Uwielbiam takie nagłówki. Wiem, że to cytat z rozmówczyni (choć wywiady itp. też są odpowiednio redagowane), no ale dajcie spokój. Szkoda że nie wspomnieli jeszcze o flakach i treści żołądkowej.
@avltree: To być może ma coś wspólnego ze sposobem, w jaki się zapamiętuje traumatyczne wydarzenia. Z wypadków na drodze też pamiętam dźwięk miażdżonego metalu, nie do pomylenia z czymś innym, to jest pierwsze, co do Ciebie dociera.
@motokate: ja to rozumiem, ale razi mnie że takie słowa muszą tabloidowym sposobem trafić do nagłówka. W końcu nic tak nie przyciąga kliknięć jak dobra dawka makabry.
A ja mam takie pytanko w związku z odgrzanym tematem do mikoli i mechaników - czy na zastępczym wolno jechać powyżej 40? Zastępczy, jak sama nazwa wskazuje zastępuje inny, właściwy sygnał, np S10, albo np S13. Przecież jak się pociąg rozbuja do 90 i wjedzie na słaby rozjazd, to może się wykoleić! Po to ma S10, żeby przez rozjazdy jechał 40. Jak ma zastępczy to nie wie czy na rozjeździe będzie jechał
@pies_harry: Na blokadzie półsamoczynnej do 40km/h, a na blokade samoczynną do 20km/h do pierwszego poprawnie działającego semaforu.
Jak ma zastępczy to nie wie czy na rozjeździe będzie jechał prosto czy skręcał.
To tak nie działa... mechanik prowadzi pociąg według rozkładu jazdy i to nie jest taki rozkład jazdy jak na peronie. I ma tam napisane prędkości rozkładowe i po na jakim torze ma jechać. W razie zmiany kierunku jazdy na
@pies_harry: Jeśli Cię to tak interesuje to sprawa też jest ciekawa, ponieważ ten drugi tor był zamknięty od pewnego czasu i mechanicy wiedzieli o tym. Dlatego powinni wdrożyć od razu awaryjne hamowanie po zobaczeniu jakichkolwiek świateł z naprzeciwka. Jak widać z rekonstrukcji mechanik z Ir tak zrobił, a dlaczego z TLK się zagapił? Tego się już nie dowiemy.
Chciałbym wiedzieć czy któryś w wysokopostawionych urzędasów za to odpowiedział czy zrobili kozła ofiarnego z dyżurnego, który musiał obsługiwać archaiczny system, gdzie o błąd ludzki nie było ciężko?
@Ermenegildo: Tu nawet nie chodzi o archaiczne systemy, tylko o to, że z tego co słyszałem dyżurni byli niedouczeni, bo nikt nie dbał o to, żeby mieli odpowiednie wyszkolenie. Wszystko mogłoby być obsługiwane ręcznie i "na korbę" - byle każdy wiedział co, kiedy i jak ma robić. Dodatkowo ta wiedza powinna być jeszcze okresowo sprawdzana i odświeżana.
Góra pewnie nic nie zmieni, bo oni mieli, mają i mogą sobie mieć
@Ermenegildo: nie był archaiczny, nawet najnowocześniejszy system komputerowy pozwoli na taki numer a jeśli urządzenia mechaniczne będą często pokazywały bzdury (brak kontroli położenia) to nielimitowane puszczanie wszystkiego na sygnał zastępczy wejdzie dyżurnym w nawyk
W niedzielę w pobliżu katastrofy odbyła się regularna libacja, szkoda nawet wymieniać osoby które brały w niej udział i przytaczać jak niektóre z nich wyglądały. Kolejna "impreza do obskoczenia" bo inaczej tego nazwać się nie da. Tak nie może wyglądać wspomnienie katastrofy. Co innego rodziny szczególnie jedna kobieta widać, że bardzo przeżywa stratę męża, często odwiedza miejsce, zresztą nie tylko ona zawsze ktoś się kręci, zapali znicz.
Nie dało by się skrócić drogi awaryjnego hamowania pociągów, poprzez nagłe i calkowite zablokowanie wszystkich kół składu z jednoczesnym sypaniem piasku przeciw poslizgowi?
załóżmy że takie awaryjne hamowanie było by dostępne tylko w kabinie maszynisty (nie dalo by sie go uruchomic hamulcem bezpieczenstwa w przedzialach pasazerskich) i wymagalo zerwania plomby, bo po jego użyciu na wszystkich kołach były by plaskie miejsca.
samochód ma droge hamowania ze 100km/h jakies 40m, pociąg ok 700m.
@staszaiwa: Cały skład pociągu waży setki ton, droga hamowania takiego składu z punktu widzenia fizyki musi być długa. Zwróć uwagę jak dojeżdżasz do stacji kiedy już pociag zaczyna hamowanie, parę kilometrów przed stacją.... Sypanie piasku no pomysł nie realny, waga piasku, ilość, możliwe wykolejenie i marna skuteczność hamowania.
Komentarze (41)
najlepsze
Uwielbiam takie nagłówki. Wiem, że to cytat z rozmówczyni (choć wywiady itp. też są odpowiednio redagowane), no ale dajcie spokój. Szkoda że nie wspomnieli jeszcze o flakach i treści żołądkowej.
Może AMA? Ciekawy temat.
To tak nie działa... mechanik prowadzi pociąg według rozkładu jazdy i to nie jest taki rozkład jazdy jak na peronie. I ma tam napisane prędkości rozkładowe i po na jakim torze ma jechać. W razie zmiany kierunku jazdy na
Komentarz usunięty przez moderatora
Tu nawet nie chodzi o archaiczne systemy, tylko o to, że z tego co słyszałem dyżurni byli niedouczeni, bo nikt nie dbał o to, żeby mieli odpowiednie wyszkolenie. Wszystko mogłoby być obsługiwane ręcznie i "na korbę" - byle każdy wiedział co, kiedy i jak ma robić. Dodatkowo ta wiedza powinna być jeszcze okresowo sprawdzana i odświeżana.
Góra pewnie nic nie zmieni, bo oni mieli, mają i mogą sobie mieć
@Ermenegildo: nie był archaiczny, nawet najnowocześniejszy system komputerowy pozwoli na taki numer a jeśli urządzenia mechaniczne będą często pokazywały bzdury (brak kontroli położenia) to nielimitowane puszczanie wszystkiego na sygnał zastępczy wejdzie dyżurnym w nawyk
załóżmy że takie awaryjne hamowanie było by dostępne tylko w kabinie maszynisty (nie dalo by sie go uruchomic hamulcem bezpieczenstwa w przedzialach pasazerskich) i wymagalo zerwania plomby, bo po jego użyciu na wszystkich kołach były by plaskie miejsca.
samochód ma droge hamowania ze 100km/h jakies 40m, pociąg ok 700m.