[severh]

Ostatnio na topie jest problem z kontrolą ruchu lotniczego nad Polską.
Przedruk z fejsa dot. sytuacji kontrolerów, PAŻP itp oczami byłego kontrolera
jak ktoś chce to jest też link bezpośredni:
Link FB

---

Tomasz Mierzejewski

W bardzo dużym skrócie: kontrolerzy ruchu lotniczego nie strajkują - kontrolerzy legalnie odeszli z pracy w reakcji na postępowanie kierownictwa negatywnie wpływające na bezpieczeństwo. Kwestia obniżki wynagrodzeń to tylko zapalnik, który umożliwił tę formę protestu. Jak duże musiały być zaniedbania i jak bardzo musiała zostać nadszarpnięta kultura bezpieczeństwa, skoro tak dobrze opłacani specjaliści zdecydowali się odejść z pracy?
To będzie długi wpis, ale jeśli chcesz dowiedzieć się czegoś o kontroli ruchu lotniczego, o głośnym ostatniu zamykaniu polskiego nieba, o tym co i jak piszą dziennikarze, to zaplanuj sobie 5 czy 10 minut na przeczytanie tego, co napisałem. Sam spędziłem w PAŻP-ie kilkanaście lat swojego zawodowego życia; pracowałem na sali operacyjnej, wdrażałem i opiekowałem się kilkoma systemami, uczestniczyłem w wielu projektach i poznałem mnóstwo świetnych ludzi. Odszedłem stamtąd już ponad rok temu i nadal jestem zadowolony z tej decyzji.
W dalszej części:
- elementarz,
- kultura bezpieczeństwa,
- pensje,
- „protest”, czyli samo mięsko tego wpisu,
- dziennikarze i politycy.

Elementarz

Jako podstawę do zrozumienia tego, o czym mówimy i o czym słyszymy w mediach, wyjaśnijmy sobie jak zorganizowana jest kontrola ruchu lotniczego, bo naprawdę mało kto ma o tym pojęcie, a przedstawiany popularnie obraz jest często daleki od prawdy.

Zasadniczo kontrola ruchu lotniczego dzieli się na trzy osobne rodzaje: kontrola lotniska sprawowana z wieży, kontrola zbliżania zajmująca się ruchem startującym oraz dolotowym do jednego lub kilku lotnisk, oraz kontrola obszaru odpowiedzialna za cały ruch przelotowy nad krajem. W każdej z nich pracują licencjonowani kontrolerzy ruchu lotniczego, ale charakter pracy w każdym organie jest zupełnie inny, tak więc, mimo, że podstawy tej pracy są jednakowe, to kontroler wieżowy ma nieco inny zestaw umiejętności i narzędzi niż kontroler obszarowy.
W Polsce mamy 13 cywilnych lotnisk kontrolowanych - mniejszych i większych - a każde z nich ma swoją wieżę oraz kontrolerów z uprawnieniami do sprawowania służby na danym lotnisku. To ci kontrolerzy jako jedyni widzą samoloty na własne oczy, prowadzą je po lotnisku i w najbliższej przestrzeni, wydają zezwolenia na start i lądowanie. Na wieży istnieje największe zróżnicowanie jeśli chodzi o rodzaje stanowisk operacyjnych (deliver, ground, tower) i zadania im przypisane. Te stanowiska, w zależności od potrzeby, mogą być ze sobą łączone lub obsadzone przez osobnych kontrolerów. Na większych lotniskach służba z reguły zapewniana jest całą dobę, a jej rejon obejmuje bardzo mały wycinek przestrzeni. Na mniejszych lotniskach jest możliwość, że kontrolerzy zapewniają służbę jedynie w godzinach w których zaplanowane są starty i lądowania samolotów komunikacyjnych, a ich rejon odpowiedzialności sięga dużo dalej od lotniska.

W pierwszym momencie intuicja może podpowiadać, że to dziwne z tą przestrzenią, ale jest w tym sporo logiki, bo tutaj wkracza do akcji kontrola zbliżania.

