Najlepszy kant dla porucznika czyli **Polski Fiat 125p MR** _... (@SonyKrokiet)

Najlepszy kant dla porucznika

czyli

Polski Fiat 125p MR

Uwaga: we wpisie znajdują się pewne uogólnienia oraz subiektywne opinie

Rozpoczęcie produkcji Polskiego Fiata 125p w 1967 roku było skokiem technicznym technologicznym, zarówno w produkcji samochodów, jak i w wytwarzaniu osprzętu samochodowego; krótko mówiąc, z techniki PF 125p korzystały nie tylko późniejsze Polonezy, ale i też częściowo ostatnie Warszawy 223/224, Żuki, Tarpany czy nawet parodie samochodu terenowego.

Głównym zadaniem 125p było uzyskiwanie dewiz na rynkach zagranicznych, tak potrzebnych w krajach RWPG do zakupu niezbędnych maszyn i technologii, toteż w epoce wczesnego Gierka stale modernizowano i uatrakcyjniano pojazd – wprowadzono wersję pick-up czy kombi, silnik 1.5 OHV a także stale odświeżano konstrukcję, dodając między innymi dwuobwodowy układ hamulcowy czy dźwignię biegów w podłodze. Zdawano jednak sobie sprawę z faktu iż samochód potrzebował odświeżenia, aby dalej był atrakcyjny dla zagranicznych klientów – chromy i zderzaki z kłami wychodziły już z mody, przez co samochód zaczął wyglądać nie na czasie.

W tej sytuacji postanowiono przy pomocy FIATa odświeżyć wygląd i wnętrze Polskiego Fiata. Najszersze modyfikacje 125p miały miejsce w 1973 i 1975 roku, co sprawiło że samochody zaczęto wkrótce modelować jako MR73 i MR75; tutaj jednak warto odróżnić fakt, że były różnice jakościowe i wyposażeniowe w MR75 z 1975 roku i MR75 z 1978 roku, na korzyść starszych egzemplarzy, widoczne szczególnie w modelach PRZED modelem roku ‘76. Ze względu na swoiste uproszczenia, wszystkie Polskie Fiaty po modyfikacjach z ’73 roku zaczęto określać jako „MR”, chociaż same 125p potrafiły się różnić pomiędzy danymi rocznikami, a nawet miesiącami w roku. Opisane wyżej zmiany były pokazywane na targach samochodowych, po czym trafiały do modeli eksportowych i po dłuższym czasie do egzemplarzy krajowych; podana lista jest niepełna, ponieważ zmiany potrafiły następować w ciągu kilku miesięcy i obejmować takie detale jak kieszonki na daszkach przeciwsłonecznych, metalizowane podkładki pod podłokietnikami czy nowe loga na atrapie.

- MR73 – samochód otrzymał nowy, plastikowy wlot powietrza, klamki kasetowe, stopniowe ograniczniki drzwi, a także nowe podłokietniki oraz mocowania tylnych amortyzatorów czy dwupiórowe resory. Z kolei usunięto lampki znad lusterka oraz lusterka umieszczane w daszkach przeciwsłonecznych. Od tego modelu rozpoczęła się współpraca z jugosłowiańską Zastavą, w ramach której w FSO montowano Zastavy 101 na rynek krajowy i sprzedawane jako Zastava 1100p, zaś do Zavodi Crvena Zastava wysyłano 125p, sprzedawane tam jako Zastava 125pz/125p

- MR74 – czasem zwany przejściowym; deska rozdzielcza otrzymała czarny plastik oraz prędkościomierz wyskalowany do 180 km/h, koło kierownicy straciło ring, zaś sama kolumna została zastąpiona łamaną; przeniesiono stacyjkę na prawą stronę

Dodano elektryczny spryskiwacz szyby; w opcji pojawiło się lusterko wsteczne bezpieczne oraz ogrzewanie tylnej szyby. Na bazie tego modelu powstały wersje Akropolis i Monte Carlo, a także siedmioosobowe jamniki kabriolet i sedan oraz prototypowe kabriolet i targa; część mechaniki wykorzystano przy prototypowym FSO 1100/Polski Fiat 1100 Coupe

