Motoryzacja w dwudziestoleciu międzywojennym była pełna sprzeczności. Z jednej strony, w latach 30. XX wieku w Stanach zaprezentowano Corda 810, wyglądającego nowocześnie na tle ówczesnych aut, zaś w Czechosłowacji budowano opływowe Tatry, których kontynuacją będzie powojenny model 603; z drugiej zaś, w Trzeciej Rzeszy w podobnym okresie istniał Mercedes G4 W31 czy rodzimy prototyp Iradam, oba o nieco nienowoczesnej stylistyce.
No właśnie, prototyp – wówczas w II RP powstawało wiele prototypów samochodów, mających zmotoryzować w pewnym stopniu społeczeństwo; dość powiedzieć, że dopiero powojenna włoska licencja to uczyniła. Inną kwestią jest to, że w II RP sam samochód był dobrem luksusowym; na najtańsze auta było stać niewielki odsetek społeczeństwa; zresztą zmotoryzowania nie poprawiał kompletny brak dróg pomiędzy większymi miastami czy wiele opłat wynikających z posiadania auta.
Oczywiście, oprócz aut dla ludu , było także zapotrzebowanie na limuzyny państwowe – wiadomo, urzędnik wysokiego szczebla nie będzie jeździł pospolitym wozem, chyba że w celach propagandowych. ( ͡°͜ʖ͡°) Lux Sport miał być taką limuzyną reprezentacyjną dla dygnitarzy państwowych i generalicji, pokazem możliwości technicznych; miał też za zadanie zastąpić dotychczas użytkowane importowane limuzyny.
W tym celu w 1935 roku zamówiono 30 egzemplarzy „karet siedmioosobowych”, wartych ówczesne 24 tysiące złotych za egzemplarz. Samochód miał się cechować wysokim komfortem podróżowania, elegancją oraz zaawansowanymi rozwiązaniami technicznymi.
Początkowo do napędu PZInż miał posłużyć dolnozaworowy silnik 3.0 R6 o oznaczeniu Fiat 122B (PZinż. 367), który montowano w produkowanym w Fabryce Samochodów Osobowych i Półciężarowych Państwowych Zakładów Inżynierii licencyjnym Polskim Fiacie 621 L/R
- sam „621” był uważany za lekko przestarzały i chciano go zastąpić rodzimym PZInż 703/713, który po wojnie i pewnych modyfikacjach stał się Starem 20. Wracając do tematu, „403” miała być częściowo zunifikowana z produkowanym w Turynie Fiatem 524, montowanym także u nas; ze względu jednak na zakończenie produkcji przeprojektowano samochód; wtedy też limuzyna otrzymała nazwę PZInż 403, Lux-Sport albo LS. W pracach nad nią brał udział zespół powołany przez kierującego Biurem Projektów PZInż. Zygmunt Okołów, na czele którego stał Mieczysław Dębicki.
Podwozie Lux-Sporta zostało ukończone w ’35 roku; wtedy też testowo zamontowano do niego 70-konny silnik Fiat 122S, oraz tymczasowe drewniane, otwarte nadwozie z którym L-S przechodził próby drogowe. Samo podwozie o konstrukcji ramowej cechowało się prostotą oraz nowoczesnością - posiadało niezależne zawieszenie oparte o wahacze poprzeczne dla wszystkich kół; w nim zastosowano także hydrauliczne amortyzatory oraz stabilizatory. Opony dostarczył poznański Stomil. Elementem resorującym były cztery drążki skrętne, które można było odpowiednio regulować, co pozwalało zmieniać prześwit w zakresie 180-230mm, w zależności od warunków. Obowiązkowe smarowanie ograniczono do minimum – przeguby drążków były smarowane automatycznie, zaś smarownice zwrotnic umieszczone po zewnętrznej stronie piast; smar uzupełniało się co kilka tysięcy kilometrów. Układ hamulcowy był oparty o bębny, których cięgna oraz przewody, wraz z przewodami paliwowymi i wałem napędowym, zlokalizowano we wnętrzu ramy. Podwozie ważyło łącznie z silnikiem około 1200 kg; rozstaw kół wynosił 1460 mm, zaś osi – 3400 mm. Konstrukcję oceniono pozytywnie, toteż przystąpiono do prac nad rodzimym silnikiem.