To ona zdejmuje z barków kontrolerów lotniskowych szeregowanie kolejki do lądowania i odprowadzanie samolotów, które już wystartowały, co jest szczególnie istotne na lotniskach o dużym natężeniu ruchu. Organy zbliżania mamy w Polsce cztery: nad Gdańskiem, nad Poznaniem i Wrocławiem, nad Warszawą i Modlinem, oraz nad Krakowem i Katowicami. Kontrolerzy, którzy tam pracują nie siedzą w wieży, lecz przed ekranami komputerów, z całym sprzętem komunikacyjnym, w czterech (a tak naprawdę to pięciu) salach operacyjnych zgodnie z lokalizacją danej służby. Przestrzeń każdego z nich rozciąga się na jakieś 100-200 kilometrów. Z zasady każdy sektor obsadzony jest przez parę kontrolerów, ale istnieje możliwość, że na sektorze z minimalnym ruchem zostaje jeden kontroler.

Przed ekranami komputerów i całą masą innego specjalistycznego sprzętu siedzi też kontrola obszaru - najliczniejszy organ kontroli ruchu lotniczego. Ich sala operacyjna, którą współdzielą m.in. z warszawskim zbliżaniem, znajduje się w tym samym budynku co wieża lotniska Chopina w Warszawie, tyle, że parę pięter niżej i jest naprawdę duża. To oni odpowiadają za całą - w uproszczeniu - przestrzeń powietrzną powyżej 3 km; typowa wysokość przelotowa samolotu pasażerskiego to 10-12 km. Przestrzeń obszaru podzielona jest na dwadzieścia parę sektorów, rozlokowanych w dwóch warstwach, które łączy się ze sobą i rozdziela w zależności od natężenia ruchu lotniczego. Im więcej samolotów jednocześnie na niebie, tym więcej otwartych sektorów, z których każdy obsadzany jest przez dwójkę kontrolerów.

Mimo pewnych uproszczeń, których musiałem dokonać, tak kontrola ruchu lotniczego wygląda od strony organizacyjnej. Wśród tych uproszczeń mogę wymienić m.in. możliwość posiadania przez kontrolera uprawnień na kilka organów i lokalizacji, istnienie innych służb ruchu lotniczego i całej rzeszy ludzi pracujących ramię w ramię z kontolerami, rozróżnienie na kontrolę proceduralną i radarową, czy zasady współpracy między tymi wszystkimi służbami.

Kultura bezpieczeństwa

Mając ten edukacyjny, mam nadzieję, wstęp za sobą chciałbym opisać coś niezwykle istotnego w pracy wszystkich służb ruchu lotniczego (czyli m.in. kontroli), a mianowicie zarządzanie ryzykiem. Ilekroć zdarza się coś niewłaściwego sporządzany jest raport, który następnie jest analizowany i podejmowane są odpowiednie działania. Do raportu może trafić praktycznie wszytko, od wadliwej myszki, po odesłanie pilota na drugi krąg, awarię samolotu, błąd kontrolera, niewłaściwą współpracę, niezrozumiały przepis, przeciążenie pracą - cokolwiek, co może zaważyć na bezpieczeństwie ruchu lotniczego. Celem takiego działania nigdy NIE JEST znalezienie winnych i nigdy być nim nie powinno. Takie podejście nosi nazwę „Just Culture”, ładnie tłumaczone na polski jako kultura sprawiedliwego traktowania. Robi się to po to, aby jak najwcześniej wykrywać problemy, zapobiegaać podobnym przypadkom w przyszłości, mierzyć założone cele bezpieczeństwa, czyli - ogólnie mówiąc - stale podnosić jakość i bezpieczeństwo sprawowanej służby. Chodzi o to, że kontrolerzy pracują w systemie naczyń połączonych, wzajemnie się wspierających, i nie mogą się bać mówić o nieprawidłowościach. To kluczowe i m.in. dlatego lotnictwo jest tak bezpieczne. Nie znaczy to oczywiście, że personel jest bezkarny, bo za zaniedbania grożą im rozmaite konsekwencje, w tym karne, z więzieniem włącznie.

Drugim elementem tej kultury jest proces analizy bezpieczeństwa, przez jednych znienawidzony, ale przeze mnie niesamowicie doceniany. Ilekroć wprowadzana jest zmiana do systemu, do procedur, do konfiguracji, do czegokolwiek mającego wpływ na pracę służb ruchu lotniczego, najpierw przeprowadzana jest formalna analiza, która wymaga zastanowienia się nad wszystkimi możliwymi konsekwencjami wprowadzenia zmiany i nad tym, co można zrobić, aby zmianę bezpieczenie wprowadzić. Zanim więc cokolwiek się zmieni, zawczasu wiemy co może pójść źle i wiemy co zrobić, aby zminimalizować lub wykluczyć poszczególne ryzyka i ich konsekwencje. Wnioskiem może być choćby tak banalna, choć ważna, sprawa w jaki sposób należy przeprowadzić szkolenia, albo dyspozycja, że system zapasowy należy regularnie uruchamiać, aby być pewnym, że zawsze zadziała prawidłowo.

