Był wieczór 2 września 1998 roku. W niewielkiej osadzie Peggy’s Cove n... (@FrankJUnderwood)

Był wieczór 2 września 1998 roku. W niewielkiej osadzie Peggy’s Cove na brzegu Zatoki Św. Małgorzaty na wschodnim wybrzeżu Kanady zapadł już zmrok. Grupka 30 mieszkających tam osób przygotowywała się do snu, gdy z zewnątrz dobiegł ich odgłos nisko lecącego samolotu odrzutowego. Zaledwie minutę później, o godzinie 22:31, ponad odgłos silników wzniósł się głuchy huk, po czym ponownie zapadła cisza. Mieszkańcy Peggy’s Cove nie mogli wiedzieć, iż stali się właśnie świadkami jednej z najgorszych katastrof lotniczych w historii Kanady.

Aby zrozumieć, gdzie owa tragedia miała swój początek, należy w tym momencie przenieść się o kilka godzin w tył i kilkaset kilometrów na południowy zachód od wybrzeży Kanady - do Nowego Jorku, na lotnisko im. Johna F. Kennedy’ego. Jedną z dziesiątek maszyn przygotowujących się do startu na terenie lotniska był trzysilnikowy odrzutowiec McDonnell Douglas MD-11 należący do szwajcarskich linii lotniczych SwissAir. Owego wieczora wykonywał on lot numer 111 - bezpośrednie połączenie z Nowego Jorku do Genewy. Wśród wielu pasażerów owo połączenie znane było jako “UN Shuttle”, gdyż służyło za regularne połączenie dla urzędników i pracowników Narodów Zjednoczonych łącząc ich pomiędzy siedzibami organizacji w tych miastach. 2 września na pokładzie samolotu znalazło się 215 pasażerów i 14 członków załogi. W kokpicie MD-11 zasiadła zaś dwójka pilotów. W lewym fotelu miejsce zajął 49-letni kapitan Urs Zimmermann - były pilot Szwajcarskich Sił Powietrznych, mający za sobą 27 lat stażu pracy w SwissAir i 10 800 godzin wylatanych w powietrzu, w tym 900 na maszynach typu MD-11 jako kapitan oraz instruktor. W prawym fotelu w rejsie do Genewy Zimmermanowi towarzyszył 36-letni pierwszy oficer Stefan Löw. On również mógł pochwalić się służbą w Szwajcarskich Siłach Powietrznych, zaś w szeregi SwissAir wstąpił w roku 1991. Do 2 września 1998 roku Löw wylatał w powietrzu łącznie 4 800 godzin - w tym 230 w roli pierwszego oficera na samolotach typu MD-11. Maszyna, jaką pilotować miała dwójka lotników w kokpicie została dostarczona SwissAir w roku 1991, zarejestrowana jako HB-IWF oraz znana pod nazwą własną “Vaud”.