Do napędu Lux-Sporta przewidziano nową jednostkę, dolnozaworowy silnik V8 o pojemności 3.9 litra oraz mocy 96 KM – za konstrukcję V-ósemki odpowiadał Jan Werner, jeden z późniejszych twórców Stara 20, oraz Jerzy Dowkontt. Chłodzoną płynem jednostkę zasilał dolnozaworowy gaźnik dwugardzielowy; chłodzenie wspomagały dwie pompy wody – sam gaźnik miał przy rurze ssącej otwory do podłączenia pneumatycznej wycieraczki przedniej w miejscu elektrycznej oraz regulacji zapłonu, tłoki z produkowanego motocykla Sokół oraz pływające panewki korbowodowe. Rozruch silnika odbywał się za pomocą elektrycznego rozrusznika o mocy 1.3 KM; w układzie elektrycznym zastosowano prądnicę 12V o mocy 210W, a także zapłon bateryjny lub przy pomocy iskrownika. Kompletna jednostka ważyła około 210 kg; do niej zamontowano półautomatyczną, czterobiegową przekładnię „Cotal”, która przenosiła napęd na tył i pozwalała rozpędzić samochód do 135 km/h, spalając przy tym 16 litrów paliwa na 100 kilometrów.
Nadwozie samochodu zostało zaprojektowane przez Stanisława Panczakiewicza, stylisty odpowiedzialnego za wspomnianego Stara 20 czy Syrenę oraz wcześniejszego CWS T-1; Panczakiewicz narysował budę samochodu w modnym wówczas stylu streamline , mającego odzwierciedlenie we wspomnianym wyżej Cordzie czy Tatrze, a także w Chryslerze Airflow z 1934 roku. Projekt opływowej karoserii zakładał przestrzeń dla 5 lub 7 osób, mających siedzieć wygodnie; ponadto aerodynamiczna linia osiągnięta między innymi dzięki wkomponowanym w błotniki reflektorom, zaokrąglonemu przodowi czy mocno pochylonej szybie, pozwalała szybciej i oszczędniej podróżować Lux-Sportem.
W międzyczasie trwające od ’36 roku testy wykazały zalety prototypu w postaci bezawaryjności jednostki (samochód przejechał 30 tysięcy kilometrów bez żadnych usterek, co ówcześnie robiło duże wrażenie), przyjaznej i łatwej obsługi, czy przede wszystkim dobrym osiągom i wygodzie. Potwierdzenie słów kierowców testowych „403” podtrzymał w swojej relacji redaktor przedwojennego „Auta” Tadeusz Grabowski
który w artykule na temat prototypu zachwalał przyspieszenie samochodu, wygodę , prowadzenie samochodu na prostych i po łukach dróg oraz jazdy z dużą szybkością nawet po kiepskich drogach. Pomimo pozytywnych opinii oraz wyników testów Lux-Sport nie został wprowadzony do produkcji – dlaczego?
Cóż, w międzyczasie badań testowych zmniejszono zamówienie – z 30 do 21 aut; później, w ’37 roku, wraz ze zdemonopolizowaniem pozycji Fiata na rodzimym rynku (umowa zawarta z włoskim koncernem miała ograniczać wdrażanie nowych konstrukcji) i wprowadzeniem nowych aut do montażu pokroju Buicka czy Chevroleta, uznano że Lux Sport jest za drogi; pasujący i „normalniejszy” Buick kosztował 13 900 lub 22 tysiące (w wersji 7-osobowej), zaś rodzimy samochód, aby zwrócić koszty produkcji, musiałby być sprzedawany początkowo za co najmniej 40 tysięcy złoty. 40 KIERWA TYSIĘCY, TRZYKROTNE PRZEBICIE, NORMALNIE SANACYJNY „MIŚ NA MIARĘ MOŻLIWOŚCI”. Pomimo tego, próbowano uruchomić produkcję z próbną partią 50 sztuk, jednak komisja powołana przez Dowództwo Wojsk Pancernych nakazała wstrzymanie prac; pozwolono jednak Dyrekcji PZInż dokończenie prac nad prototypem, co poskutkowało przejechaniem 100 tysięcy kilometrów przez niego, głównie po drogach o złej jakości. Szacuje się że wydatki poniesione na Lux-Sporta wyniosły około 950 tysięcy złoty.
