava 10. Yugo Florida w ciągu dwudziestu lat produkcji powstała w prawie 30 tysiącach egzemplarzy. Oprócz produkowanego hatchbacka i pickupa skonstruowano także wersję sedan o oznaczeniu 104 z 2001 roku i kombi 105 z 2002, które pozostały w fazie prototypu – samochody cechujące się dyskusyjną stylistyką zostały negatywnie ocenione i nie skierowano ich do produkcji; co ciekawe, pierwsze przymiarki do nich były jeszcze poczynione przed 1990 rokiem.

Yugo Florida jest jednym z przykładów na to, jak sytuacja polityczna i zbyt długi okres produkcji potrafiły nowoczesny i tani samochód sprowadzić do przypudrowanego trupa trzymanego w produkcji na siłę. Coś, co na początku produkcji było pożądane i chwalone, pod koniec swojego przydługiego życia stało się pudrowaną parodią modernizowaną po kosztach. Pomimo tego że Florida jest nieco rzadkim autem (przykładowo wersji Sana z kierownicą po prawej stronie przetrwało poniżej 5 sztuk w UK), nie jest rozchwytywana – z drugiej strony to i dobrze, bo patrząc na przykład „polskich” Fiatów i Daewoo z końca lat 90., to tylko by jej zaszkodziło.

#autakrokieta #zastava #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #jugoslawia #yugo