Aktywne Wpisy
qksgh +220
Przyszła do nas do pracy laska lat 20 i:
- podłączyła myszkę do monitora, monitor do prądu, laptopa nie włączyła wcale i dziwi się czemu to nie działa
- nie ogarniala że trzeba wpisać mejle odbiorców żeby wysłać wiadomość
- nie ogarnia jak działa chmura i jakim cudem pliki tam są i można je wyszukać
- podpowiedziałam jej żeby zrobiła sobie podfoldery na poczcie, np faktury, umowy. Potem mi pokazała że zrobiła
- podłączyła myszkę do monitora, monitor do prądu, laptopa nie włączyła wcale i dziwi się czemu to nie działa
- nie ogarniala że trzeba wpisać mejle odbiorców żeby wysłać wiadomość
- nie ogarnia jak działa chmura i jakim cudem pliki tam są i można je wyszukać
- podpowiedziałam jej żeby zrobiła sobie podfoldery na poczcie, np faktury, umowy. Potem mi pokazała że zrobiła
NaczelnyWoody +39
Wyklopkom widać że bardzo nie podobają się sondaże w których większość Polaków popiera bk0% xD
Nie mogą znieść tego, że społeczeństwo ma swoje zdanie na ten temat a wyklop żyje w swojej bańce xD
Wasze oburzenie nikogo nie interesuje, w rządzie nie siedzą idioci i wiedzą co robią, znają trendy społeczne i nie pchali by się w to zwłaszcza KO mająca poparcie głównie w miastach xD
#nieruchomosci #bekazwykopkow
Nie mogą znieść tego, że społeczeństwo ma swoje zdanie na ten temat a wyklop żyje w swojej bańce xD
Wasze oburzenie nikogo nie interesuje, w rządzie nie siedzą idioci i wiedzą co robią, znają trendy społeczne i nie pchali by się w to zwłaszcza KO mająca poparcie głównie w miastach xD
#nieruchomosci #bekazwykopkow
Aktywne Znaleziska
Może zacznę od wprowadzenia swojej osoby – mam na imię Michał, 25 lat, przez 4 lata pracowałem w PKP Intercity na stanowisku konduktora, a następnie przez 6 miesięcy poprzedzających mój wyjazd do Japonii pracowałem w Kolejach Dolnośląskich, w tym czasie kończąc kurs na kierownika pociągu. Od 6 miesięcy przebywam w Japonii i korzystam zarówno z kolei państwowych (Japan Rail) jak i z kolei samorządowych (Nankai, Osaka Metro). Swoją opinie w tym temacie wygłoszę nie tylko na podstawie własnych obserwacji jako pasażer w Japonii, ale także po rozmowach z niektórymi pracownikami Japan Rail, jako że z powodu zboczenia zawodowego nie mogłem się oprzeć by porozmawiać z niektórymi z nich na temat różnic w naszej pracy.
Myślę, że warto zacząć od przedstawienia problemów polskiej kolei z punktu widzenia pasażera, bo to jest przecież to co dotyczy nas wszystkich, czyli osób na co dzień korzystających z pociągów. Najpierw zwrócę uwagę na problemy, które łączą pociągi osobowe z pociągami pośpiesznymi (w tym z ekspresami).
Rzeczą, która rzuca się w oczy przy codziennym użytkowaniu kolei są na pewno opóźnienia. Jest to też jedna z głównych przyczyn, dla których w przypadku polskiej kolei nie możemy mówić o niezawodności. Jednak tutaj tylko w niewielkim procencie przypadków możemy mówić o winie przewoźnika (w moim przypadku PKP Intercity, Koleje Dolnośląskie). W większości opóźnienia pociągów leżą po stronie zarządcy infrastruktury, czyli w przypadku Polski mowa o PKP Polskie Linie Kolejowe. Jakie są najpopularniejsze przyczyny od strony zarządcy?