Ostatecznie, zbudowano co najmniej jeden kompletny egzemplarz, jedno podwozie wystawowe, a także około 10 silników. Późniejsze plany rozpoczęcia produkcji w latach 40. przekreśliła II wojna światowa. Do dzisiaj zachowało się podwozie wystawowe oraz dwa silniki – podwozie prezentowane jest w warszawskim Muzeum Techniki; sam prototyp prawdopodobnie spłonął we wrześniu ’39 roku podczas bombardowania zakładów PZInż. Po latach Lux-Sport trafił na serię znaczków pocztowych.
Lux-Sport pomimo dobrej i nowoczesnej konstrukcji poległ zupełnie w kwestii finansowej; ze względu na niewprowadzenie do produkcji oraz ewentualne wysokie koszty zakupu, rodzima limuzyna stała się swoistym „misiem”, wozem pokazowym mającym udowadniać że to jest nasze, przez nas zrobione, i to nie jest nasze ostatnie słowo! . Prawdopodobnie PZInż 403 w razie ewentualnej produkcji seryjnej, stałby się czymś a'la rodzimym Cordem – nowoczesnym autem ale dla niszowej i małej klienteli, które po latach byłoby docenione przez grono autystów motoryzacyjnych i ośmieszane twierdzeniami kręgu pseudoznawców snujących teorie o mitomańskiej i niepotwierdzonej roli strony radzieckiej/niemieckiej/czechosłowackiej etc.
@SonyKrokiet: no tak podobieństwo z Tatra oczywiste tez. Ale Garb mi się skojarzył :)
Nie rozumiem odniesienia do autyzmu. Czytałem ten wpis i super szacun do autora, aż nie przeczytałem tego właśnie stwierdzenia. Czy Wy w ogóle wiecie co to jest autyzm?
@m4g33k: wiemy towarzyszu ( ͡°͜ʖ͡°) tak bardziej serio to stwierdzenie jest ogólnikowym określeniem aniżeli sztywną definicją więc nie wiem czemu szukasz sensu w slangowym określeniu ( ͡°͜ʖ͡°)ﾉ⌐■-■
@matka_boska_w_klapie: różne wersje są przytaczane i nie ma chyba jakiejś jedynej słusznej
@SonyKrokiet: szczerze to pierwszy raz się z tym spotkałem (slang na autyzm x-owy), a wyśmiewanie nieuleczalnych chorób mnie uniwersalnie triggeruje, dlatego najpierw ze szczera ciekawością zaczalem drążyć temat bo może jest jakieś drugie dno którego nie łapie.
Mam nadzieje ze wezmiesz pod uwagę ten punkt widzenia bo według mnie zrobiłeś zajebisty content i zabrałeś mu tej zajebistosci właśnie tym.
Z tym misiem bym sie nie zgodzil bo nowy projekt porownywany jest do seryjnie produkowanego auta sprzedawanego na arenie miedzynarodowej, nie ta skala po prostu.
czyli
PZInż 403 Lux-Sport
Motoryzacja w dwudziestoleciu międzywojennym była pełna sprzeczności. Z jednej strony, w latach 30. XX wieku w Stanach zaprezentowano Corda 810, wyglądającego nowocześnie na tle ówczesnych aut, zaś w Czechosłowacji budowano opływowe Tatry, których kontynuacją będzie powojenny model 603; z drugiej zaś, w Trzeciej Rzeszy w podobnym okresie istniał Mercedes G4 W31 czy rodzimy prototyp Iradam, oba o nieco nienowoczesnej stylistyce.
