Aktywne Wpisy
Ejber_z_Fyrtla +34
tempyluj +36
Para lvl 30 na wynajmie za 3-3,5k z bombelkiem w drodze. Zarobki łączne 15-18k ale od niedawna, wcześniej było prawie połowę mniej i zaczynaliśmy od 0 więc niewiele mamy.
Jakie mamy perspektywy,
1. wziąć teraz coś pod Krakowem za 10k/metr
2. wziąć coś w Krakowie za 17k za metr i codziennie się modlić żeby nie stracić pracy albo nie zachorować na dłużej
3. czekać na bk0 która wejdzie albo nie wejdzie, albo nie będziemy się łapać bo zaraz będziemy mieć za duże zarobki i wtedy brać za 18k/ metr o ile nie będzie limitu na metr albo jak wejdzie to wtedy brać pkt. 1 ale za 12-13k.
4. wrócić do powiatowego i kupić mieszkanie za 6k za metr w wielkiej płycie i mniej zarabiać bo nie możemy zdalnie.
Jakie mamy perspektywy,
1. wziąć teraz coś pod Krakowem za 10k/metr
2. wziąć coś w Krakowie za 17k za metr i codziennie się modlić żeby nie stracić pracy albo nie zachorować na dłużej
3. czekać na bk0 która wejdzie albo nie wejdzie, albo nie będziemy się łapać bo zaraz będziemy mieć za duże zarobki i wtedy brać za 18k/ metr o ile nie będzie limitu na metr albo jak wejdzie to wtedy brać pkt. 1 ale za 12-13k.
4. wrócić do powiatowego i kupić mieszkanie za 6k za metr w wielkiej płycie i mniej zarabiać bo nie możemy zdalnie.
-
Katastrofa Mig 23M z Bagicza
4 lipca 1989 r. samolot bez pilota przeleciał 900 km i rozbił się w Belgii. Pilot radzieckiego Mig 23M pułkownik Nikołaj Skuridin, szef Wydzaiłu Politycznego 239 Baranowickiej Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego, wylatał 1700 godzin na różnych typach samolotów, w tym 527 godzin na Mig-ach 23. Dzień katastrofy (4 lipca) był pierwszym dniem służby po powrocie z urlopu. Przepisy mówią, że po dłuższej przerwie w lataniu należy odbyć lot (loty) na samolocie szkolno-bojowym zanim zasiądzie się za sterami własnej maszyny. Skouridine odbył krótki lot na szkolnym Mig 23UB i o 9:14 wystartował na swoim Mig 23M z lotniska Bagicz. Podczas lotu stwierdził uszkodzenie silnika i katapultował się. Samolot powinien spaść do morza, jednak z niewyjaśnionych przyczyn kontynuował lot po wcześniej wyznaczonym kursie. Po przeleceniu 900 km rozbił się o 10:37 w Kortrijk w Belgii. Niestety spadł na gospodarstwo rolne zabijając przy tym jedną osobę. Śmierć poniósł 18-letni Wim Delaere. Późniejsze śledztwo wyjaśniło jak do tego doszło. Taśmę z pokładowego rejestratora „czarnej skrzynki” wyjęto jeszcze przed przybyciem Rosjan. Dzięki temu możemy się dowiedzieć co dokładnie się stało.
Po oderwaniu się od pasa, samolot po wyłączeniu dopalacza, nagle stracił moc przy tym wytracając prędkość. Pilot wziął to za wyłączenie silnika i katapultował się. Gdy się wydawało, że samolot zaraz się rozbije, silnik wznowił pracę do maksymalnych obrotów i maszyna zaczęła się wznosić. Potencjalną katastrofę mieli potwierdzić piloci wysłani na zwiad, celem sprawdzenia losu samolotu. Tymczasem lot ustabilizował się na wysokości ponad 12 km, przy prędkości dochodzącej do ok. 400 km/h. Włączony tzw. autopilot w pełni kontrolował parametry lotu. Po przekroczeniu granicy RFN, poderwano parę amerykańskich F-15 z 32nd TFS z bazy Soesterberg (Holandia). Po stwierdzeniu, że maszyna leci bez pilota, chcieli ją zestrzelić, ale pozwolenia nie uzyskali. Zachodziło podejrzenie bezzałogowego ataku nuklearnego. Francuzi również poderwali parę swoich Mirage w celu zestrzelenia intruza, lecz wcześniej w Migu skończyło się paliwo. Samolot zaczął powoli opadać i z prędkością 300-330km/h uderzył w ziemię.