a) zły stan techniczny odcinków linii kolejowej, co powoduje mnóstwo ograniczeń prędkości, które nie są uwzględnione w rozkładzie jazdy
b) złe zarządzanie ruchem kolejowym przez dyżurnych ruchu na odcinkach często uczęszczanych (w których w tym samym czasie puszczane są pociągi towarowe na zasadzie ‘może zdąży’ zaraz przed pociągami pośpiesznymi i regionalnymi)
c) zły nadzór nad infrastrukturą (kradzieże, słaba prewencja (np. drzewa w zbyt bliskiej odległości do sieci elektrycznej))
Jeśli chodzi o przewoźników to tutaj tak naprawdę mamy do czynienia z:
d) zły stan taboru, który „musi wyjechać, bo jak ten wagon nie pojedzie to ja ci żadnego innego nie znajdę” lub jego brak
e) źle ułożone obiegi drużyn pociągowych (czyli drużyny konduktorskiej i drużyny trakcyjnej)
f) źle ułożony rozkład jazdy, zbyt mało czasu na postoje handlowe na dużych stacjach
Mamy też przyczyny losowe, jak:
g) wypadki z udziałem osób postronnych, pojazdów
h) opóźnienia spowodowane jeszcze przed granicami Polski (dotyczy pociągów międzynarodowych)
Spróbuję teraz podać konkretne przykłady z mojej kariery, a potem opowiem jak to wygląda w Japonii i dlaczego żaden z wyżej wymienionych powodów nie występuje w Japonii.
a) Jeśli chodzi o zły stan techniczny to ten punkt tyczy się przede wszystkim odcinków linii regionalnych. Jeśli chodzi o Dolny Śląsk to takim pięknym przykładem może być odcinek Wrocław Główny – Kudowa Zdrój na którym ze względu na stan podkładów kolejowych pociągi cięższe nie były w stanie dojechać do Kudowy. W związku z tym przewoźnik był zmuszany (i jak znam życie dalej jest) do puszczania pojazdów spalinowych (SA134 o bardzo małej pojemności i tonażu) zamiast pojazdów bimodalnych (WEh36). PKP Intercity na tym odcinku zdecydowało się całkowicie wstrzymać ruch swoich pojazdów i pociągi dojeżdżały tylko do stacji Kłodzko Główne, gdzie dalej ludzie musieli przesiadać się do autobusów podstawionych przez przewoźnika. O tym, że to linia w dalszym ciągu niezelektryfikowana też warto wspomnieć. Drugim bardzo dobrym przykładem może być sytuacja na linii Wrocław Główny – Szklarska Poręba Górna, gdzie czas przejazdu znacząco poprawił się w ciągu ostatnich kilkunastu lat, jednak w dalszej mierze pociągi pokonują odcinki w Wałbrzychu na tzw. sygnał zastępczy. Jest to sygnał na sygnalizatorze świetlnym, który zezwala pociągowi na kontynuowanie jazdy, mimo wyświetlania się na semaforze sygnału stój (czerwone światło jak na skrzyżowaniu). Sprawia to, że pociągi muszą pokonywać takie odcinki ze znacznie zmniejszoną prędkością co powoduje opóźnienia. Przyczyna? Awarie urządzeń na linii kolejowej.
b) Mamy na wykopie kilku dyżurnych ruchu i pewnie mnie zjedzą, ale w swojej pracy jako konduktor bardzo często miałem sytuacje, w której dyżurny ruchu przez swoje durne decyzje powodował opóźnienie pociągu, który obsługiwałem i jedyne co mogłem zrobić w stosunku do pasażerów to przeprosić. Takim przykładem, który mi nie wypadnie z głowy jest moja służba na pokładzie Pendolino na odcinku Częstochowa Stradom – Lubliniec. Jako powszechnie wiadomo Pendolino to pociąg premium, bilety drogie, priorytet na torach (przynajmniej w teorii), więc podróżni mają spore wymagania co do punktualności i jakości obsługi. Tego dnia jechaliśmy zgodnie z planem co do sekundy, aż gdy za stacją Częstochowa Stradom stanęliśmy na dobre 15 