“Czterema kołami przez świat”: Honda Civic Type R Może wydawać się, że odmiana “Type R” towarzyszy Hondzie i modelowi Civic od zawsze, bo to w końcu najmocniejsza i najbardziej pożądana wersja. Tak naprawdę dopiero w latach 90. ubiegłego wieku wraz z 6. generacją Civic’a powstała sportowa odmiana kompaktowego samochodu Hondy, która stała się wręcz legendarna. Jednak parę lat wcześniej powstała Integra “Type R” i to ona miała duży wpływ na Civic’a. Powiedzcie mi kto nie kojarzy czerwonego napisu “Type R” umieszczonego na tylnej klapie lub na grillu? Każdy go zna i rozpoznaje. Dzisiaj sportowa Honda wywołuje nie mniejsze zamieszanie na ulicy niż parę lat temu, gdy była jeszcze bardziej niedostępna. Gdzie tkwi sukces tego modelu? Czyżby w designie? A może we właściwościach jezdnych?
Pierwsza generacja 1997-2001
Początki odmiany “Type R” w modelu Civic sięgają roku 1997, kiedy to na bazie 6. generacji stworzono wersję sportową. Dostępna była tylko odmiana 3-drzwiowa i miała bardzo wiele wspólnych cech z Integrą Type R DC2, która powstała w 1995 roku. Różnic między podstawową odmianą Civic’a a topową wersją sportową było wiele. Zaczynając od silnika, który rozwijał w serii moc około 127 koni tutaj generował ich aż 185 oraz 160 Nm. Jak na jednostkę o pojemności 1595 cm3 w latach 90. był to naprawdę dobry wynik i przez pewien czas była to jedna z największych mocy wyjściowych uzyskanych z jednego litra w silniku wolnossącym.
Samochód został znacznie usztywniony dzięki zastosowaniu podwozia monocoque oraz maksymalnie zredukowano masę (1090 kg) pozbywając się niepotrzebnych elementów lub zastępując je znacznie lżejszymi. W rezultacie uzyskano wielki spadek czasu przyspieszenia, bo seryjne Hondy Civic przyspieszały do setki w czasie od 9,9 do 13,9 sekundy, a Type R potrzebował jedynie 6,7 sekundy. Był to naprawdę duży przeskok i pokaz możliwości Hondy, że oni też potrafią budować szybkie samochody. Prędkość maksymalna przekraczała 220 km/h, więc mówimy o naprawdę szybkim aucie w latach 90. ubiegłego wieku.
Wnętrze również różniło się od standardowego Civica, bo każdy samochód był wyposażony w kubełkowe fotele Recaro, kierownicę MOMO, gałkę zmiany biegów wykonaną z tytanu (to wciąż lata 90.!!!) i dodatki w czerwonym kolorze (np. dywaniki z logo Type R). Rok po premierze Honda wprowadziła wersję Civic Type R Motor Sports, która wyróżniała się zmienionymi kołami i nie miała żadnego wyposażenia wnętrza zaliczanego do “komfortu”. Była jeszcze bardziej ogołocona, co zmniejszało masę. W 1999 roku pokazano wyścigową wersję N1, która mogła kręcić się do 11 000 obr./min zamiast standardowych 8 400 obr./min.
Druga generacja 2001-2005
Druga generacja Civica Type R to zmiany nie tylko stylistyczne czy mechaniczne, ale również przeniesienie produkcji z Suzuki w Japonii do Swindon w Wielkiej Brytanii. Tą generację znacznie częściej widać na naszych polskich drogach niż poprzednika, ale podobnie jak on występował tylko w wersji 3-drzwiowej. Pod maskę trafiła tym razem jednostka o pojemności dwóch litrów, która generowała 200 KM i była połączona z 6-biegową manualną skrzynią biegów. Auto wyposażono w sportowy układ hamulcowy, który był dostępny w standardowym wyposażeniu.
Honda zdecydowała się produkować w Anglii wersję tylko na rynek japoński, która była nie tylko o 15 KM mocniejsza, ale również miała w standardzie fotele Recaro i mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (LSD) znany z poprzedniej generacji. Co ciekawe dla japońskiego producenta było bardziej opłacalnym transportować auta z Europy do Japonii niż produkować je w Suzuce. Paradoks tej sytuacji polega na tym, że każdy Civic miał silnik zbudowany w Japonii, który przypłyną do Anglii, gdzie został zamontowany w samochodzie.