Oczywiście wszystko to działa lepiej, lub gorzej, ale praktyka rzeczywiście niewiele odbiega od teorii.

Priorytet bezpieczeństwa znajduje odzwierciedlenie w misji PAŻP, czyli najważniejszym zdaniu definiującym sens jej istnienia: Zapewnienie bezpiecznego i płynnego ruchu lotniczego poprzez efektywne zarządzanie przestrzenią powietrzną. Więc kiedy cały czas wtłacza Ci się do głowy, że bezpieczeństwo jest najważniejsze, a potem jesteś odpowiedzialna/-y dziennie za dziesiątki i setki samolotów, to załamanie zaufania do kultury bezpieczeństwa ma fatalne konsekwencje. Zaczyna się od stresu, bo przestajesz wierzyć, że możesz jawnie powiedzieć o problemach. Błędy zaczynają się mnożyć, a brak reakcji pracodawcy tylko zwiększa poczucie bezradności. Zaczyna się spirala na końcu której ktoś w końcu zginie, po prostu jeszcze tam nie doszliśmy. Nikt z kontrolerów nie chce przyłożyć do tego ręki, nie chce trafić na czołówki gazet, ani nie chce, aby to z nimi rozmawiał prokurator.

Tak się dzieje, gdy pracodawca forsuje stosowanie jednostanowiskowej obsady na wieżach i zbliżaniach, gdy nie reaguje na powtarzające się raporty, czy gdy dyscyplinarnie zwalnia z pracy osoby, które publicznie mówią o problemach z bezpieczeństwem. Lista jest długa i ciągnie się od conajmniej dwóch lat.

O jednoosobowej obsadzie, tzw. SPO, pokazało się w mediach już całkiem sporo materiałów, ale myślę, że warto przypomnieć kilka faktów. Ten tryb z założenia przewidziany jest do stosowania w wyjątkowych sytuacjach i wtedy, gdy ruch jest znikomy. Gdy rozpoczęła się pandemia i ruch pasażerski gwałtownie stopniał, to na lotniskach rozpoczął się złoty okres dla innej grupy lotników - no bo kiedy indziej pilot małego turystycznego samolotu będzie miał okazję poćwiczyć podejścia na duże kontrolowane lotnisko? Na wieżach aż zaczęło się gotować, bo tacy piloci, mimo że odpowiednio wyszkoleni, to jednak zajmują dużo więcej czasu i uwagi kontrolerów. Na papierze wyglądało to jednak inaczej, bo cały ten „mały” ruch nie był ujmowany w statystykach i przychodach. Postanowiono więc zaoszczędzić na obsadach kontrolerskich. Skończyło się masą bardziej i mniej poważnych incydentów, od których raporty aż pękały. A jak taki kontroler pracujący w pojedynkę ma jednocześnie prowadzić korespondecję radiową, odbierać dzwoniące telefony, panować nad tym co się aktualnie dzieje w przestrzeni, nie mówiąc o jakimkolwiek planowaniu ruchu? Chirurg zawsze ma zespół ludzi, którzy wykonują operację razem z nim, a to że potrafi wykonać pracę innych nie znaczy, że powinien pracować sam. Gdy do tego dochodzi świadomość, że na wielu lotniskach kontroler zostawał sam nie tylko na stanowisku, ale wręcz w całym budynku, to wystarczy pogratulować wyobraźni tym dyrektorom, którzy zgodzili się na takie zapewnianie służby.

Pensje

Tak, kontrolerzy dobrze zarabiają, nawet bardzo dobrze. Przez wiele lat temat ten nie był publicznie poruszany i komentowany, a wypłynął, gdy PAŻP bardzo nieelegancko postanowił nastawić opinię publiczną przeciwko kontrolerom. W rzeczywistości dla każdego z maturą droga do tej kariery jest otwarta: idź na kurs, dostań się, przejdź przez szkolenie i naprawdę gęste sito egzaminów, zostań kontrolerem i też zarabiaj. To jest bardzo egalitarny zawód i tak bardzo oparty na predyspozycjach i umiejętnościach, że liczy się tylko to jak pracujesz (i współpracujesz z kolegami i koleżankami) - tam nie ma miejsca na załatwienie niczego po znajomości.

