AERODYNAMICZNE WOJNY

Historia zażartej walki Forda i Chryslera w serii NASCAR 1969 i 1970, w rolach głównych Charger Daytona z ostatnich Szybkich i Wściekłych oraz 4 inne niezwykłe samochody.

j.....n z dodany: 01.03.2016, 23:35:19

52
Odpowiedz

WOJNY AERODYNAMICZNE

21 stycznia 1969 roku w montowni Forda w Atlancie rozpoczęła się produkcja nietuzinkowego auta. Trwała ona zaledwie 10 dni - do 31 stycznia wyprodukowano 502 egzemplarze, o 2 więcej niż potrzeba było do uzyskania homologacji w NASCAR. Samochodem tym był Ford Torino Talladega.

aerodynamiczni wojownicy

Historia "Wojen Aerodynamicznych" zaczęła się jednak rok wcześniej, w sezonie 1968. Dwa poprzednie sezony wygrały teamy obsługiwane przez auta koncernu Chryslera - Dodge i Plymouth. Rok 1968 należał jednak do Forda, który pewnie kroczył po zwycięstwo. Wyścigowy Dodge Charger R/T nie dorównywał wyścigowym wersjom Torino. Inżynierowie Dodge zbadali Chargera w tunelu aerodynamicznym, i pod koniec sezonu zadebiutował Dodge Charger 500. Oryginalny przód Chargera zastąpiono bardziej aerodynamicznym od Darta. Największym zmianom uległ tył auta - zmodyfikowano kształt szyby i kabiny, tak że w powietrze w płynny sposób opływało sylwetkę. Zmiany wyraźnie dało się odczuć na torze - wprowadzony we wrześniu 1968 roku Charger 500 dorównywał fordom, i był dla nich złą wróżbą na nadchodzący sezon.

dodge charger 500

Dlatego właśnie Ford zwiększył budżet wyścigów na sezon 1969 i również postanowił zbadać swój flagowy wóz wyścigowy w tunelu aerodynamicznym. Rezultatem tego było właśnie powstanie Torino Talladega. Przód wydłużono o kilka cali i nadano mu opływowy, klinowaty kształt. Nadwozie typu fastback zwężało się ku tyłowi. Zmodyfikowano wahacze, dzięki czemu nadwozie - a wraz z nim środek ciężkości - znacznie się obniżyły. Poza tym wprowadzono szereg innych usprawnień, np. chłodzenie przekładni kierownicy. Koszt badań, przezbrojenia linii montażowych i produkcji Talladegi znacznie przekraczał możliwy do osiągnięcia z 500 egzemplarzy przychód. W praktce więc Ford "dopłacał" kilka tysięcy dolarów do każdego sprzedanego egzemplarza.

ford torino talladega

Równolegle do Talladegi produkowano jego bliźniaczą wersję - Mercury Cyclone Spoiler II. Ta marka również obecna była w NASCAR, i zarząd koncernu nie chciał, żeby znacząco odstawała w kompetencji od niżej pozycjonowanego Forda. Według niektórych źródeł Mercury dopuściło się oszustwa, produkując tylko 350 zamiast 500 przepisowych egzemplarzy. Podobno gdy przyjechał komisarz NASCAR, ustawiono Cyclone'y w prostokąt na parkingu, tak że z każdego brzegu były egzemplarze Spoiler II, natomiast w środku stały identycznie pomalowane zwykłe Mercury.

mercury cyclone spoiler II

Talladega osiągnął swój pierwszy sukces zanim jeszcze wyjechał na tor. Sukcesem tym była postać Richarda Petty'ego, który w tym sezonie postanowił jeździć właśnie Fordem. Petty od początku swojej kariery kojarzony był z Plymouthem. Od początku lat 60 osiągał coraz większe sukcesy, zwyciężył w generalnej klasyfikacji w 1964 i 1967 roku oraz zdobył wicemistrzostwo w 1968. Zresztą, każdy kto oglądał disneyowski film auta go kojarzy - pamiętacie błękitnego Plymoutha Superbird, z numerem 43 na boku? To właśnie barwy i numer Richarda "Kinga" Petty'ego, najbardziej utytułowanego kierowcy NASCAR w historii. (7 zwycięstw w klasyfikacji generalnych, 200 wygranych wyścigów, najwięcej 27 - wygranych wyścigów w jednym sezonie). Na początku sezonu 1969 Petty poprosił Plymoutha, aby wzorem Dodge'a przygotowało do wyścigów wozy o aerodynamicznej sylwetce. Plymouth odmówił, i Petty w styczniu (sezon startuje w grudniu poprzedniego roku) zmienił dostawcę wozów do swojego teamu na Forda.