O godzinie 21:18 czasu lokalnego samolot poderwał się z pasa lotniska w Nowym Jorku, obierając kurs północno-wschodni wzdłuż wschodniego wybrzeża USA. 40 minut później załoga skontaktowała się z kontrolą obszaru mieszczącą się w kanadyjskim mieście Moncton w prowincji Nowy Brunszwik, meldując lot na pułapie 33 tysięcy stóp. Nic nie zapowiadało odejścia od rutyny transatlantyckiego lotu. Jednakże o godzinie 22:14 załoga w osobie kapitana Zimmermana zgłosiła kontroli lotów alarm pan-pan-pan, informując o pojawieniu się dymu w kokpicie i prosząc o skierowanie samolotu w stronę lotniska w Bostonie. Kontroler lotów w Moncton wiedział jednak, iż w owym momencie samolot znajdował się w odległości 555 kilometrów od lotniska w Bostonie, a zaledwie 101 kilometrów od lotniska w Halifaxie w prowincji Nowa Szkocja, które również było w stanie przyjąć samolot tak duży jak MD-11. Z tego powodu kontroler zezwolił lotowi 111 na zejście na wysokość 31 tysięcy stóp i zaproponował załodze lądowanie w Halifaxie. Załoga zgodziła się na to rozwiązanie i rozpoczęła zniżanie do poziomu 10 tysięcy stóp. Kontroler co prawda zezwolił niedługo po tym na zejście na pułap 3 tysięcy stóp, ale załoga postanowiła zatrzymać zniżanie na wysokości 8 tysięcy stóp w celu przygotowania kabiny pasażerskiej do lądowania awaryjnego. Kolejnie minuty upłynęły również na przygotowaniu do zrzutu paliwa, co wymagało od kontrolera lotów wektorowania maszyny nad Zatokę Św. Małgorzaty w celu bezpiecznego zrzutu paliwa nad wodą. Przez cały ten czas załoga zachowywała spokój i profesjonalizm - do czasu. O godzinie 22:24 obaj piloci jednocześnie ogłosili stan awaryjny, prosząc o natychmiastowe skierowanie maszyny w stronę lotniska celem jak najszybszego lądowania. Niedługo po tym kolejna transmisja urwała się w pół zdania, a na ekranie radaru zanikł sygnał transpondera maszyny. Wszelkie dalsze próby skontaktowania się z lotem 111 spełzły na niczym. O godzinie 22:31 i 18 sekund sejsmografy w Moncton i Halifaxie zarejestrowały wywodzący się z Zatoki Św. Małgorzaty wstrząs, a w centrum kontroli lotów w Moncton lot 111 zniknął z ekranu radaru.

Na miejsce, gdzie po raz ostatni zauważono samolot wkrótce dotarły kutry rybackie z okolicznych portów oraz przepływające w okolicy statki. Oczom marynarzy ukazało się jedynie ogromne pole trudnych do zidentyfikowania szczątków maszyny, sztuk bagażu i rozczłonkowanych ciał skąpanych w paliwie lotniczym zmieszanym z wodą morską. Przybyłe na miejsce niedługo po tym okręty i śmigłowce kanadyjskiej Marynarki Wojennej i Straży Przybrzeżnej potwierdziły tragiczne informacje - lot Swissair 111 rozbił się w oceanie 10 kilometrów od osady Peggy’s Cove. Szybko stało się jasne, iż nie było kogo ratować - na miejscu zginęły wszystkie 229 osoby obecne na pokładzie odrzutowca. Z nich tylko jedne zwłoki udało się zidentyfikować wzrokowo - w pozostałych wypadkach patologowie Kanadyjskiej Królewskiej Policji Konnej musieli polegać na badaniach dentystycznych, porównaniu odcisków palców i testach DNA.

