Radziecki wannabe kejkar ejtisowy czyli **WAZ/Łada/SeAZ/KamAZ 11... (@SonyKrokiet)

Radziecki wannabe kejkar ejtisowy

czyli

WAZ/Łada/SeAZ/KamAZ 1111 Oka

Na przełomie lat 70. i 80. w Związku Radzieckim powstał pomysł stworzenia samochodu ludowego tudzież młodzieżowego , produkowanego w zakładach SeAZ (Sierpuchowskij Awtomobilnyj Zawod), będącego „następcą” inwalidzkiego S-3D, spartańskiego wyrobu samochodopodobnego. Nie ma co się oszukiwać, pomysł był trochę spóźniony, zważywszy na fakt, iż w chociażby Jugosławii pracowano nad Zastawą Jugo/Yugo Koralem, w Polsce produkowano licencyjnego 126p, a w Rumunii kiełkował się pomysł Lastuna. Już pomijam państwa zachodnie, gdzie chociażby w USA już w latach 50. myślano o wozach pokroju Forda o napędzie atomowych – a nie o byle toczydełkach dla przeciętnego europejskiego mieszkańca. Wracając, w ZSRR pracowano nad Tavrią i robiono hehe Zaporożca, ale ten pierwszy był jeszcze w powijakach i przed zgodą na produkcję, a ten drugi twór przeżył rozpad Związku Radzieckiego.

W okolicach 1983-84 roku przedstawiono gotowy prototyp, który miano wzorować na Daihatsu Cuore. We wczesnych pracach myślano nad silnikiem z rodzimego 126p, jednak stan wojenny w PRL i niezbyt dobre parametry silnika przekreśliły ich użycie. Nazwa Oka nawiązywała do rzeki Oki płynącej niedaleko Sierpuchowa, gdzie mieściły się zakłady SeAZ (dawne SMZ). Pojazd prezentował się całkiem nowocześnie, toteż dano zielone światło i w 1987 roku zbudowano pierwsze egzemplarze. Początkowo produkcję rozpoczęto w zakładach WAZ i należących do nich SeAZ – wkrótce jednak, wraz z rozpadem ZSRR i pogarszającą się sytuacją WAZa, produkcja Oki w WAZie zakończyła się w ’91 roku, zaś sierpuchowskie zakłady przestały należeć i podlegać wołżańskim – wtedy też przemianowano auto z WAZ/Łada Oka na SeAZ Oka. Wkrótce jednak, to jest w 1996 roku, wprowadzono lifting Oki, a ona sama zaczęła był produkowana w ZMA (Zawod Małolitrażnych Awtomobilej), zakładzie wydzielonej z zakładów KamAZ (Kamskij Awtomobilnyj Zawod) – pojazd nosił nazwę KamAZ-1111 Oka.

WAZ/SeAZ/KamAZ Oka była trzydrzwiowym hatchbackiem o niemal pionowej ścianie tylnej; stylistycznie przypominała radziecką wersję japońskiego kei-cara , typowych pudełkowatych aut kojarzonych z azjatyckimi, zatłoczonymi metropoliami, ale w wydaniu radzieckim czyli nie dość że brudno i smutno zamiast kolorowych neonów, to jeszcze dołuje Cię ustrój w którym żyjesz. Pewnym akcentem stylistycznym jest pojedyncza przednia wycieraczka i nieco asymetryczny grill – ot i tyle. Chociaż pojazd oferowano w wersji trzydrzwiowej, to była dostępna wersja dostawcza, nieoferowana u nas.

Jako iż to rosyjski pojazd – a wiadomo że Rosja to stan umysłu – to oferowano wiele mniejszych i większych przeróbek, pokroju wozu dla niepełnosprawnych czy po zupełne dziwactwa jak wersje mniej lub bardziej rajdowe. W samym pojeździe mieściły się cztery osoby i 30 litrów paliwa w zbiorniku; w zależności od ustawienia, bagażnik mierzył od 210 do 650 litrów. Długość pojazdu wynosiła 3.2 metra, szerokość 1.4 m, zaś wysokość 1.39 metra; Oka ważyła około 635 kilogramów.