minut. Kierownik złapał za radio by ustalić przyczynę tego nieplanowanego postoju z dyżurnym ruchu, a ten poinformował nas, że na odcinku na którym ruch prowadzony był po jednym torze jest właśnie pociąg towarowy, który wyjechał dosłownie 3 minuty po naszym planowym odjeździe ze stacji i musimy poczekać aż się wtoczy na następna stacje. Przyczyna? Tutaj musi się wypowiedzieć jakiś dyżurny, ale przyczyn mogło być więcej niż jedna. W każdym wypadku poszkodowanymi jak zawsze są podróżni i dopóki pociągi towarowe będą wstrzymywać ruch pociągów osobowych to ten problem nie zniknie. Druga sytuacją, bardzo częstą, już z Kolei Dolnośląskich było, gdy my jadąc planowo ze stacji Jelcz Laskowice do stacji Wrocław Główny musieliśmy czekać na OPÓŹNIONY pociąg Intercity. Albo na stacji Wrocław Sołtysowice albo na stacji Wrocław Mikołajów, gdzie nasze ‘ścieżki’ się łączyły. To już jest śmierdzące jajo dla dyżurnego ruchu, bo albo opóźniamy dodatkowo opóźniony pociąg pośpieszny (który musiałby jechać za pociągiem osobowym i czekać przed każdym przystankiem na zwolnienie drogi) albo opóźniamy pociąg osobowy jadący planowo, który musi poczekać aż pośpiech go minie i zwolni mu drogę. Niby nic, ale gdy codziennie dochodzi do takiej sytuacji w trakcie np. drogi do pracy czy powrotu z niej to człowieka zdecydowanie ma prawo złapać irytacja.
c) SOKiści to już legendy, nie wiem czy jest inna tak mało pożyteczna formacja umundurowana. Kradzieże sieci elektrycznej, dewastacje taboru czy awantury na pokładach pociągów. W żadnej z tych sytuacji SOKiści nie działają tak jak powinni. Poza tym mamy jeszcze słabo utrzymane linie kolejowe co szczególnie widać w bardziej drastycznych warunkach pogodowych – takich z jakimi mamy do czynienia podczas zimy, jesieni, latem i wiosną. xD Na trasie między Węglińcem, a Jelenią Górą bardzo często drzewa dosłownie spadały na tory kolejowe lub opierały się na sieci elektrycznej (czasem ją zrywając, a mam nawet zdjęcia!) co powodowało, że albo czekaliśmy na pociąg sieciowy (w przypadku naruszenia drutu) albo ja, kierownik i maszynista bawiliśmy się w drwali przerzucając gałęzie, kłody, kawałki drzew z torów do rowów.
d) Sytuacja, która tyczy się przede wszystkim Kolei Dolnośląskich to brak taboru. Koleje Dolnośląskie bardzo szybko się rozrastają, ludzie na Dolnym Śląsku korzystają z kolei na co dzień, ale niestety tabor za tym nie nadąża szczególnie na odcinkach niezelektryfikowanych, a na których ludzie dojeżdżają do szkoły czy pracy (jak Trzebnica-Wrocław). Tak naprawdę pociągi powinny tam kursować co 30 minut, ale z obecnym stanem taboru nie jest to możliwe. Jeśli chodzi o PKP Intercity to tu już możemy mówić o jego złym stanie – awarie klimatyzacji, systemu informacji pasażerskiej, drzwi. Są to rzeczy regularnie zgłaszane przez drużyny konduktorskiej (za co mogę osobiście poręczyć), często naprawiane przez rewidentów przewoźnika, a następnego dnia po raz kolejny popsute. Potem taki wagon bez ogrzewania w zimę przy -15 stopniach zamienia się w lodowisko i powoduje ogromne zagrożenie dla podróżnych w związku z czym na stacji pośredniej może okazać się potrzeba by ludzi z niego wyprosić, a sam wagon zamknąć i okartkować naklejkami „DRZWI USZKODZONE”. Innymi usterkami, z którymi miałem okazje się zetknąć to wagon zahamowany, który był w ruchu, a który następnie trzeba było wyłączyć (jeśli to wagon w środku składu pociągu to sama taka zabawa może zająć nawet do godziny)