W czasie, gdy wciąż trwała akcja ratunkowa na miejsce tragedii wkrótce przybyli również śledczy z kanadyjskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu, których zadaniem stało się wyjaśnienie przyczyn tragedii. Wkrótce dołączyli do nich również śledczy z amerykańskiej Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu, śledczy z szwajcarskiej Komisji Badania Wypadków Lotniczych oraz eksperci SwissAir, Związku Zawodowego Pilotów Liniowych oraz firm Pratt&Whitney i Boeing. Główny nacisk tych pierwszych dni śledztwa i akcji wydobywczej wraku położony został na odnalezienie zarówno rejestratora parametrów lotu jak i rejestratora rozmów w kokpicie. Poza tym śledczy zabezpieczyli również taśmy radaru oraz rozmów kontroli lotów w Moncton i przesłuchali kontrolerów lotu pełniących tam służbę owego wieczora. Na podstawie tych pierwszych poszlak rozpoczęto budowanie hipotezy o tym, iż za upadek samolotu do morza mógł być odpowiedzialny pożar na pokładzie. W ciągu następnych kilku dni okrętowi podwodnemu HCMS Okanagan udało się z pomocą sonaru odnaleźć obie czarne skrzynki maszyny - 6 września odnaleziono rejestrator parametrów lotu, a 11 września rejestrator rozmów w kokpicie. Pomimo ogromnej siły uderzenia samolotu w tafle wody - wynoszącej 350 g - dane zapisane na taśmach rejestratorów udało się odczytać w całości. Na podstawie zapisanych danych śledczy rozpoczęli żmudny proces rekonstrukcji tego, co stało się na pokładzie maszyny. Pierwszym śladem wskazującym na odejście od rutyny transatlantyckiego lotu okazała się rozmowa obu pilotów zarejestrowana ok. godziny 22:10 i 38 sekund. Właśnie wtedy pierwszy oficer Löw stwierdził, iż poczuł dziwny zapach roznoszący się po kokpicie. Kapitan Zimermann odpowiedział, iż również poczuł ów zapach i zwrócił uwagę na dym sączący się z sufitu kokpitu w okolicach wywietrznika klimatyzacji. Pierwszy oficer przekazał kontrolę nad maszyną kapitanowi, po czym wstał z fotela i podszedł do owego miejsca. Po kilku sekundach stwierdził, iż dym i zapach miały zniknąć, po czym wrócił na swoje miejsce. Kapitan Zimermann nie poprzestał na tym - gdy Löw wrócił na miejsce wezwał do kokpitu jedną ze stewardess. Gdy ta weszła do kokpitu kapitan spytał się jej, czy zauważyła dym w kabinie pasażerskiej. Po uzyskaniu odpowiedzi negatywnej piloci uznali, że za pojawienie się dymu odpowiadało chwilowe zanieczyszczenie systemu klimatyzacji i kontynuowali lot po ustalonym wcześniej kursie. Zaledwie minutę później, jednak, sytuacja zmieniła się - dym pojawił się ponownie w ilości, która zaalarmowała załogę, iż problem najprawdopodobniej nie dotyczył wyłącznie systemu klimatyzacji. Piloci zaczęli działać, dyskutując o lądowaniu awaryjnym na najbliższym możliwym lotnisku, zakładając maski tlenowe i informując kontrolę lotów w Moncton o sytuacji poprzez nadanie sygnału alarmowego pan-pan-pan. Po krótkiej dyskusji z kontrolą lotów załoga zdecydowała się również na lądowanie awaryjne w Halifaxie, połączone z koniecznością zrzucenia paliwa. O godzinie 22:23 samolot znajdował się już na wysokości 10 tysięcy stóp na południe od Halifaxu, gotów do rozpoczęcia zrzutu paliwa. Wkrótce po tym załoga, kierując się listą kontrolną w wypadku zauważenia dymu odłączyła zasilanie elektryczne do kabiny pasażerskiej. Zaledwie kilkadziesiąt sekund później w kokpicie rozbrzmiał alarm informujący o rozłączeniu autopilota. Wkrótce w kokpicie jeden po drugim zaczęły gasnąć ekrany komputerów pokładowych, zaś rejestrator parametrów lotu zapisywał kolejne awarie systemów i sensorów związanych z awioniką samolotu - w tym podstawowych wysokościomierzy, prędkościomierzy i sztucznych horyzontów. O godzinie 22:25 ogień przedostał się do kokpitu - dowiodły tego słowa kapitana Zimmermana “Już się pali!” jak i fakt, iż wkrótce po wypowiedzeniu tego zdania opuścił on fotel pilota, najprawdopodobniej z zamiarem walki z ogniem. 20 sekund po tych słowach kapitana zapis z obu czarnych skrzynek urwał się. Według danych radaru samolot pozostał jednak w powietrzu przez następne 5 minut nim nie uderzył w powierzchnię Oceanu Atlantyckiego z prędkością 300 węzłów o godzinie 22:31 i 18 sekund.