Jeśli chodzi o mechanikę – z jednostką napędową zrobiono ten sam patent co w Lastunie z silnikiem łajna Oltcita – to jest przedzielono większy 4-cylindrowy motor na pół. Motor pochodzący z Samary po kuracji odchudzającej miał 2 cylindry, 0.6 litra pojemności i 30 KM mocy. Później, to jest od ‘96 roku, wprowadzono wariant 0.7/35 KM. Niektóre źródła wspominają też o wersji elektrycznej, ale nie znalazłem miarodajnych informacji o tym, czy ona była wyłącznie wersją pokazową jak Tavria Elektro, czy była dostępna w ograniczonej sprzedaży. Później montowano ukraiński silnik MeMZ 1.1/49-57 KM czy trzycylindrową, litrową chińską kopię motoru z Matiza.

Napęd był przekazywany na przednie koła poprzez czterobiegowego manuala – prościej i nowocześniej wówczas się nie dało – no chyba że dodając do tego koło zapasowe umieszczone w komorze silnika, rodem z „najlepszych” włoskich tradycji. W zależności od wersji, Oka rozpędzała się w około 32 sekundy do „setki” i mogła jechać 120-130 km/h, spalając przy tym około 5-7 litrów benzyny. W układzie hamulcowym zastosowano hamulce tarczowe z przodu oraz bębny z tyłu. W zawieszeniu zastosowano klasykę, to jest wahacze i kolumny McPhersona (przód) oraz sprężyny i belkę skrętną (tył).

Jaka była Oka? Cóż, w kwestii ładowności czy dynamiki jazdy była o poziom wyżej od rodzimego kaszlaka - za to w kwestii wykończenia, jakości czy trwałości już odstawała, i to mocno. W temacie części to wiadomo – w Polsce loteria, zaś w byłych państwach tworzących ZSRR jest trochę lepiej. Inna sprawa, że Oka u nas była rzadkim widokiem na drogach. Podobnie jak malacza , tak i Okę cechował niski poziom wyposażenia (w standardzie kierownica oraz fotele i felgi) oraz mierny poziom bezpieczeństwa, który można nazwać systemem Szybka śmierć - giniesz w wypadku by nie czuć bólu ̶e̶g̶z̶y̶s̶t̶e̶n̶c̶j̶i̶.

Oka, a właściwie KamAZ Oka, bo pod taką marką było jej ostatnie wcielenie, było produkowane do 2008 roku, z czego w zakładach ZMA do ‘06; przez ostatnie kilka lat żywota była tworzona w Azerbejdżanie. Przez cały okres produkcji nie osiągnęła zakładanego wolumenu kilkuset tysięcy sztuk rocznie. Pod koniec swojego życia była najtańszym pojazdem dostępnym do kupienia – w przeliczeniu kosztowała 2.9 tysiąca dolarów – dla porównania, Łada/WAZ 2105 kosztował tysiąc więcej i oferował więcej od Oki – to też się przełożyło na popularność radzieckiego kejkara z „nieprawego łoża”. W 2003 roku pokazano prototyp 1121 Oka, ale poza fazę prototypu nie wszedł do produkcji.

Obecnie Okę najłatwiej spotkać na terenach byłego (na szczęście) ZSRR; nieliczne egzemplarze z Polski są prawie niespotykane – prędzej można znaleźć zdrowego blacharsko wiekowego japończyka tudzież „kaszlaka” eleganta z dziewiczymi progami nietkniętymi ręką spawacza, aniżeli radziecką wydumkę rodem z azjatyckich uliczek.

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #ciekawostki #gruparatowaniapoziomu #80s #zsrr #lada