W 2003 roku, czyli w połowie produkcji przeprowadzono facelifting, który zakładał zmianę przednich świateł, koła zamachowego, sprzęgła, zawieszenia i elektronicznego systemu wspomagania układu kierowniczego. Zmiany te zostały wręcz wymuszone na Hondzie, bo klienci skarżyli się, że auto sztywno się prowadzi i są problemu z dostępem momentu obrotowego. Różnice między wersją Japońską a Europejską były bardzo duże jeśli patrzymy na aspekty techniczne. Przyspieszenie do setki Japończyka wynosiło 5,8 sekundy, a Europejska wersja potrzebowała aż 6,5 sekundy. Po faceliftingu w Europejskiej wersji skrócono ten czas do 6,4 sekundy, ale to wciąż było znacznie więcej niż w wersji JDM. Również prędkość maksymalna jest nieco inna, bo dla JDm jest to 227km/h, a dla Europejczyka 235 km/h.
Zawsze jubileusz danego modelu jest świetną okazją do wprowadzenia limitowanej edycji samochodu. Tak też było w przypadku Civica i odmiany 30th Anniversary Edition. Dostępne były 3 kolory: Nighthawk Black, Satin Silver i Milano Red, a każdego z nich wyprodukowano po 100 egzemplarzy. Wyposażenie zawierało kierownicę MOMO, fotele Recaro, czerwone wykończenie wnętrza i drobne detale nawiązujące do historii Civica.
Wraz z końcem produkcji Honda pokazała światu finalną wersję Premier, która miała zmodyfikowane fotele z wersji 30th Anniversary Edition, specjalną tapicerkę, czarne przyciemniane szyby, logo Type R tłoczone na hamulcach i dostępna była tylko w czterech kolorach: Milano Red, Nighthawk Black, Cosmic Grey i Satin Silver. Nie wiadomo ile dokładnie egzemplarzy powstało, ale jest to również wersja limitowana.
@Karolekqqqq: sam mam EP3 jako daily i bardzo polecam, już nie robią takich aut, które można tak zarzynać co weekend i nie mieć żadnych problemów (⌐͡■͜ʖ͡■)
@code_art: Jeździłem Civiciem piątej generacji, zwykła wersja, może lekko usportowiona. Auto niesamowite! Tak jak to auto się prowadzi to poezja, biorąc pod uwagę czasy w jakich powstało. Teraz takiego szukam w dobrym stanie. Żadnych problemów z EP3?
@Karolekqqqq: tak długo jak sprawdzasz olej i on tam jest to jest luz, zmieniłem ostatnio na 5w40 z 5w30 i zjada go duuuuuużo mniej, więc jestem zadowolony. Jedyny problem jaki ja mam to linka od ręcznego lubi się czasem zblokować ale wystarczy mocniej ruszyć i po kłopocie :P
Może wydawać się, że odmiana “Type R” towarzyszy Hondzie i modelowi Civic od zawsze, bo to w końcu najmocniejsza i najbardziej pożądana wersja. Tak naprawdę dopiero w latach 90. ubiegłego wieku wraz z 6. generacją Civic’a powstała sportowa odmiana kompaktowego samochodu Hondy, która stała się wręcz legendarna. Jednak parę lat wcześniej powstała Integra “Type R” i to ona miała duży wpływ na Civic’a. Powiedzcie mi kto nie kojarzy czerwonego napisu “Type R” umieszczonego na tylnej klapie lub na grillu? Każdy go zna i rozpoznaje. Dzisiaj sportowa Honda wywołuje nie mniejsze zamieszanie na ulicy niż parę lat temu, gdy była jeszcze bardziej niedostępna. Gdzie tkwi sukces tego modelu? Czyżby w designie? A może we właściwościach jezdnych?
Pierwsza generacja 1997-2001
Początki odmiany “Type R” w modelu Civic sięgają roku 1997, kiedy to na bazie 6. generacji stworzono wersję sportową. Dostępna była tylko odmiana 3-drzwiowa i miała bardzo wiele wspólnych cech z Integrą Type R DC2, która powstała w 1995 roku. Różnic między podstawową odmianą Civic’a a topową wersją sportową było wiele. Zaczynając od silnika, który rozwijał w serii moc około 127 koni tutaj generował ich aż 185 oraz 160 Nm. Jak na jednostkę o pojemności 1595 cm3 w latach 90. był to naprawdę dobry wynik i przez pewien czas była to jedna z największych mocy wyjściowych uzyskanych z jednego litra w silniku wolnossącym.
Samochód został znacznie usztywniony dzięki zastosowaniu podwozia monocoque oraz maksymalnie zredukowano masę (1090 kg) pozbywając się niepotrzebnych elementów lub zastępując je znacznie lżejszymi. W rezultacie uzyskano wielki spadek czasu przyspieszenia, bo seryjne Hondy Civic przyspieszały do setki w czasie od 9,9 do 13,9 sekundy, a Type R potrzebował jedynie 6,7 sekundy. Był to naprawdę duży przeskok i pokaz możliwości Hondy, że oni też potrafią budować szybkie samochody. Prędkość maksymalna przekraczała 220 km/h, więc mówimy o naprawdę szybkim aucie w latach 90. ubiegłego wieku.