No właśnie, prototyp – wówczas w II RP powstawało wiele prototypów samochodów, mających zmotoryzować w pewnym stopniu społeczeństwo; dość powiedzieć, że dopiero powojenna włoska licencja to uczyniła. Inną kwestią jest to, że w II RP sam samochód był dobrem luksusowym; na najtańsze auta było stać niewielki odsetek społeczeństwa; zresztą zmotoryzowania nie poprawiał kompletny brak dróg pomiędzy większymi miastami czy wiele opłat wynikających z posiadania auta.
Oczywiście, oprócz aut dla ludu , było także zapotrzebowanie na limuzyny państwowe – wiadomo, urzędnik wysokiego szczebla nie będzie jeździł pospolitym wozem, chyba że w celach propagandowych. ( ͡° ͜ʖ ͡°) Lux Sport miał być taką limuzyną reprezentacyjną dla dygnitarzy państwowych i generalicji, pokazem możliwości technicznych; miał też za zadanie zastąpić dotychczas użytkowane importowane limuzyny.
W tym celu w 1935 roku zamówiono 30 egzemplarzy „karet siedmioosobowych”, wartych ówczesne 24 tysiące złotych za egzemplarz. Samochód miał się cechować wysokim komfortem podróżowania, elegancją oraz zaawansowanymi rozwiązaniami technicznymi.
Początkowo do napędu PZInż miał posłużyć dolnozaworowy silnik 3.0 R6 o oznaczeniu Fiat 122B (PZinż. 367), który montowano w produkowanym w Fabryce Samochodów Osobowych i Półciężarowych Państwowych Zakładów Inżynierii licencyjnym Polskim Fiacie 621 L/R
- sam „621” był uważany za lekko przestarzały i chciano go zastąpić rodzimym PZInż 703/713, który po wojnie i pewnych modyfikacjach stał się Starem 20. Wracając do tematu, „403” miała być częściowo zunifikowana z produkowanym w Turynie Fiatem 524, montowanym także u nas; ze względu jednak na zakończenie produkcji przeprojektowano samochód; wtedy też limuzyna otrzymała nazwę PZInż 403, Lux-Sport albo LS. W pracach nad nią brał udział zespół powołany przez kierującego Biurem Projektów PZInż. Zygmunt Okołów, na czele którego stał Mieczysław Dębicki.
Podwozie Lux-Sporta zostało ukończone w ’35 roku; wtedy też testowo zamontowano do niego 70-konny silnik Fiat 122S, oraz tymczasowe drewniane, otwarte nadwozie z którym L-S przechodził próby drogowe. Samo podwozie o konstrukcji ramowej cechowało się prostotą oraz nowoczesnością - posiadało niezależne zawieszenie oparte o wahacze poprzeczne dla wszystkich kół; w nim zastosowano także hydrauliczne amortyzatory oraz stabilizatory. Opony dostarczył poznański Stomil. Elementem resorującym były cztery drążki skrętne, które można było odpowiednio regulować, co pozwalało zmieniać prześwit w zakresie 180-230mm, w zależności od warunków. Obowiązkowe smarowanie ograniczono do minimum – przeguby drążków były smarowane automatycznie, zaś smarownice zwrotnic umieszczone po zewnętrznej stronie piast; smar uzupełniało się co kilka tysięcy kilometrów. Układ hamulcowy był oparty o bębny, których cięgna oraz przewody, wraz z przewodami paliwowymi i wałem napędowym, zlokalizowano we wnętrzu ramy. Podwozie ważyło łącznie z silnikiem około 1200 kg; rozstaw kół wynosił 1460 mm, zaś osi – 3400 mm. Konstrukcję oceniono pozytywnie, toteż przystąpiono do prac nad rodzimym silnikiem.
