[j.....n]

#motoryzacja #samochody #carboners #hillclimb #ciekawostki
Dzisiaj w moim nowym super tagu #motoryjki opowiem historię ekstremalnego porsche z lat 60, które przyspieszało do setki w 2,4 sekundy. Był to jeden z najbardziej bezkompromisowych modeli tej marki - a zarazem jeden z najmniej znanych. Będzie to też opowieść o tym, jak porsche to nigdy nie stanęło w szranki z innym niesamowitym samochodem, do którego pokonania zostało stworzone.

pokaż obrazek

W 1957 roku popularne jeszcze przed wojną wyścigi typu hill climb (wspinanie się pod górę) połączono w serię Europejskich Wyścigów Górskich. Z roku na rok formuła ta zyskiwała coraz większą popularność - wyścigi były widowiskowe, trasy trudne, niebezpieczne i wymagające zarówno dla kierowców, jak i dla aut. Brali w niej udział wszyscy liczący się wówczas producenci wyścigówek: Ferrari, Porsche, BMW, Abarth i inni. Z roku na rok migrowali do tej konkurencji kierowcy F1, co jeszcze bardziej podnosiło poziom i prestiż tych zawodów.

Przez pierwszą dekadę na górskich trasach dominowało Porsche, tylko dwukrotnie ustępując miejsca w kategorii aut sportowych ferrari Dino (za to każdego roku auta Porsche zwyciężały w kategorii aut turystycznych). W 1967 Ferrari zapowiedziało, że bierze się za wyścigi górskie na poważnie. Kluczem do sukcesu włoskiej marki miał być 12-cylindrowy silnik bokser o pojemności 2 litrów, powstały poprzez zmodyfikowanie jednostki 1,5 litra stosowanej w F1. Osiągał on moc 290 KM przy 12000 obrotów na minutę.

Szef działu badań Porsche, Ferdynand Piech (wnuk Ferdka Porsche) przejął się pogróżkami Ferrari. Zamiast modyfikować Porsche 910, którego górska wersja dominowała w tej konkurencji, postanowił stworzyć zupełnie nowy bolid, od podstaw przeznaczony do tego typu wyścigów. Piech założył, że w tym sporcie liczy się nie tyle moc silnika, ile lekkość konstrukcji, i w tym upatrywał szansy na pokonanie zalet jednostki napędowej Ferrari. Biuro konstrukcyjne Porsche dostało więc wytyczne stworzenia jak najlżejszego auta, o jak najlepszym stosunku mocy do masy. Mało tego, Piech dał do zrozumienia, że koszta są nieważne. Porsche 909 Bergspyder - bo tak nazwano projekt - miało być manifestem myśli technicznej Porsche, przypieczętowaniem 10-letniej dominacji w hill climbie oraz gwoździem do trumny Ferrari.

pokaż obrazek

Sercem samochodu miał stać się 8 cylindorwy silnik boxer z lekkich stopów, również wywodzący się z Formuły 1. Po zastąpieniu gaźników Webbera wtryskiem bezpośrednim rozwijał on 275 KM przy 9800 obrotach na minutę. Rama auta była aluminiowa, poszycie z włókna szklanego. Sprężyny zawieszenia wykonano z tytanu. Pływaki w układzie zapłonu zrobiono z balsy. Ewenementem były tarcze hamulcowe, wykonane z berylu. Beryl był tak rzadkim i drogim pierwiastkiem, że jedna taka tarcza kosztowała wtedy prawie tyle, co nowy VW Garbus prosto z salonu. Ferdynand Piech nieustannie nadzorował prace nad bolidem i nakazywał wymieniać każdy element, na którym dało się zaoszczędził chociaż kilka gramów. Przykładowo uznał, że miedź jest zbyt ciężka, i nakazał wymienić wszystkie przewody i podzespoły elektryczne na srebrne. Innym jego zaleceniem było zrezygnowanie z pompy paliwowej, która ważyła 1,6 kg. Aby zaoszczędzić tę masę, bak wykonano z tytanu, a w jego wnętrzu umieszczono balon z gumy. Do baku wtłaczano paliwo pod bardzo dużym ciśnieniem i paliwo nie było pompowane do silnika, tylko "wciskane" najpierw przez ciśnienie płynu, a potem przez skurcz gumowego balonu. W aucie nie użyto żadnej, choćby najmniejszej, stalowej śrubki, żadnej żelaznej blaszki, żadnego żeliwnego drucika. Absolutnie całe wykonane było ze stopów lekkich metali i tworzyw sztucznych.

pokaż obrazek

Efektem tych obsesyjnych prac odchudzających był bolid, który mając do dyzpozycji 275 KM ważył zaledwie... 375 kg. Teraz już pewnie nie zdumiewa was wynik 2,4 na setkę, który podałem na początku. (Niektóre źródła podają, że było to nawet mniej). Auto bez problemu rozpędzało się do ponad 250 km/h. Jego potencjał tkwił nie tylko w liczbach. Rozkład masy, umieszczenie silnika, rozstaw kół, ich skrętność - wszystko to podporządkowane było wyścigom na stromych i krętych trasach.