Wnętrze również różniło się od standardowego Civica, bo każdy samochód był wyposażony w kubełkowe fotele Recaro, kierownicę MOMO, gałkę zmiany biegów wykonaną z tytanu (to wciąż lata 90.!!!) i dodatki w czerwonym kolorze (np. dywaniki z logo Type R). Rok po premierze Honda wprowadziła wersję Civic Type R Motor Sports, która wyróżniała się zmienionymi kołami i nie miała żadnego wyposażenia wnętrza zaliczanego do “komfortu”. Była jeszcze bardziej ogołocona, co zmniejszało masę. W 1999 roku pokazano wyścigową wersję N1, która mogła kręcić się do 11 000 obr./min zamiast standardowych 8 400 obr./min.
Druga generacja 2001-2005
Druga generacja Civica Type R to zmiany nie tylko stylistyczne czy mechaniczne, ale również przeniesienie produkcji z Suzuki w Japonii do Swindon w Wielkiej Brytanii. Tą generację znacznie częściej widać na naszych polskich drogach niż poprzednika, ale podobnie jak on występował tylko w wersji 3-drzwiowej. Pod maskę trafiła tym razem jednostka o pojemności dwóch litrów, która generowała 200 KM i była połączona z 6-biegową manualną skrzynią biegów. Auto wyposażono w sportowy układ hamulcowy, który był dostępny w standardowym wyposażeniu.
Honda zdecydowała się produkować w Anglii wersję tylko na rynek japoński, która była nie tylko o 15 KM mocniejsza, ale również miała w standardzie fotele Recaro i mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (LSD) znany z poprzedniej generacji. Co ciekawe dla japońskiego producenta było bardziej opłacalnym transportować auta z Europy do Japonii niż produkować je w Suzuce. Paradoks tej sytuacji polega na tym, że każdy Civic miał silnik zbudowany w Japonii, który przypłyną do Anglii, gdzie został zamontowany w samochodzie.
W 2003 roku, czyli w połowie produkcji przeprowadzono facelifting, który zakładał zmianę przednich świateł, koła zamachowego, sprzęgła, zawieszenia i elektronicznego systemu wspomagania układu kierowniczego. Zmiany te zostały wręcz wymuszone na Hondzie, bo klienci skarżyli się, że auto sztywno się prowadzi i są problemu z dostępem momentu obrotowego. Różnice między wersją Japońską a Europejską były bardzo duże jeśli patrzymy na aspekty techniczne. Przyspieszenie do setki Japończyka wynosiło 5,8 sekundy, a Europejska wersja potrzebowała aż 6,5 sekundy. Po faceliftingu w Europejskiej wersji skrócono ten czas do 6,4 sekundy, ale to wciąż było znacznie więcej niż w wersji JDM. Również prędkość maksymalna jest nieco inna, bo dla JDm jest to 227km/h, a dla Europejczyka 235 km/h.
Zawsze jubileusz danego modelu jest świetną okazją do wprowadzenia limitowanej edycji samochodu. Tak też było w przypadku Civica i odmiany 30th Anniversary Edition. Dostępne były 3 kolory: Nighthawk Black, Satin Silver i Milano Red, a każdego z nich wyprodukowano po 100 egzemplarzy. Wyposażenie zawierało kierownicę MOMO, fotele Recaro, czerwone wykończenie wnętrza i drobne detale nawiązujące do historii Civica.
Wraz z końcem produkcji Honda pokazała światu finalną wersję Premier, która miała zmodyfikowane fotele z wersji 30th Anniversary Edition, specjalną tapicerkę, czarne przyciemniane szyby, logo Type R tłoczone na hamulcach i dostępna była tylko w czterech kolorach: Milano Red, Nighthawk Black, Cosmic Grey i Satin Silver. Nie wiadomo ile dokładnie egzemplarzy powstało, ale jest to również wersja limitowana.
Czytaj więcej...
#motoryzacja #honda #civic #typer #czteremakolamiprzezswiat #wokolmotoryzacji #samochody #wykop #hobby #zainteresowania #jdm #carboners
źródło: comment_l8mvT2XLHjyZo3QOBcEFeNFdzLqUnlEt.jpg
Pobierzźródło: comment_ZAnLu1prqw6vP3nQok6vjqmVwdH3DwqQ.jpg
Pobierzźródło: comment_oUiMi2TwguZdzuduPhVnaloMys44h7zp.jpg
Pobierz