Zapis rejestratorów stawiał niemalże tyle samo pytań, co odpowiedzi. Wiadomym było, że ogień rozprzestrzeniał się szybko i w miejscu ukrytym zarówno przez oczami załogi, jak i detektorami dymu i ognia. Gdy już przedostał się do kokpitu zdołał wyłączyć z akcji dużą część systemów i elektroniki maszyny sprawiając, iż piloci w ciągu kilku chwil musieli lecieć samolotem praktycznie na ślepo. Jednakże sam zapis z czarnych skrzynek nie był w stanie odpowiedzieć na podstawowe pytania śledczych - gdzie rozpoczął się pożar, co było jego źródłem zapłonu i w jaki sposób doprowadził on do tak wielkich szkód. Odpowiedzi na te pytania mógł przynieść tylko wrak MD-11. Z tego powodu wkrótce rozpoczęto jedną z największych operacji wydobywczych wraków w historii Kanady. W pierwszej fazie za wydobycie szczątków samolotu na powierzchnię odpowiadali głównie nurkowie Kanadyjskiej Straży Przybrzeżnej i Kanadyjskiej Marynarki Wojennej. Pogarszające się warunki pogodowe i spadająca temperatura oceanu wymusiły jednak zmianę taktyki. W trakcie drugiej fazy do akcji weszły statki specjalizujące się w bagrowaniu dna morskiego, które codziennie wydobywały z dna oceanu tony mułu i błota zmieszanego z fragmentami samolotu. W trzeciej fazie operacji do akcji przystąpił zaś specjalnie przystosowany do tego typu operacji holenderski statek Queen of the Netherlands. Ostatecznie, akcję wydobywczą zakończono w grudniu 1999 roku - zakończyła się ona wydobyciem z dna morskiego 98% maszyny, zawierającej się w łącznie dwóch milionach różnej wielkości fragmentów. Fragmenty te przetransportowano zaś na teren bazy Kanadyjskich Sił Powietrznych Shearwater, gdzie nad segregacją i inwentaryzacją części pracowało 350 osób. Wkrótce z jednym z hangarów bazy rozpoczęto nowy rozdział w śledztwie - rekonstrukcję sekcji dziobowej maszyny. W tym celu przygotowano specjalną pokrytą siatką metalową ramę, do której śledczy zaczęli przytwierdzać fragmenty zidentyfikowane jako pochodzące z tego rejonu samolotu. Wraz z upływem czasu rekonstrukcja przyniosła efekty - wśród milionów części zaczęto odkrywać fragmentu wraku noszące wyraźne ślady po pożarze. Ich rozmieszczenie sprawiło, iż za źródło pożaru uznano przestrzeń w podsufitce samolotu pomiędzy kokpitem a kuchnią pierwszej klasy - miejscu, gdzie przebiegało wiele kabli elektrycznych i gdzie umieszczone były komputery pokładowe odpowiedzialne za awionikę i autopilota maszyny. Inne fragmenty i przedmioty dawały również świadectwo siły pożaru. Wśród nich znalazło się m.in. siedzenie obserwatora z kokpitu, na którym odnaleziono ślady stopionego aluminium - dowód na to, iż temperatura pożaru wynosiła ok. 500 stopni Celsjusza. Podobne uszkodzenia odnaleziono w fragmentach panelu bezpieczników i resztkach podsufitki kokpitu. W resztkach kokpitu odnaleziono również obie książki z procedurami awaryjnymi - w obu wypadkach ciepło pożaru sprawiło, iż laminowane kartki stopiły się ze sobą. Analiza szczątków ludzkich wykazała, iż kapitan Zimmerman nie znajdował się w fotelu pilota w momencie uderzenia o ziemię - według hipotezy śledczych najprawdopodobniej wstał z fotela w celu walki z pożarem, gdzie stracił przytomność lub zmarł w wyniku zaczadzenia bądź oparzeń. Pierwszy oficer Löw miał za to znajdować się w swoim fotelu do końca - z danych uzyskanych z systemu kontroli silników wynikało, iż na minutę przed uderzeniem w wodę wyłączył on silnik numer 2 - najprawdopodobniej w wyniku fałszywego alarmu pożarowego. Bazując na uzyskanych dowodach śledczy wysunęli dwie możliwe hipotezy dotyczące upadku maszyny do oceanu - według pierwszej pierwszy oficer Löw w zadymionym i pogrążonym w mroku kokpicie stracił orientację w przestrzeni, zaś według drugiej ciepło pożaru bądź dym mogły doprowadzić go do utraty przytomności, przez co pozbawiony kontroli samolot zanurkował. Hipotezy te pozostają jednak jedynie hipotezami ze względu na brak wystarczającego materiału dowodowego.