e) Na papierze zawsze wszystko wygląda w porządku, ale bywały sytuacje, w których obiegi drużyn pociągowych powodowały CODZIENNE opóźnienia pociągów. Mam dwa takie przykłady i oba wiążą się z PKP Intercity, ale opowiem tylko o jednym, bo zobrazuje problem wystarczająco. W Kolejach Dolnośląskich nawet jak wiedziałem, że mogę nie zdążyć na swój planowy pociąg to dyspozytor był w stanie (ze względu na małe odległość i dostępność innych osób) zapobiec opóźnieniu. W PKP Intercity bardzo rzadko dyspozytor zgadzał się na to by inna drużyna konduktorska podprowadziła mi pociąg w przypadku opóźnienia, bo powodowało to spore komplikacje (na przykład nie mieli czym wrócić na swoją stacje by odebrać swój planowy pociąg). Był kiedyś taki obieg we Wrocławiu, że wsiadało się w pociąg z Wrocławia do Poznania, potem się wracało z Poznania do Wrocławia, potem znowu wsiadało się w pociąg z Wrocławia do Poznania i na koniec znowu z Poznania do Wrocławia. Takie dwa kółka Wrocław-Poznań. Problemem było to, że na przejście z jednego pociągu na drugi miało się góra 15 minut, a ruch na wtedy modernizowanym odcinku był mocno utrudniony. Nie było dnia, w którym przyjechało się planowo. Trwało to może z miesiąc aż ktoś poszedł po rozum do głowy i zmodyfikował obiegi. Pierwszym pociąg przyjeżdżał do Poznania planowo, wracamy do Wrocławia no i tu zaczynają się problemy, bo łapiemy 5 minut opóźnienia. Po przyjeździe na stacje końcową musimy skład przejść (pociągi na tej trasie to były molochy po 12 wagonów, bo jeździły w całej relacji Wrocław-Gdynia), sprawdzić czy nie został bagaż lub jakiś pasażer (żywy bądź nie), a potem poczekać aż pociąg będzie mógł zjechać z peronów na grupę postojową (czyli dopóki dyżurny ruchu nie zgodzi się na to by ten pociąg pokonał kilka rozjazdów i udał się na spoczynek). No i te 15 minut – 5 minut opóźnienia NIGDY nie było wystarczające. Więc już do Poznania po raz kolejny jedziemy opóźnieni. Mając 10 minut opóźnienia dyżurni ruchu przepuszczali pociągi z naprzeciwka i często w Poznaniu dobijaliśmy do nawet 40 minut opóźnienia. A potem ta sama historia w drodze do Wrocławia. I tak z 12 godzin pracy robiło się 14 godzin ciężkiej pracy.
f) Tutaj sprawa ma się bardzo prosto. Często rozkłady jazdy skonstruowane są tak, że mamy 1 minutę na wymianę podróżnych. 13:14 przyjazd, 13:15 odjazd. Przy składzie, który ma 10 wagonów wymiana podróżnych zawsze trwa dłużej. Przy starszych wagonach jeszcze często gęsto trzeba ręcznie zamknąć drzwi za podróżnymi, a to równa się z pokonaniem dodatkowych 100 czy 120 metrów. Nie ma fizycznej możliwości zrobienia tego w minutę, ale przewoźnicy by zaoferować dogodny czas podróży zawsze będzie ucinał postoje handlowe do absolutnego minimum.
g) Wypadki. O swoich wypadkach podczas pracy na kolei pisałem wielokrotnie, więc po prostu powiem, że są to naprawdę sprawy losowe i nawet podróżni wiedząc w jakiej sytuacji się znajdujemy bardzo często są bardzo wyrozumiali za co zawsze byłem im wdzięczny. Samo udzielanie pierwszej pomocy czy poszukiwanie ofiary było wystarczająco stresujące.
h) Tyczy się to głównie pociągów międzynarodowych, jak np. austriacki NightJet kursujący z Wiednia/Budapesztu do Berlina przez Wrocław czy ekspresy BWE (Berlin-Warszawa Ekspres).