pokaż obrazek

pokaż obrazek

A jednak na starcie sezonu 1968 w hiszpańskim Montseny dwa zbudowane Porsche 909 Bergspyder nie zjawiły się. Powodów tego było kilka. Po pierwsze, Ferrari nie zdążyło ukończyć swojej górskiej wyścigówki, której tak obawiał się Piech. Po drugie, kierowcy teamu Porsche woleli startować na starszych, sprawdzonych i znanych im już Porsche'ach 910. Dyrekcja fabrycznego teamu Porsche przyznała rację kierowcom - nie było sensu ryzykować startu kosztownych i trudniejszych do opanowania bolidów, jeśli nawet starsza generacja deklasowała konkurencję pod każdym względem. Porsche 909 postanowiono sprawdzić i wdrożyć w trakcie sezonu. Wyniki pierwszego wyścigu potwierdziły, że Porsche wyprzedziło swoją epokę. W pierwszej dziesiątce było aż 8 wozów tej marki - 3 fabryczne 910 na 3 pierwszych miejscach, oraz 5 Porsche Carrera prywatnych teamów na miejscach 5,6,7,8 i 10.

pokaż obrazek

Kolejne wyścigi skomplikowały i opóźniły debiut kosmicznej dziewięćset-dziewiątki. W czasie próbnego przejazdu przed wyścigiem w Rossfeld kierowca Porsche 910, Ludovico Scarfiotti, rozbił maszynę i zginął. Był to pierwszy śmiertelny wypadek w kilkunastoletniej historii fabrycznego zespołu Porsche. Kolejny wyścig wyeliminował drugiego kierowcę - Rolfa Stommelena, który w skutek wypadku doznał złamania ręki. W stawce pozostał tylko osamotniony lider klasyfikacji, Gerhard Mitter. Wobec tych nieszczęść zarząd zespołu uznał, że Mitter powinien asekuracyjnie jeździć na swoim 910 do końca sezonu, i nie ryzykować zupełnego wypadnięcia Porsche z konkurencji testowaniem ekstremalnej 909. Mitter wygrał wszystkie - prócz jednego - hill climby w 1968, już po 6 wyścigach zapewniając sobie zwycięstwo w generalnej klasyfikacji. Dopiero wtedy Porsche zdecydowało się wystawić jedną z nowych 909, powierzając ją wracającemu do zdrowia Stommelenowi. W swoim debiucie w Austrii górska wyścigówka zajęła 3 miejsce - w czasie wyścigu Stommelen miał problemy z tym ciśnieniowym zasilaniem silnika paliwem. Przed ostatnim wyścigiem jego bolid zmodyfikowano, wstawiając tradycyjną pompę. W czasie finalnego starcia we francuskim Mont Ventoux Porsche 909 Bergspyder dojechało drugie, tuż za 910 Mittera. Trudno to jednak uznać za porażkę nowego bolidu - na wynik wpływ miała różnica w umiejętnościach i doświadczeniu obu kierowców, niedawna kontuzja Stommelena i wytyczne teamu, który nakazał mu jechać w celu sprawdzenia auta, a nie zwycięstwa.

pokaż obrazek

W klasyfikacji generalnej sezonu 1968 w pierwszej dziesiątce znalazło się 8 kierowców jeżdżących Porsche. W pełni usatysfakcjonowana ze zwycięstwa marka postanowiła zakończyć program hill climbu i po dekadzie dominacji wycofać swój fabryczny team z tej konkurencji. Bezkompromisowy model 909 Bergspyder, będący kwintesencją strategii która doprowadziła Porsche do tego tryumfu, został przeniesiony do muzeum...

Zrobiono to chyba o rok za wcześnie. W 1969 roku Ferrari dokończyło prototyp swojej górskiej wyścigówki, i zdominowała ona zawody w równym stopniu, co rok wcześniej Porsche Gehrarda Mittera. Ferrari 212E Montagnacy kierowane przez Petera Schetty'ego zwyciężyło każdy wyścig, w którym brało udział. Mało tego, pobiło kilka rekordów (czasów) ustanawianych wcześniej przez dziewięćset dziesiątki Porsche. Podobnie jak Porsche, rok później Ferrari wycofało swój fabryczny team z serii, a jedyny egzemplarz 212E trafił do muzeum. Te dwa niezwykłe auta, stworzone do rywalizacji ze sobą na górskich trasach, nigdy więc na nich się nie spotkały.

pokaż obrazek

Porsche 909 Bergsyder można oglądać w muzeum tej marki w Stuttgarcie. Przy ekspozycji leży magnes, którym można sprawdzić, że nie ma ono żadnej stalowej czy żelaznej części. Choć samochodowi temu nie było dane osiągnąć sukcesów na polu sportowym, to jest świadectwem zaawansowania technicznego Porche, które w latach 60 i 70 pod względem wykorzystania lekkich metali i tworzyw sztucznych dorównywało agencjom kosmicznym. Wiedza i rozwiązania techniczne wypracowane w czasie jego tworzenia stały się podwalinami sukcesów kolejnych modeli Porsche przez dekady. Dziękuję za uwagę, trochę się za bardzo chyba rozpisałem:)

[e.....o]

@jankotron: kopiuj to do wykopaliska ;) chętnie wykopię :)

[j.....n]

@elvisiako: jestem obrażony na wykopalisko i główną, bo ostatnio w moim super znalezisku o denaturacie nie chcieli mi ustawić miniaturki i po trzech dniach dopiero, jak już spadło z wykopaliska, rozpatrzyli zgłoszenie jako "nieprawidłowe", co może być nieprawidłowego w prośbie o ustawienie miniaturki? ( ͡° ͜ʖ ͡°) #glownacwel #wmoimsercutylkomirko