Wśród milionów fragmentów MD-11 śledczy natrafili w końcu na możliwy punkt zapalny. W trakcie badań dziesiątek kilometrów okablowania wkrótce natrafiono na fragmenty przewodów noszące wyraźne ślady zdarcia izolacji i działania łuku elektrycznego. Bazując na dokumentacji dostarczonej przez Boeinga i SwissAir śledczy odkryli, iż kable te zostały zainstalowane długo po tym, jak maszyna opuściła fabrykę. Modyfikacji dokonała mieszcząca się w Kalifornii firma Santa Barbara Aerospace na zlecenie SwissAir, gdy linia poszukiwała sposobów na przyciągnięcie nowej klienteli. Jednym z nich miała być instalacja indywidualnego systemu rozrywki dla pasażerów pierwszej klasy i klasy biznes. Ten dzisiejszy standard we wszystkich klasach przewozowych przewoźników na dalekich dystansach w owych czasach był czymś iście rewolucyjnym. Śledczy zaczęli jednak odkrywać, iż modyfikacja ta nie była tak banalna. Nowy system pobierał duże ilości prądu i często bardzo szybko nagrzewał się do niebezpiecznych wartości. Do tego, cały obwód był zupełnie odizolowany od głównego obwodu elektrycznego maszyny, co w praktyce uniemożliwiało odłączenie go od źródła zasilania. Wiedząc, co doprowadziło do zapłonu na pokładzie lotu 111, śledczy zaczęli dokładniej przyglądać się temu, co otaczało kable w podsufitce maszyny. Okazało się, że wnętrze kanału wyłożone było arkuszami izolacji termicznej wykonanej z metalizowanego tworzywa sztucznego znanego jako Mylar bądź MPET. Przeglądając dokumentację dotyczącą tego materiału śledczy natknęli się na niepokojące raporty. Pierwotnie, materiały wykorzystywane w lotnictwie dopuszczano do użytku na podstawie dwóch warunków - wytrzymania działania otwartego ognia bez zapłonu przez 12 sekund bądź umiejętności samodzielnego wygaszenia się w wypadku zapłonu. Okładzina termiczna z Mylaru przeszła test i została dopuszczona do użytku w samolotach. W latach 1994 i 1995 w Chinach doszło jednak do kilku pożarów na pokładach różnych maszyn. Badając owe przypadki chińscy śledczy odkryli, iż o ile Mylar był w stanie wytrzymać działanie ognia przez pewien czas, w wypadku zapłonu nie był on w stanie wygasić się samodzielnie. Podobne testy wykonane przez producenta maszyn typu MD-11 - firmę McDonnell Douglas - potwierdziły obserwacje z Chin. W roku 1997 do operatorów maszyny trafił specjalny biuletyn serwisowy zalecający usunięcie owej okładziny z pokładów samolotów. Biuletyn ten pełnił jednak funkcję w dużej mierze informacyjną i nie nakładał jakichkolwiek ograniczeń czasowych na jego wypełnienie. W wypadku lotu 111 sekwencja zdarzeń zdawała się być jasna. Pożar na pokładzie maszyny rozpoczął się od uszkodzonych kabli elektrycznych, zaś za paliwo posłużyły mu plastiki, pianki i okładzina termiczna zgromadzone w podsufitce. Ze względu na swoje położenie z dala od czujników dymu i ognia pozostawał on niewykryty, zaś pojawienie się dymu w okolicach wylotu klimatyzacji sprawiło, iż załoga początkowo nie zdawała sobie sprawy z powagi sytuacji. Pożar zaś przez cały czas narastał w sile, powstrzymywany jedynie przez system wentylacyjny maszyny. Gdy załoga zdecydowała się o odłączeniu zasilania kabiny pasażerskiej, również ta ostatnia bariera upadła. Niedługo po tym pożar przedostał się do komputerów pokładowych a płomienie przedarły się do kokpitu zza panelu z bezpiecznikami.

