[SonyKrokiet]

Socrealistyczny dwutakt przed skarpetą

czyli

Pionier

Okres tuż po II wojnie światowej był ciężkim czasem dla polskiego przemysły motoryzacyjnego. Większość fabryk, produkujących lub montujących na licencji Chevrolety, Buicki czy Fiaty, została zrabowana i zniszczona przez okupanta. Samych samochodów ostało się niewiele – te, które były, zostały pochowane przez swoich właścicieli w oczekiwaniu na lepsze czasy lub zarekwirowane przez wojsko. Dość powiedzieć iż w pierwszych latach tużpowojennych był pomysł całkowitego zakazu posiadania aut przez osoby prywatne – do tego na szczęście nie doszło. Wcielony w życie był jednak inny zakaz, zabraniający posiadania aut z silnikiem o pojemności dwóch litrów; tenże przepis był jednak obchodzony przez właścicieli, którzy przerabiali swoje samochody na auta dostawcze, których to obostrzenie nie dotyczyło.

Pod koniec lat 40. w Starachowicach ruszyła produkcja ciężarówki Star 20, zaś nieco później, na warszawskim Żeraniu ruszyła budowa fabryki samochodów, która w zamyśle miała produkować fiata, a ostatecznie tworzyła licencyjną radziecką konstrukcję GAZ M-20 Pobieda pod nazwą Warszawa. Produkcja Warszaw była niewystarczająca, toteż planowano skonstruowanie i produkcję kolejnego samochodu. Pewnym ułatwieniem była śmierć Stalina, która sprawiła iż władze zaczęły nieco przychylniej patrzeć na plany zmotoryzowania społeczeństwa. W międzyczasie niektórzy majsterkowicze tworzyli własne pojazdy, takie jak opisywany Hortek i Jag czy późniejszy Zaperdalac, jednak to nie zaspokajało w pełni potrzeb zmotoryzowania kraju.

Zanim jednak opracowywano produkowaną później Syrenę, w 1953 roku postanowiono stworzyć rodzinę pojazdów o wspólnej nazwie Pionier, które ze względu na swoją modułowość mogły być produkowane w różnych odmianach nadwoziowych – towos, pickup, kabriolet czy sanitarka. Pojazdy miały służyć do celów służbowych i prywatnych, zarówno w instytucjach państwowych, jak i u prywatnych osób. Za projekt Pionierów odpowiedzialny był Mieczysław Łukawski, autor nadwozia przedwojennego autobusu PZInż 723 oraz jedna z osób biorących udział w tworzeniu Żuka. Do napędu samochodu przewidziano dwusuwowy silnik autorstwa Stefana Gajęckiego o oznaczeniu GAD 500; nazwa pochodziła od pierwszych dwóch liter nazwiska konstruktora, a także od pierwszej litery nazwiska współpracownika Gajęckiego – Ludomira Danilewicza, twórcy metody wyważania wału korbowego przy pomocy tarcz. Dwusuw o pojemności 0,5 litra był wcześniej użyty do napędzania prototypu auta autorstwa Gajęckiego o nazwie Gad 500, który nie trafił do produkcji na wskutek opinii wydanej przez ITS, mającej podłoże polityczne i ideologiczne – no bo jak to można prywatnie zbudować ładne i udane auto, burżuacyjne w wyglądzie? ( ͡° ͜ʖ ͡°)

Wracając do Pioniera, to ideologiczno poprawny siermiężny pojazd, osadzony na resorach, mierzył niecałe 4 metry długości i nieco ponad 1,5 metra szerokości i wysokości. Pionier w wersji towarowej miał możliwość przewiezienia 300kg ładunku w wersji osobowej i 500kg w wersji pickup; zależnie od wersji pojazd ważący 865kg mógł pomieścić dwie lub cztery osoby. Ładowność była największą zaletą pojazdu, ponieważ pozostałe kryteria nie prezentowały się najlepiej. Przy budowie prototypu wykorzystano części z pojazdów DKW czy Aero, co utrudniało serwis. Silnik nie osiągał deklarowanej mocy 23 KM, tylko niecałe 14 KM. Ergonomia i wygoda były umowne, ponieważ wielkie koło kierownicy utrudniało wsiadanie, zaś fotel kierowcy był regulowany w dosyć niskim zakresie – 77 mm. Pomimo tego auto skierowano na testy na dystansie niecałych 10 tysięcy kilometrów. Co testy pokazały?

Cóż, Pionier w wersji furgon, bo taki był przede wszystkim testowany w Instytucie Transportu Samochodowego, był niewypałem, chociaż bardziej pasuje określenie – był jeżdżącym gównem. Prototyp pomimo całkiem niezłego kąta natarcia i zejście miał dość niskie prześwit o wartości 165mm, co uniemożliwiało jakiekolwiek eskapady w teren. Pionier posiadał absurdalnie wręcz różne promienie skrętu – 7.5 m w prawo i 5.5 w lewo. Fatalna aerodynamika czy niska moc silnika zaowocowały niską prędkością maksymalną wynoszącą 61 km/h, i prędkością podróżną wynoszącą 45 km/h. Zawieszenie, które potrafiło stracić geometrię wkrótce po regulacji sprawiało, że pojazd na złych nawierzchniach przestawał być kierowalny powyżej 25 km/h. Ponadto, pojazd cechował się wysoką awaryjnością; dość powiedzieć iż podczas testów występowały usterki takie jak zerwane linki sprzęgła, obluzowane mocowania silnika, samoistne pękanie błotnika czy wypadanie drugiego biegu, utrata zdolności hamowania, uszkodzenia prądnicy, czy urwanie śruby mocującej przedni resor lub dźwigni zmiany biegów. Pewnym kuriozum było przegrzewanie silnika już przy temperaturze 45 stopni, i to pomimo zastosowania większej chłodnicy – ta usterka nie występowała w motorach łodzi sportowych, gdzie wykorzystywano podobne do Gada silniki. Nieco lepiej wypadły w testach wersje kabriolet i roadster, jednak i one cierpiały na irytujące usterki.

Ostatecznie Pionier, po opinii z ITS, nie trafił do produkcji. Kluczowym argumentem był fakt, iż poprawa parametrów i usunięcie wad konstrukcyjnych oznaczałoby skonstruowanie całkowicie nowego samochodu. Nie są znane losy prototypowych Pionierów; ich wygląd jest znany wyłącznie ze zdjęć oraz rysunków – najprawdopodobniej egzemplarze prototypowe zostały zniszczone lub zezłomowane.

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl

[SonyKrokiet]

Gad 500, wspomniany dawca silnika

[SonyKrokiet]

testowany furgon

[SonyKrokiet]

kabriolet

[SonyKrokiet]

pickup

[SonyKrokiet]

sanitarka

[SonyKrokiet]

wnętrze furgonu

[matka_boska_w_klapie]

@SonyKrokiet określenie jeżdżące gówno w pełni zasłużone

[mishaz]

@SonyKrokiet: ciekawe. dzięki:)

[krave]

@SonyKrokiet: dziękuję za jak zawsze super wpis :)