Biorąc pod uwagę doświadczany w pracy stres (tam się nie da „zapauzować”), wysiłek umysłowy wkładany w nieustanne planowanie, przewidywanie i reagowanie na napływające bodźce, konieczność nieustannego uczenia się, regularnego bycia ocenianym i egzaminowanym, odpowiedzialność za życie tysięcy ludzi dziennie, to nie są to specjalnie wygórowane zarobki. Wymaganiami dorównują im chyba tylko lekarze i ratownicy medyczni - którzy nawiasem mówiąc też powinni dużo zarabiać.
Tak czy inaczej, pensje kontrolerów są bardzo różne, od kilku, przez kilkanaście do kilkudziesięciu tysięcy, i zależą od wielu czynników poczynając od przynależności do danej służby, przepracowanych lat, obsłużonego w danym organie ruchu, po liczbę dyżurów w weekendy, święta i noce, nadzorowane praktyki uczących się kontrolerów, udział w projektach i pewnie jeszcze parę innych czynników. Czy dotychczasowa siatka wynagrodzeń była idealna? - nie. Czy mogłaby być lepsza, bardziej sprawiedliwa (cokolwiek to znaczy)? - na pewno. Czy zaproponowany pod koniec zeszłego roku nowy regulamin wynagradzania, który stał się zarzewiem groźby zamknięcia ruchu lotniczego nad Polską, jest lepszy? - na to pytanie nie odpowiem, ale sposób jego wprowadzania był chyba najgorszy z możliwych: dużo za późno i bez faktycznego porozumienia zaangażowanych stron.

W istocie, kontolerzy na samym początku pandemii sami zaproponowali obniżki swoich wynagrodzeń, ale przez cały 2020 rok nic się w kwestii wynagrodzeń nie zmieniło. Kierownictwo PAŻP poczekało z obniżkami do stycznia następnego roku, a ich efekty w znacznej części i tak uderzyły w personel biurowy oraz techniczny, w efekcie czego PAŻP po raz pierwszy w swojej historii zmierzył się z utratą kilkudziesięciu specjalistów, którzy z powodzeniem odnaleźli się w innych firmach.

„Protest”

Wielu kontrolerów w całej Polsce, ale nie wszyscy, zacisnęło zęby i podpisało nowe umowy o pracę zawierające zapisy bardzo dla nich niekorzystnego nowego regulaminu - prawdopodobnie najzwyczajniej po ludzku bojąc się utraty pracy, którą jednak lubią i wykonują z pasją i zaangażowaniem. Duża grupa kontrolerów z Warszawy, mówimy tu przede wszystkim o warszawskim zbliżaniu i obszarze, powiedziała jednak „dość”. Oni nadal chcieliby wykonywać swój zawód tak, jak powinien być wykonywany, w bezpiecznym i transparentnym środowisku, ale wręczenie tzw. wypowiedzeń zmieniających obudziło w nich pokłady odwagi i stłumiło strach przed utratą świetnej pracy. Należy tu spojrzeć na pewien aspekt ludzkiej psychologii wpływający na to w jaki sposób podejmujemy decyzje; co innego pojedynczo wyrwać się z protestem (byli też i tacy, chwała im za to), a co innego zareagować w grupie wobec wspólnego zagrożenia. Mamy na to przykładów w dzisiejszych czasach aż nadto. Gdy więc pracodawca przedstawił alternatywę: albo podpisujesz nowe warunki, albo odchodzisz z pracy - bo tak działa wypowiedzenie zmieniające - to kontrolerzy masowo wybrali tę drugą opcję. Nie jest to więc żaden „strajk” ani „sabotaż”, jak mówił były już p.o. prezesa niespodziewający się takiego obrotu sprawy, lecz zwykłe uprawnienie wynikające z kodeksu pracy.

Nie sądzę, że kontrolerzy mają dość swojej pracy, natomiast na pewno mają jej dość w takich warunkach, jakie im zgotowano przez ostatnie dwa lata. Decyzja o odejściu z pracy, z naprawdę różnymi perspektywami znalezienia innej, jest naprawdę mocnym protestem przeciwko obecnej sytuacji w PAŻP. O tym wszystkim było wiadomo od paru miesięcy - pierwsze wypowiedzenia wręczono jeszcze w grudniu - i próbowano kontrolerów „przeczekać”. Na ostatniej prostej, na dzień przed odejściem 44 kontrolerów, minister odwołał dotychczasowego p.o. prezesa i powołał nową prezes. Kończy się kwiecień, za chwilę warszawskie zbliżanie oraz obszar zostaną jedynie ze szkieletową obsadą, bo pomimo toczących się negocjacji trudno w tak krótkim czasie zażegnać wszystkie sporne kwestie.