torinotalladegarichardapetty'ego_

Początek sezonu nie zwiastował jeszcze spektakularnej dominacji. Wyścigi wygrywane były na przemian przez Torino lub Chargera, sporadycznie przez Plymouthy i Mercury. Dawało to złudzenie, że Charger 500 dorównuje Talladedze - choć przewaga w punktach na korzyść teamów używających tego drugiego nieprzerwanie rosła. Kiedy Dodge wreszcie postanowił zmodyfikować swoje auto, było - jak rok wcześniej - już za późno, aby zmienić los sezonu. Od 26 czerwca do 17 sierpnia Ford zanotował passę 12 zwycięstw pod rząd - naprzemiennie pierwszym miejscem na pudle zamieniali się Richard Petty i David Pearson, obaj w Talladegach. Dopiero we wrześniu na torze - i to właśnie na torze w Talladega w Alabamie - zadebiutowała odpowiedź Dodge'a. I była ona piekielnie mocna.

dodge charger daytona dominica torreto

Odpowiedzią Dodge'a był Charger Daytona. W laboratorium aerodynamicznym Lockheed-Martin w Georgii testowano wiele wersji nadwozia. W najbardziej radykalnej wersji charakterystyczna, spiczasta nakładka na przód miała 60 cm długości, zdecydowano się jednak na 46. Wygładzono i wyoblono kształt maski, błotników i tyłu auta. Dodano charakterystyczne, ogromne skrzydło dociskowe. Co prawda lepszy docisk generowało ono, gdy było położone niżej, ale zdecydowano się zachować możliwość pełnego otwierania klapy bagażnika - aby uzyskać homologację auto musiało być w pełni funkcjonalne. Co ciekawe, niezamierzenie dzięki szerokim podporom skrzydła auto uzyskało też poprawę stabilności bocznej (podpory działały jak stateczniki).

oryginalna Daytona Bobby'ego Isaaca z sezonu 1969

W czasie testów na torze Charger Daytona przełamało barierę nieosiągalną dotychczas dla wozów NASCAR - 200 mil na godzinę, czyli ponad 330 km/h. Nieprzypadkowo na miejsce debiutu wybrano tor w Talladega - choć był już wrzesień, i trudno było marzyć o zdetronizowaniu Forda, Dodge pewnie wygrał wyścig w miejscowości, której nazwy dla swojego flagowego wozu używał Ford. (Swoją drogą Ford Torino wygrał na torze Daytona na Florydzie). "Aerodynamiczne wojny" weszły w swoją ostatnią, najbardziej zaciętą fazę.

zlot aerowarriorsów

Końcówka sezonu należała do Dodge'a, choć Ford również osiągał liczne zwycięstwa. Dodge dominował na szybkich owalach z długimi prostymi, Ford nadrabiał na ciasnych pętlach. Nie odmieniło to jednak losu całej serii roku 1969. Zwyciężył David Paerson ze związanego z Fordem teamu Holman-Moody z 11 zwycięstwami, za nim uplasował się wspomniany Richard Petty z Petty Enterprises. Reprezentant Dodge znalazł się dopiero na trzecim miejscu, Plymouth na czwartym, na piątym znowu Dodge. Co ciekawe, Bobby Isaac (również Dodge, w tym Charger Daytona), który zwyciężał w tym sezonie 17 razy, znalazł się dopiero na 6 miejscu (taki urok tego sportu, bardziej od zwycięstw liczy się powtarzalność i miejsca w czołówce przez cały sezon).

jakiś wyścig

Sezon 1970 zapowiadał się więc jako apogeum aerodynamicznego wyścigu koncernów Chrysler i Ford. Jednak NASCAR zmienił zasady, i aby otrzymać homologację, należało wyprodukować nie 500, a prawie 2000 aut. Ford odpuścił. Ogromne wydatki na sezon 1969, pomimo spektakularnych zwycięstw, nie przełożyły się wystarczająco na wzrost sprzedaży sportowych modeli forda. Zarząd koncernu drastycznie (o 75%) uciął budżet na wyścigi. Ford nie opracował nowych ani nie udoskonalił dotychczasowych modeli wyścigowych. W związku z tym również Dodge nie rozwijał swojej konstrukcji.

Do czwórki "aerodynamicznych wojowników" (Chargera 500, Talladegi, Cyclone Spoilera i Chargera Daytony) dołączył piąty gracz - Plymouth Superbird. Koncepcję przeróbki seryjnego Road Runnera ściągnięto z pokrewnego Chargera Daytony. Ale nie użyto tego samego "nosa" ani tylnego "skrzydła", miały one trochę inne rozmiary i były zrobione z innych materiałów. Plymouth nie ukrywał, że opracowuje Superbirda po to, żeby skusić Richarda Petty'ego do powrotu. "King" nie dał się długo prosić.

