**Chwila prawdy w Budapeszcie** > Mercedes małymi krokami zbliża si... (@P.....z)

Chwila prawdy w Budapeszcie

Mercedes małymi krokami zbliża się do Red Bulla i Ferrari. Najpierw Barcelona, teraz Silverstone. W obu przypadkach Mercedes zmodernizował W13. Inżynierowie pod kierownictwem dyrektora technicznego Mike'a Elliotta pozostali wierni koncepcji minimalnych sidepodów. Zamiast tego prace prowadzono dookoła, na podwoziu, kanałach pod spodem, przednim zawieszeniu, tylnym skrzydle.

W Barcelonie różnica skurczyła się do średnio trzech dziesiątych, w Silverstone do połowy tej wartości. "Byliśmy na tym samym poziomie co Ferrari. Jedyne, czego brakowało nam do Red Bulla, to prędkość maksymalna. W zakrętach byliśmy w stanie dotrzymać kroku" - tłumaczył Eliott.

W wyścigu Mercedes mógł nawet marzyć o zwycięstwie. Bo właśnie tam samochód może pokazać swoją największą jakość. Chroni opony lepiej niż dwa czołowe zespoły, ale też wolniej je rozgrzewa. Powolny proces rozgrzewania mógł nawet kosztować Lewisa Hamiltona zwycięstwo.

Silverstone schlebia Mercedesom

Mimo postępów, obóz mistrzów świata konstruktorów wstrzymuje nadmierny optymizm. Kierownictwo zespołu, inżynierowie i kierowcy nie chcą wpaść w tę samą pułapkę, co po Barcelonie. Nadzieje były duże, że sprawy będą toczyć się dalej w tym samym duchu.

Ale potem przyszły Monte Carlo, Baku i Montreal, a wraz z ulicznymi torami - wyboje, które znów wyrzuciły kapryśnego Mercedesa z toru. "Przynajmniej podczas każdego wyścigu dowiadywaliśmy się czegoś nowego" - mówili technicy, szukając cnoty w nierównościach.

Silverstone, podobnie jak Barcelona, to tor, który odpowiada Mercedesowi. Dużo płynnych zakrętów, brak zbyt długich prostych, gładki asfalt. "Silverstone wymaga wszystkiego, w czym nasz samochód jest dobry". Łatwo dać się nabrać, że postęp jest większy niż myślisz. Ile w tym wszystkim jest toru, a ile samochodu? Szef zespołu Toto Wolff odpowiada: "Poprawiliśmy się w stosunku do naszych konkurentów."

Mniej podskakiwania, szybszy w zakrętach

Szef inżynierii Mike Elliott zauważył największy postęp w odbijaniu się od podłoża: "Staliśmy się szybsi bez konieczności płacenia ceny w postaci większej ilości odbić. W szybkich zakrętach na Silverstone tylko Red Bull odbijał się mniej niż nasz samochód. To pokazuje, że wyciągnęliśmy wnioski. Kolejne wyścigi pokażą, czy wiemy już wszystko".

Mercedes nie jest jeszcze na mecie. W Austrii może dojść nawet do kolejnego drobnego niepowodzenia, zanim wraz z Paul Ricard pojawi się kolejny przyjazny Mercedesowi układ z płaską nawierzchnią. Ostatecznym testem dla W13 jest GP Węgier tuż przed letnią przerwą.

"Wprowadzamy teraz małe ulepszenia na każdy wyścig, aby sprawdzić, czy droga, którą ostatnio obraliśmy, jest właściwa. Jeśli przejdziemy z nimi przez Węgry, dokonamy przełomu. Wtedy będziemy mogli wygrywać wyścigi także w drugiej połowie sezonu" - mają nadzieję inżynierowie.

Jeszcze dużo czasu na kopię Red Bulla

Oczekują również, że dyrektywa techniczna dotycząca odbijania się od podłoża zbliży ich do przeciwników. Zapowiedź ściślejszej kontroli płyt podłogowych pod kątem jednolitej sztywności, zwłaszcza w centralnych obszarach, wywołała niepokój, zwłaszcza wśród Red Bulla i Ferrari. Mercedes uważa, że jego dwaj rywale ucierpią bardziej niż on sam z powodu konsekwencji.

Mimo wielu problemów z okresu młodości konstrukcji, Elliott i jego koledzy chcą trzymać się spektakularnej koncepcji W13. Jednocześnie nie byłoby nawet za późno na zmianę koncepcji. "Gdybyśmy chcieli skopiować sidepody Red Bulla, jak wiele innych zespołów, można by to zrobić szybko. Nie brakuje nam czasu, ponieważ dotyczy to głównie owiewek. Nie można tak łatwo skopiować naszej koncepcji. Potrzebujesz do tego specjalnego podwozia."

https://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/f1-mercedes-upgrades-entwicklung-budapest/
#f1