- MR75 – prace nad MR75 zaczęto jeszcze w latach 1972-73, zaś pierwsze egzemplarze złożono jeszcze w 1974 roku. Samochód otrzymał nowe zderzaki bez kłów, tylne lampy z Fiata 125 Special oraz wnętrze i deskę rozdzielczą z obrotomierzem, które narysował Walter de Silva, stawiający swoje pierwsze kroki w Centro Stile Fiat. Powstały dwa prototypy, jeden z podwójnymi wlotami powietrza i drugi, przypominający model produkcyjny. Zmieniły się między innymi krój boczków i wzór tapicerki, fotele, które otrzymały zintegrowane zagłówki, dodano lampki postojowe wkomponowane w drzwi czy nowy przedni pas. W późniejszym czasie usunięto włącznik oświetlenia przycisków, dodano dwa nowe wloty w przednim pasie czy uruchomiono produkcję pick-upa i kombi z tylną wycieraczką, dostępną początkowo na rynku skandynawskim. Takim MR75 jeździł też porucznik Borewicz w pierwszych odcinkach serialu 07 zgłoś się . Od tego modelu jugosłowiańskie egzemplarze nazywały się już Zastava 125p. Ze względu na ilość zmian, ta wersja jest uważana za najlepsze wcielenie 125p.

Po MR75 jakość produktów z FSO zaczęła spadać, choć nadal była na akceptowalnym poziomie. Zmiany pokroju nowego wzoru przycisku klaksonu, miejsca na obrotomierz czy loga pojawiały się, jednak były zazwyczaj kosmetyczne, a nie przełomowe. Ze względu na fakt kryzysu epoki późnej dekady gierkowskiej, a także przygotowania do rozpoczęcia produkcji Poloneza, zaczęto ciąć koszty, które rozpoczęły się wraz z ukazaniem modelu na rok 1976, będącego równą pochyłą w jakości i standardzie 125p. Przykładowo, w 1976 roku usunięto podłokietnik z tylnej kanapy – argumentując oszczędnością – oraz uchylne szybki, tak zwane fletnerki - powodem miała być łatwość włamania do samochodu. W 1977 roku zmieniono rozstaw znaczków na tylnej klapie, przystosowując je do czarnych blach wzoru 1976, powstała wersja Lux z lampami produkcji enerdowskiej, produkowana do ‘78, a także prototyp o nazwie Ogar LS; w kolejnym roku dodano kierownicę i mechanizm otwierania klapy bagażnika z Poloneza – żeby nie było za fajnie, to usunięto oświetlenie komory silnika, zaś zaślepka po zamku bagażnika została usunięta w 1982 roku.

W 1979 roku przedstawiono prototyp Kombi 4x4, zmieniono lampki w drzwiach na rzecz odblasków i usunięto kieszenie w przednich drzwiach oraz szczebelki w przednim pasie; rok później zmieniono filtr paliwa czy spryskiwacze szyby, a także dodano wersję popular, odartą z wszelkiej godności – dla równowagi, dodano wersje luksusową z silnikiem 82 KM czy parę fantów pokroju grzanej tylnej szyby, pasów bezwładnościowych czy halogenów przednich; zmieniono też ramki reflektorów ze srebrnych na czarne i usunięto listwy progowe. W 1981 roku zmieniono logo eksportowe na FSO Cars i dodano oznaczenia FSO 1300/1500; auto otrzymało także zmodyfikowane wersje wyposażeniowe i zagłówki zunifikowane z polonezowskimi. W ostatnim roku, to jest 1982, bohaterskim wysiłkiem zmieniono wytłoczkę w klapie bagażnika, pozbywając się zagłębienia po zamku, a także nowe boczne wloty powietrza.

Ostatnie egzemplarze 125p MR zjechały z taśmy FSO pod koniec 1982 roku, w czasie szalejącego po kraju stanu wojennego; on właśnie stanął na przeszkodzie zakończenia produkcji 125p MR. Swoistym następcą został policencyjny twór o nazwie FSO 125p, kuriozalna parodia licencyjnej konstrukcji. O braku jakiejkolwiek jakości pomiędzy 125p MR a FSO 125p niech świadczy fakt, iż starsze 125p nie są tak podatne na korozję czy usterki jak młodsze egzemplarze, produkowane już bez jakiegokolwiek nadzoru oraz rozumu i godności człowieka.

Czy PF 125p MR był udanym wozem? Tak, zdecydowanie, jednak muszę zaznaczyć iż tylko do modeli sprzed 1976, no może sprzed ’78 – późniejsze były robione z dziadowskimi oszczędnościami, chociaż dalej trzymały jako-taki poziom. Czy MR jest klasykiem? – zdecydowanie tak; sam MR 75 jest też najlepszą modernizacją wozu wytwarzanego w Polsce i przykładem że da się zrobić udany i przemyślany lifting, a nie projekt na przysłowiowym kolanie.

#autakrokieta #125p #fso #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl #fiat