No i teraz jak te problemy zostały rozwiązane w Japonii:
a) W Japonii nie ma jednego konkretnego zarządcy infrastruktury, jest ich kilkudziesięciu i mimo, że powoduje to pewne komplikacje w zarządzaniu o tyle jeśli chodzi o utrzymanie linii kolejowych jest to zupełnie inny poziom niż ten Polski. Przede wszystkim część zarządców to podmioty prywatne, a jak wiadomo prywaciarze dbają o swoje, bo żeby mieć zyski należy dbać o to, by ktoś korzystał z ich usług. Często też zarządcami są firmy związane z przewoźnikiem. Na przykład narodowy przewoźnik JR West jest też zarządcą infrastruktury na terenie po którym poruszają się ich pociągi. Podobna sytuacja jest w przypadku Metra czy kolei Nankai. Może restrukturyzacja PKP PLK przyniosłaby jakiś efekt? Na Dolnym Śląsku poza PKP PLK mamy też innego zarządcę infrastruktury – jest nim Dolny Śląsk. Linie Trzebnica-Wrocław Psie Pole czy Bielawa Zachodnia – Dzierżoniów Śląski.
Warto też dodać, że wszystkie prace serwisowe i utrzymaniowe odbywają się w nocy w związku z czym nie powodują one opóźnień za dnia. Dodatkowo pociągi osobowe w nocy nie kursują poza kilkoma wyjątkami.
b) W Japonii mamy pełną automatyzacje, jest to coś do czego namiastki dąży się bardzo powoli w Europie jak i w Polsce poprzez system ECTS, jednak nie do końca o to chodzi. System ECTS w wielkim uproszczeniu kontroluje lokomotywy dostosowując ich prędkość do wskazań semafora. W Japonii dyżurny ruchu kontroluje tylko systemy sterowania ruchem kolejowym i to system w całości odpowiada za wskazania semaforów, a także kolejność wypuszczania pociągów ze stacji. Dodatkowo pociągi osobowe poruszają się po osobnych torach, Shinkanseny (czyli ekspresy) po innych (nie mają nawet możliwości wjazdu na tory pociągów osobowych, ze względu na inne napięcie w sieci elektrycznej i inny rozstaw szyn), a pociągi towarowe tylko nocami, bo torach pociągów osobowych. Nie za bardzo mam pomysł jak takie rozwiązanie wprowadzić do Polski, bo wymagałoby to przebudowy całej sieci kolejowej. Jedyne do czego można dążyć to do automatyzacji – by to nie dyżurny ruchu na podstawie jego humoru podejmował decyzje o kolejności wypuszczania pociągów, a system na podstawie matematyki.
c) Linie kolejowe w miastach zabezpieczone są monitoringiem, Shinkanseny mkną wiaduktami, a na liniach międzymiastowych ruch jest prowadzony w takiej częstotliwości, że nie ma możliwości kradzieży mienia kolejowego. Jeśli chodzi o noc to jest tutaj bardzo dużo czujników, alarmów i płotów, a na każdej większej stacji mamy także obsługę w związku z czym nie ma awantur, a jak już jakiś rodzynek kulturowy się zjawi (najpewniej obcokrajowiec, Polak po kilku piwach) to szybko się go wyprowadza na następnej stacji. Podobnie jest z osobami, które wsiadają celowo do wagonów przeznaczonych dla kobiet i nie mają ochoty ich opuścić. ( ͡° ͜ʖ ͡°)
d) Chyba najprostszy punkt. W Japonii koleją się żyje. Tu kolej służy by dojechać do pracy, by z niej wrócić, by pojechać na zakupy, by z nich wrócić, by pojechać na wakacje i by z nich wrócić, by pojechać w sprawach biznesowych i – z nich wrócić. Przytoczę liczby – w Japonii mamy 192 Shinkanseny serii N700 i 28 N700S, a każdy z nich ma po 16 wagonów. W Polsce mamy kilkanaście Pendolino, każdy po 7 wagonów. JR West używa ponad 2300 EZT (Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych) do przewozów regionalnych i ponad 160 do przewozów międzymiastowych.