Do napędu Lux-Sporta przewidziano nową jednostkę, dolnozaworowy silnik V8 o pojemności 3.9 litra oraz mocy 96 KM – za konstrukcję V-ósemki odpowiadał Jan Werner, jeden z późniejszych twórców Stara 20, oraz Jerzy Dowkontt. Chłodzoną płynem jednostkę zasilał dolnozaworowy gaźnik dwugardzielowy; chłodzenie wspomagały dwie pompy wody – sam gaźnik miał przy rurze ssącej otwory do podłączenia pneumatycznej wycieraczki przedniej w miejscu elektrycznej oraz regulacji zapłonu, tłoki z produkowanego motocykla Sokół oraz pływające panewki korbowodowe. Rozruch silnika odbywał się za pomocą elektrycznego rozrusznika o mocy 1.3 KM; w układzie elektrycznym zastosowano prądnicę 12V o mocy 210W, a także zapłon bateryjny lub przy pomocy iskrownika. Kompletna jednostka ważyła około 210 kg; do niej zamontowano półautomatyczną, czterobiegową przekładnię „Cotal”, która przenosiła napęd na tył i pozwalała rozpędzić samochód do 135 km/h, spalając przy tym 16 litrów paliwa na 100 kilometrów.
Nadwozie samochodu zostało zaprojektowane przez Stanisława Panczakiewicza, stylisty odpowiedzialnego za wspomnianego Stara 20 czy Syrenę oraz wcześniejszego CWS T-1; Panczakiewicz narysował budę samochodu w modnym wówczas stylu streamline , mającego odzwierciedlenie we wspomnianym wyżej Cordzie czy Tatrze, a także w Chryslerze Airflow z 1934 roku. Projekt opływowej karoserii zakładał przestrzeń dla 5 lub 7 osób, mających siedzieć wygodnie; ponadto aerodynamiczna linia osiągnięta między innymi dzięki wkomponowanym w błotniki reflektorom, zaokrąglonemu przodowi czy mocno pochylonej szybie, pozwalała szybciej i oszczędniej podróżować Lux-Sportem.
W międzyczasie trwające od ’36 roku testy wykazały zalety prototypu w postaci bezawaryjności jednostki (samochód przejechał 30 tysięcy kilometrów bez żadnych usterek, co ówcześnie robiło duże wrażenie), przyjaznej i łatwej obsługi, czy przede wszystkim dobrym osiągom i wygodzie. Potwierdzenie słów kierowców testowych „403” podtrzymał w swojej relacji redaktor przedwojennego „Auta” Tadeusz Grabowski
który w artykule na temat prototypu zachwalał przyspieszenie samochodu, wygodę , prowadzenie samochodu na prostych i po łukach dróg oraz jazdy z dużą szybkością nawet po kiepskich drogach. Pomimo pozytywnych opinii oraz wyników testów Lux-Sport nie został wprowadzony do produkcji – dlaczego?
Cóż, w międzyczasie badań testowych zmniejszono zamówienie – z 30 do 21 aut; później, w ’37 roku, wraz ze zdemonopolizowaniem pozycji Fiata na rodzimym rynku (umowa zawarta z włoskim koncernem miała ograniczać wdrażanie nowych konstrukcji) i wprowadzeniem nowych aut do montażu pokroju Buicka czy Chevroleta, uznano że Lux Sport jest za drogi; pasujący i „normalniejszy” Buick kosztował 13 900 lub 22 tysiące (w wersji 7-osobowej), zaś rodzimy samochód, aby zwrócić koszty produkcji, musiałby być sprzedawany początkowo za co najmniej 40 tysięcy złoty. 40 KIERWA TYSIĘCY, TRZYKROTNE PRZEBICIE, NORMALNIE SANACYJNY „MIŚ NA MIARĘ MOŻLIWOŚCI”. Pomimo tego, próbowano uruchomić produkcję z próbną partią 50 sztuk, jednak komisja powołana przez Dowództwo Wojsk Pancernych nakazała wstrzymanie prac; pozwolono jednak Dyrekcji PZInż dokończenie prac nad prototypem, co poskutkowało przejechaniem 100 tysięcy kilometrów przez niego, głównie po drogach o złej jakości. Szacuje się że wydatki poniesione na Lux-Sporta wyniosły około 950 tysięcy złoty.