Spokojna i zachowawcza postawa załogi wkrótce przyczyniła się do powstania teorii o tym, iż maszyna mogłaby wylądować w Halifaxie, gdyby Zimmerman i Löw zdecydowali się na natychmiastowe lądowanie. Taki scenariusz wzięli również pod lupę śledczy z TSB, przeprowadzając szereg symulacji podejścia do lotniska w Halifaxie i porównując go z tym, co zdarzyło się na pokładzie lotu 111. Wkrótce stało się jasne, iż nawet szybka reakcja przy pierwszym zauważeniu dymu nie miałaby żadnego znaczenia. W najlepszym wypadku rozpatrywanym przez śledczych samolot byłby w stanie znaleźć się na ziemi o godzinie 22:27. Według danych z rejestratora parametrów lotu, samo podejście do lądowania byłoby niezwykle trudne - w owym momencie pożar pozbawił już załogi podstawowej instrumentacji, asysty autopilota oraz komputerów pokładowych, uniemożliwiając podejście z pomocą systemu ILS. Podejście należałoby wykonać w warunkach wizualnych w ciemnościach, z szalejącymi w kokpicie płomieniami i ograniczającym widoczność gęstym dymie. Nawet, gdyby załodze udało się znaleźć pas i przyziemić, zrobiliby to z stanowczo przeciążonym samolotem i do tego pozbawieni asysty systemu przeciwpoślizgowego kół, hamulców aerodynamicznych i slotów. Przerażająca prawda była taka, iż w momencie zapłonu los wszystkich 229 osób na pokładzie maszyny został przypieczętowany.

Oficjalny raport dotyczący katastrofy lotu 111 opublikowano 27 marca 2003 roku. Po prawie 6 latach śledztwa i wydaniu 57 milionów dolarów kanadyjskich śledczy w końcu mogli stwierdzić, co było przyczyną tragedii - pożar na pokładzie wynikający z użycia materiałów łatwopalnych w konstrukcji samolotu. Już w trakcie trwania śledztwa - w roku 2000 - amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa nakazała usunięcie materiałów izolacyjnych wykonanych z Mylaru i podobnych materiałów z pokładów wszystkich samolotów certyfikowanych w Stanach Zjednoczonych z terminem do roku 2005. Wraz z tym krokiem wprowadzono również nowe kryteria testów przeciwpożarowych dla materiałów używanych w budowie samolotów. Na podstawie zaleceń kanadyjskiego śledztwa dokonano znacznie dalej idących zmian - zwłaszcza w listach kontrolnych na wypadek zauważenia dymu w kabinie, aby położyć większy nacisk na jak najszybsze sprowadzenie samolotu na ziemię i zmniejszyć liczbę koniecznych do wykonania procedur. Kolejnym krokiem było znaczące zaostrzenie inspekcji okablowania samolotów, połączone z instalacją czujników dymu i ognia w obszarach, gdzie znajduje się awionika. Same linie lotnicze SwissAir nie dotrwały do końca śledztwa - katastrofa lotu 111, następujące po niej batalie sądowe o odszkodowania dla rodzin ofiar i spadek liczby pasażerów po atakach z 11 września 2001 roku doprowadziły do bankructwa firmy w roku 2002. Majątek SwissAir został przejęty przez przewoźnika Crossair, który następnie zmienił nazwę na Swiss International Airlines. Linie te, wraz z spółką-córką Edelweiss, są obecnie częścią grupy Lufthansa i kontynuują działalność. Samoloty MD-11 są obecnie zaś używane w dużej mierze jako maszyny towarowe dla przewoźników takich jak UPS czy FedEx. O tragedii lotu 111 do dziś przypomina odsłonięty na brzegu Peggy’s Cove pomnik, na którym wyryto następująca inskrypcję:

“Ku pamięci 229 mężczyzn, kobiet i dzieci z pokładu lotu SwissAir 111, którzy zginęli w tych wodach 2 września 1998 roku.

Stali się jednym z niebem i wodą.

Niech Spoczywają w pokoju.”

#lotnictwo #historia #historiajednejfot

Aktywne Wpisy

Aktywne Znaleziska

Kwiatkowski ujawnił, kiedy w Polsce zaczęto używać Pegasusa

Nowa teoria. Wszechświat nie ma ciemnej materii i jest starszy, niż sądzimy

Turek podpalił blok w Lublinie

Lokum Deweloper: "Wzrost cen mieszkań jest niewystarczający...

Nie w środku roku, a już w II kwartale kredyt na start aka kredyt 0%

Popularne tagi