Dziennikarze i politycy

Wiem, że lotnictwo, a kontrola ruchu lotniczego zwłaszcza, to dosyć hermetyczna dziedzina, ale gdy czytam niektóre doniesienia prasowe i patrzę na ich poziom, to tylko mogę się domyślać jak wiele innych informacji dotyczących dziedzin w których nie jestem ekspertem, jest niedokładnych, nierzetelnych, a czasem wręcz zmyślonych na granicy przekłamania.
Tak na szybko. Kontolerzy nie strajkują, oni po prostu odchodzą z pracy. Loty do i z warszawskiego lotniska mają problem nie z powodu wieży, lecz braków na zbliżaniu, bo to tam zaczęło w marcu brakować najwięcej personelu. PAŻP nie ma zarządu (bo nie jest spółką prawa handlowego), lecz ma prezesa, który jest jednoosobowo odpowiedzialny za jej działanie (PAŻP jest państwową osobą prawną). Za kontrolę ruchu lotniczego płacą linie lotnicze poszczególnym państwom. W naszym zakątku świata robią to za pośrednictwem CRCO (centralengo biura ds. opłat trasowych, części EUROCONTROL), które zbiera i dystrybuuje opłaty w imieniu swoich ponad 40 państw członkowskich; Unia Europejska nie ma nic to tego.

Wiceminister Marcin Horała też się ładnie popisał, gdy protekcjonalnie tłumaczył kontrolerom, że brak samolotów to brak wpływów do kasy PAŻP. Absolutine każdy z nich to doskonale wie i w PAŻP jest to wiedza powszechna, a co po niektórzy mogą nawet zacytować wzór według jakiego oblicza się ile dany przelot kosztuje. Owszem, opinia publiczna może tego nie wiedzieć, ale sugerowanie w ten sposób, że podlegli ministrowi pracownicy nie wiedzą jak finansowana jest ich agencja jest moim zdaniem uwłaczające.

Plany związane ze zniesieniem obowiązku znajomości języka polskiego czy zapewnianiem kontroli przez wojsko, pokazują tylko jak głębokie jest niezrozumienie i ignorancja rządzących w stosunku do zarządzania ruchem lotniczym i jego bezpieczeństwem. Język to nie tylko kwestia rozmów z pilotami, to wszystkie wewnętrzne procedury, przepisy i dokumenty, to rozmowy z innymi pracownikami, koordynacja z wojskiem, to przestawienie całej firmy na całkowicie inne funkcjonowanie. Kontrolerzy wojskowi to zupełnie inna bajka, bo funkcjonują według kompletnie innych przepisów niż ruch cywilny, a po drugie, pracują tylko na wieżach swoich wojskowych lotnisk. Już prędzej zobaczę jak zagraniczne agencje przejmą polską przestrzeń, podłączą się do naszych systemów, zatrudnią naszych kontrolerów i będą sprawować służbę - choć to też nie byłoby takie łatwe. I mam nadzieję, że do tego nie dojdzie.

---

#polska #samoloty #pazp #gruparatowaniapoziomu #polityka

[mango2018]

@severh: Ja już sam nie wiem, o co właściwie chodzi.
Z jednej strony mamy rzucane absurdalne kwoty zarobków jak milion rocznie czy żądania 80k miesięcznie, z drugiej zdjęcia kontrolerów lotów z kont, gdzie bliżej to 8-14k miesięcznie.
W tej kwestii jest tyle sprzeczności i niedomówień, że osoba z zewnątrz się nie połapie.

Z tego wszystkiego wywnioskowałem: dodatkowe godziny, praca w święta czy nocne dyżury były wielokrotnie lepiej płatne niż standardowe godziny,

[bb-8]

taktyk

[severh]

@mango2018: nie mam pojęcia jak się to dalej rozwinie. Posta mi podrzucił profil niebezpiecznika na FB (zakładam że wiedzą kogo cytują ;) ) to go tu też wrzuciłem co by poszło w świat.
Dobrze że nie planuję nigdzie lecieć póki co ( ͡° ͜ʖ ͡°)