Ostatecznie, zbudowano co najmniej jeden kompletny egzemplarz, jedno podwozie wystawowe, a także około 10 silników. Późniejsze plany rozpoczęcia produkcji w latach 40. przekreśliła II wojna światowa. Do dzisiaj zachowało się podwozie wystawowe oraz dwa silniki – podwozie prezentowane jest w warszawskim Muzeum Techniki; sam prototyp prawdopodobnie spłonął we wrześniu ’39 roku podczas bombardowania zakładów PZInż. Po latach Lux-Sport trafił na serię znaczków pocztowych.
Lux-Sport pomimo dobrej i nowoczesnej konstrukcji poległ zupełnie w kwestii finansowej; ze względu na niewprowadzenie do produkcji oraz ewentualne wysokie koszty zakupu, rodzima limuzyna stała się swoistym „misiem”, wozem pokazowym mającym udowadniać że to jest nasze, przez nas zrobione, i to nie jest nasze ostatnie słowo! . Prawdopodobnie PZInż 403 w razie ewentualnej produkcji seryjnej, stałby się czymś a'la rodzimym Cordem – nowoczesnym autem ale dla niszowej i małej klienteli, które po latach byłoby docenione przez grono autystów motoryzacyjnych i ośmieszane twierdzeniami kręgu pseudoznawców snujących teorie o mitomańskiej i niepotwierdzonej roli strony radzieckiej/niemieckiej/czechosłowackiej etc.
#autakrokieta #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #iirp
źródło: comment_1625940066yf26O2VOpCHy0beW9f1z8j.jpg
Pobierzźródło: comment_1625941244hIXvJrlDB9EtLKBpPY2km3.jpg
Pobierzźródło: comment_1625941256RdZK6RfUuYyZmonxUbu1tk.jpg
Pobierzźródło: comment_1625941268VS0BNqjhwmkoaiyd7DZqai.jpg
Pobierzźródło: comment_1625941283I2JHxJxlPsMIAYyYsnbdqS.jpg
Pobierzźródło: comment_1625941297NojSB4dcbhyH5sS0NrrLde.jpg
Pobierzźródło: comment_1625941317UfsByItV98liXYH5av7uev.jpg
Pobierzźródło: comment_1625941327UEZ9aSeG0Q2tINDDfh1YQE.jpg
Pobierzźródło: comment_1625941338hlph9cVzlF5EkE3kaokoYM.jpg
Pobierzźródło: comment_1625941349NAODolZ6z8Q7tsLeh1QbRk.jpg
Pobierzźródło: comment_1625948432PH6LNKAZZat7LCDiKvSuRl.jpg
PobierzNie rozumiem odniesienia do autyzmu. Czytałem ten wpis i super szacun do autora, aż nie przeczytałem tego właśnie stwierdzenia. Czy Wy w ogóle wiecie co to jest autyzm?
@m4g33k: wiemy towarzyszu ( ͡° ͜ʖ ͡°) tak bardziej serio to stwierdzenie jest ogólnikowym określeniem aniżeli sztywną definicją więc nie wiem czemu szukasz sensu w slangowym określeniu ( ͡° ͜ʖ ͡°)ﾉ⌐■-■
@matka_boska_w_klapie: różne wersje są przytaczane i nie ma chyba jakiejś jedynej słusznej
Mam nadzieje ze wezmiesz pod uwagę ten punkt widzenia bo według mnie zrobiłeś zajebisty content i zabrałeś mu tej zajebistosci właśnie tym.
@m4g33k: autyzm to jest wybitna wiedza w dziedzinie aut.