e) To już informacje zaczerpnięte od moich kolegów z Japan Rail West i to tylko od osób odpowiadających za przewozy regionalne i przyśpieszone (Rapid Service). Mianowicie obiegi w kolejach japońskich są spięte jeszcze bardziej niż w Polsce, ale ze względu na punktualność tych pociągów nie stanowi to takiego problemu. Czas przeznaczony na zmianę kabiny w większości przypadków to 5 minut. W Japonii nie ma wagonów przedziałowych w związku z czym kierownik przeciągu przechodzi skład środkiem i tak jak w Polsce sprawdza czy wszystko gra. Dodatkowo nie zmienia jednego pociągu na drugi. Zarówno maszynista jak i kierownik zaczynają prace w tym samym składzie, w którym kończą pracę w związku z czym nie muszą biegać jak szaleni po różnych peronach, a ich obiegi są zgodne z obiegami składu pociągu. Zdarzały mi się takie sytuacje w Kolejach Dolnośląskich, że cały dzień spędzałem w jednej maszynie i bardzo dobrze to wspominam, ale jak to wygląda w przewozach pośpiesznych dopiero będę musiał zbadać przy następnej wizycie u moich znajomych. Podrzucę pewnie info w osobnym wpisie.
f) Zdjęcie poglądowe rozwiązania tego problemu zamieszczam do wpisu, niestety z Google. Wszystkie drzwi w pociągach w Japonii otwierane i zamykane są automatycznie. Dodatkowo kierownik pociągu ma podgląd na peronie na kamerach czy podróżni zakończyli już wsiadanie i wysiadanie. Jeśli tak – zamyka drzwi i sayounara. Nikt już nie wsiądzie ani nie wysiądzie. Nie ma gwizdka (jest sygnał dźwiękowy przed zamknięciem drzwi, około 5 sekund), nie ma szarpania się z drzwiami, nie ma problemu z ludźmi wspinającymi się po schodkach wagonów, bo wszystkie perony, które widziałem są niskopodłogowe i zawsze na wysokości drzwi. Poza tym kultura – ludzie ustawiają się w kolejce do drzwi, w związku z czym nie ma walki o to kto pierwszy wsiądzie do pociągu. Najpierw pozwalają wysiadającym opuścić pojazd, a następnie po kolei wchodzą do środka. A truskawką na tym torcie jest świetny system informacji pasażerskiej - na peronach oznaczone są wyraźnie miejsca, w których dany wagon się zatrzyma, gdzie będą drzwi, gdzie znajdują się miejsca dla osób z niepełnosprawnościami.
Na dzisiejszy wpis wystarczy, jeden z problemów polskiej kolei przedstawiłem na tle kolei japońskiej, a w ewentualnych następnych zabiorę się za kolejne. Końcówkę trochę przyśpieszyłem, bo już siedzę półtorej godziny przy tym wpisie, a mam 21:33 na zegarku!
Jeśli macie jakieś inne przyczyny opóźnień w głowie, o których tu nie wspomniałem i chcecie wiedzieć jak zostały rozwiązane w Japonii to śmiało piszcie w komentarzach, z chęcią odpowiem. Zobaczę też jak się wpis przyjmie i czy robić kontynuacje.
źródło: comment_16717126317wuUkGxUDSUJsEfdqvc1tx.jpg
Pobierzmapa zasięgu występowania JR West
źródło: comment_1671712851s934V7zu79Tw2EqI4uzl2f.jpg
Pobierzźródło: comment_1671713022oP4Y22saUw8bDruJNDJydf.jpg
Pobierzźródło: comment_1671713217qXtAKYYV8EQx9ahxpmxbv1.jpg
Pobierzźródło: comment_1671713529myvYspLCkGkHmTtJoEhSM1.jpg
Pobierzźródło: comment_167171368114JwvLTKTUaYYbY4Gmbzju.jpg
Pobierzźródło: comment_1671713731a8Wmw87ekIcXWlQqTnSY0N.jpg
Pobierzźródło: comment_1671713889s2KBCX4EaHATPxNJpuNwYl.jpg
Pobierz@Shishu: Czyżby m.in. Szczekociny się kłaniały?
Ciekawy wątek, wołaj proszę jak napiszesz coś więcej o tematyce Japonii.
Tl dr
@Shishu: O ja #!$%@?ę, wyobraziłem sobie to w Polsce. Nie zastanawiasz się gdzie będzie wagon 345, wagon 5 albo wagon 9 3/4, nie wyliczasz w którą stronę będzie jechał pociąg na nieznanej stacji. To coś co chciałbym zobaczyć przed śmiercią.
Jak to działa? Kolega maszynista powiedział mi kiedyś że zatrzymanie pociągu co do metra jest cholernie trudne.