[P.....z]

Strach przed wyginaniem się: dyfuzor strefą problemów na rok 2022

Obecna dyskusja na temat uginających się tylnych skrzydeł jeszcze nie ucichła, ale już zbliża się kolejne widmo. W samochodach na rok 2022 elastyczne części mogą stać się punktem zapalnym. Zapytaliśmy i wyjaśniamy, jakie kontrowersje zapowiadają się w nadchodzącym sezonie.

W Katarze epizod z tylnym skrzydłem wszedł w kolejną rundę. Red Bull przekazał FIA w Brazylii dokumenty na temat tego, jak ich zdaniem wygina się tylne skrzydło Mercedesa. Zgodnie z nimi, powyżej pewnego obciążenia główny płat powinien uginać się ku dołowi. Już tydzień później światowa władza opracowała procedurę testową, która miała rozwiać obawy Red Bulla.

Dwa 35-kilogramowe ciężarki zostały przymocowane w dwóch punktach do przedniej części płata głównego tylnego skrzydła. FIA traktuje ten test na razie jako eksperyment. Inspektorzy chcieli sprawdzić, w jakim spektrum wyginają się elementy skrzydła, by potem ustalić rozsądny limit. Test nie miał znaczenia prawnego, bo nie ma umocowania w żadnej dyrektywie technicznej. Jak można było usłyszeć, żadne ze sprawdzanych aut nie wzbudziło negatywnych uwag. Nawet Mercedes.

Życzenie Red Bulla, by test był obowiązkowy podczas dwóch ostatnich wyścigów sezonu, nie zostanie spełnione. Sprzeciwiła się temu część innych zespołów, ponieważ w tak krótkim czasie do GP Arabii Saudyjskiej nie dałoby się doposażyć skrzydeł, gdyby zaszła taka konieczność. "Ostatnim razem wszyscy dostali dwa miesiące na reakcję" - powiedział Alpine. Ale odroczenie nie oznacza rezygnacji. FIA na pewno chce wprowadzić ostrzejsze testy skrzydeł na 2022 rok.

Powierzchnie kierujące dyfuzora jako strefa problematyczna

Kwestia elastyczności skrzydeł, podwozi i części nadwozia będzie nadal prześladować Formułę 1 w przyszłym roku. Przepisy na 2022 rok wyznaczają tak ciasne limity dla inżynierów, że będą oni szukać ratunku w elastycznym projektowaniu niektórych elementów, obawia się dyrektor techniczny Formuły 1 Pat Symonds: "Musimy być szczególnie ostrożni w obszarze profili skrzydeł pod samochodem i dyfuzora. Dzięki pewnym sztuczkom można tam zyskać sporo czasu okrążenia."

Dyfuzor jest problematycznym obszarem także z innego powodu. W samochodach z rocznika 2022 zrezygnowano z uskoku w podłodze. Wszystkie części zwrócone w stronę toru mają taką samą odległość od podłoża. Może to prowadzić do wielu pęknięć materiału na krawężnikach.

Główny nacisk położono na pionowe deflektory powietrza, które dzielą przednią część podłogi i dyfuzor na różne kanały. "Chcieliśmy ustawić te przegrody nieco wyżej, aby je chronić, ale zespoły to odrzuciły" - ubolewa Symonds.

Aby sprawdzanie bolidów w przyszłym roku nie przerodziło się w zbyt wiele pracy, Formuła 1 podjęła środki ostrożności. Klasyczne pomiary z użyciem składanej reguły przejdą do historii. Platforma pomiarowa w garażu FIA będzie służyła tylko do ważenia bolidów.

Bolid przyszłości jest podzielony na pola legalności, które muszą być udostępnione FIA jako model 3D. Komisarze techniczni mogą następnie zeskanować samochód na miejscu za pomocą technologii laserowej i w ten sposób sprawdzić, czy jest on zgodny z zapisanymi specyfikacjami.

Maksymalna redukcja oporu aerodynamicznego

Jeśli cel konstrukcyjny bolidów z 2022 roku zostanie osiągnięty, a podążanie i wyprzedzanie faktycznie stanie się łatwiejsze, wówczas Formuła 1 chce krok po kroku znieść DRS. "Idealną sytuacją byłoby, gdybyśmy w ogóle nie potrzebowali DRS" - ma nadzieję Symonds. Być może mogłoby to nastąpić już w 2024 roku.

W 2026 roku DRS zostanie tak czy inaczej zastąpiony. Wtedy Formuła 1 chce przejść na "aktywną" aerodynamikę. Nie tylko po to, by bolidy były lepiej wyważone podczas hamowania. Jeśli 350 kilowatów ma być odzyskiwane tylko przy tylnej osi, a później ponownie uwalniane, to system brake-by-wire nie będzie już wystarczający, aby utrzymać samochód w równowadze podczas zmian obciążenia. Wtedy samochód musi być wprowadzony w stan maksymalnej siły docisku.

Analogicznie, skrzydła na prostych przybierają wtedy specyfikację Monzy. "Jeśli chcemy osiągnąć nasze ambitne cele w zakresie zużycia paliwa, musimy drastycznie zmniejszyć opór powietrza na prostych. Dzięki temu zmniejszy się również opór toczenia opon. Warunkiem tego jest możliwość aktywnego wpływania na aerodynamikę" - mówi nam Symonds.

https://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/f1-technik-2022-problem-streit-diffusor-flexible-teile/
#f1