Richard Petty i jego 1970 Superbird nr 43

Co ciekawe, ani Charger Daytona, ani Plymouth Superbird nie sprzedawały się dobrze na amerykańskim rynku. Zachwycała się nimi prasa i eksperci, ale dla klientów były one zwyczajne brzydkie. Aerodynamika przydawała się dopiero przy bardzo wysokich prędkościach. A za podobne, a nawet dużo mniejsze pieniądze można było mieć zwykłego Chargera czy Roadrunnera, o niewiele gorszych osiągach, ale za to mniej ostentacyjnym wyglądzie. Doszło do tego, że dealerzy tych marek... zdejmowali spiczaste nosy i spoilery z Dayton i Superbirdów, i przerabiali je na zwyczajne modele. (Dziś na rynku wtórnym robi się na odwrót, popularne Chargery i Roadrunnery fałszuje się, żeby wyglądały na te limitowane dla NASCAR edycje).

daytona i superbird, widać różnice

Sezon 1970 został zdominowany przez stajnie używające Dodge i Plymouthy, Ford odniósł zaledwie kilka zwycięstw, choć wciąż trzymał się w czołówce. W generalnej klasyfikacji zwycieżył wreszcie Bobby Isaac (Dodge), tuż za nim uplasował się jego imiennik, Bobby Allison (również Dodge). Trzecie miejsce zajął James Hylton prowadzący przez większość sezonu forda - tylko raz zwyciężył, ale mozolne ciułanie punktów przez cały sezon wystarczyło na miejsce na podium. Największym rozczarowaniem był chyba Richard Petty - pomimo 18 zwycięstw zajął 4 miejsce (w czasie sezonu trapiły go awarie i kraksy).

zwycięzcy sezonu 1970, Isaac (71), Allison (22) i Hylton (58)

Kibice z niecierpliwością czekali, czy w 1971 Ford podniesie rękawice. A jendak, nieoczekiwanie, wszystko się zmieniło. Federacja NASCAR zmieniła zasady gry, i "aerodynamiczni wojownicy" dostali bana. No, może niezupełnie bana - ale wprowadzono regulacje, według których ta piątka samochodów z aerodynamicznym ospoilerowaniem musi mieć ograniczoną pojemność silnika (do 5 litrów zamiast 7,2). W praktyce zupełnie niewelowało to przewagę "aero warriors" nad konkurentami.

Powodów decyzji NASCAR można upatrywać w wielu czynnikach. Po pierwsze, wyścigi zdominowane przez kilka najbogatszych teamów, które stać było na najlepsze modele, były mało atrakcyjne. Kierowcy z teamów jeżdżących podstawowymi wersjami Fordów czy Chryslerów nie mieli żadnych szans na zwycięstwo. Po drugie, technika bezpieczeństwa nie nadążała za aerodynamiką. Kraksy przy prędkościach 330 km/h były widowiskowe dla kibiców, ale odstręczające dla sponsorów. Nikt nie chciał, by logo jego firmy kojarzyło się z czyjąś śmiercią lub kalectwem. Przyczyn upatrywać można też w działaniu lobbystów General Motors, którzy planowali powrót do NASCAR (i rzeczywiście kilka lat później z sukcesem wrócili). Wreszcie, "Aerodynamiczne wojny", choć atrakcyjne dla kibiców, zgubiły trochę ducha NASCAR. Od początku seria ta miała być rozgrywana przez seryjne samochody, takie, które przeciętny amerykanin może sobie kupić i używać w sobotę. Wśród producentów aut modna była zasada "Wygrywaj w niedzielę, sprzedawaj w poniedziałek" - wyścigi rozgrywały się bowiem w niedziele. Zdominowanie serii przez wyczynowe, niepraktyczne, dziwacznie wyglądające auta nie przekładały się na wzrost sprzedaży. Kibice przestali identyfikować samochody na torze z tymi, które mogliby kupić w salonie. Stąd też i koncerny ograniczały swoje budżety na wyścigi. Z takich właśnie przyczyn "aerodynamiczne wojny" pomiędzy Fordem a Chryslerem zakończyły się po dwóch sezonach remisem 1:1.

aero warriors

Żeby ta historia nie kończyła się smutno, napiszę jeszcze parę słów o Richardzie Pettym, który mimowolnie stał się jednym z bohaterów tej historii. W kolejnych sezonach nie zrezygnował z usług Plymoutha, i nie był to błąd. Zwyciężył w klasyfikacji generalnej sezonu 1971 Plymouthem Road Runner (już nie Superbirdem). Wyczyn ten powtórzył rok później. W 1973, już na pokładzie Dodge, spadł na piąte miejsce, ale w 1974 i 1975 znów tryumfował. Do 1983 roku zajmował miejsca w TOP 10 ostatecznej klasyfikacji, a zakończył karierę w 1992. Ale to już materiał na zupełnie inną opowieść.