Wypadek ten odbił się szerokim echem, a rządy krajów przez które samolot przeleciał, tj. NRD, RFN, Holandii i Belgii, domagały się wyjaśnienia sprawy. 6 lipca 1989 r. rząd belgijski wystosował skargę do rządu ZSRR, z żądaniem wyjaśnień, dlaczego samolot przystosowany do przenoszenia głowic jądrowych, przelatuje 900 km i to bez żadnego ostrzeżenia ze strony Rosjan o tak poważnym incydencie. Mark Eyskens, belgijski minister MSW, chciał wyjaśnień, dlaczego o katastrofie dowiaduje się z radarów NATO, a nie od strony rosyjskiej. Szykował się prawdziwy skandal zimnowojenny. Dwa dni po zdarzeniu, z Bagicza do Moskwy odwołano pułkownika Skuridina. Na konferencji prasowej wygłosił on swoje stanowisko: "Powinienem był przewidzieć skutki takiego bezzałogowego lotu i pozostać na pokładzie maszyny do końca". Niedługo po tym wydarzeniu przeszedł załamanie nerwowe.
Tymczasem na miejscu wypadku pojawiła się delegacja wojskowych z Ministerstwa Obrony ZSRR. Wykluczono błąd pilota, a winą obarczono Zakłady Remontowe w Czugujewie. Główną przyczyną katastrofy była korozja elektrochemiczna na przewodach w silniku, a dokładniej korozja spowodowała samoczynne zamknięcie obwodu zaworów sterujących ciśnieniem paliwa w układzie przeciwpompażowym. Korozja zachodziła przy ciągłym działaniu wody morskiej, a jak wiemy Bagicz położony jest nad samym morzem. Ze szczegółów śledztwa można wyczytać ciekawą wypowiedź zastępcy dowódcy radzieckiego lotnictwa wojskowego gen. lejtnanta J. Szaposznikowa:
"Wyłączenie dopalaczy (używanych przy starcie) doprowadziło do gwałtownego zmniejszenia się siły ciągu, prędkości i wysokości lotu i zostało zinterpretowane przez pilota jako odmowa pracy silnika, co pociągnęło za sobą decyzję o katapultowaniu".
http://www.youtube.com/watch?v=f72wVDVog58
Rosjanie wypłacili rodzinie 800 tys. (dolarów?) odszkodowania i zamieścili kondolencje w światowej prasie. Po tym wypadku 871 IAP został 1 września 1989 r. przeniesiony karnie na lotnisko w Brzegu. W roku 1990 nastąpiło przezbrojenie na samoloty Mig 23 MLD. 10 czerwca 1991 r. pułk przeniesiony został w rejon Smoleńska. Warto podkreślić, że omawiana katastrofa wymaga szerszego omówienia, a przede wszystkim wyjaśnienia zachowania jednostek ochrony powietrznej krajów NATO i NRD.
Pułk 871 IAP utrzymywał bliskie kontakty z naszym 28 Słupskim Pułkiem Lotnictwa Myśliwskiego bazującym na lotnisku Redzikowo koło Słupska. 28 PLM latał jako jedyny w Polsce na Migach 23MF i UB. Stąd obydwa pułki utrzymywały przyjacielskie kontakty. Czasami samoloty 871 IAP lądowały w Redzikowie i odwrotnie. Gdy więc 871 IAP przenosił się do Brzegu, postanowiono oddać trzy MiG-23M polskiemu pułkowi na części zamienne. W ten sposób uszkodzone płatowce przywędrowały do Redzikowa. Rozmontowano je na części zamienne, pozostał jednak jeden kadłub oraz trochę części, z których można było zbudować niekompletny, ale całkiem nieźle wyglądający egzemplarz. Tak też się stało, technicy złożyli pozostałe po trzech samolotach części - powstał w ten sposób płatowiec stojący obecnie przy bramie lotniska. Jest to kadłub MIGa-23M o numerze bocznym 46, nr fabryczny 024004602, dzisiaj nosi numer 1979 - w tym roku wprowadzono do służby w Polsce pierwsze MiGi-23.
Źródło: http://zimnawojna.info/podborsko/15-region/17-historia-lotniska-w-bagiczu
#historia #lotnictwo
źródło: comment_MmgfWXWkUkZc5s1wbYat5AUsFGeY8Bu8.jpg
Pobierzhttp://www.wykop.pl/wpis/6081896/
Świetny artykuł