[napewnoniebankcentralny]

A kto będzie budował koleje?

Jeżeli ktoś interesuje się polityką, albo jest zwolennikiem tzw. „dużego rządu”, na pewno zadał sobie to pytanie. Jest to przedmiotem sporów i brak satysfakcjonującej odpowiedzi jest dla niektórych częstym argumentem za silnym tworem państwowym który dzieli i rządzi. Okazuje się jednak, że przykładów inicjatywy prywatnej na publiczną skalę nie trzeba daleko szukać.

Starsi Warszawiacy z lewej strony Wisły, mieszkańcy Radzymina i Marek na pewno pamiętają wąskotorową kolej Marecką. Tą, która podobno jeździła tak wolno, że ludzie wsiadali i wysiadali w biegu. Powstały pod koniec XIX w. twór, został zorganizowany siłami Adama Dzierżanowskiego, Manasa Ryby i Juliana Różyckiego czego inicjatorem był ten pierwszy, z zawodu inżynier komunikacji. Koncesja na budowę kolejki konnej do Marek została uzyskana w 1896 i wtedy spółka rozpoczęła prace nad położeniem torów jednocześnie starając się o koncesję na przedłużenie kolei do Radzymina i wprowadzenie lokomotyw parowych. Koncesję otrzymano 20 kwietnia 1899 roku i wtedy spółka przekształciła się w Towarzystwo Budowy i eksploatacji Dróg Żelaznych Podjazdowych w Kraju Nadwiślańskim i stała się spółką akcyjną. Budowa miała finansowe wsparcie Domu Bankowego Adolfa Goldfengera i Azowsko-Dońskiego Banku Handlowego w Warszawie oraz rządu rosyjskiego. Swoją drogą ciekawe jak uzyskanie takiej koncesji wyglądałoby dzisiaj.

W swojej ostatecznej formie kolej liczyła niecałe 20 km, 2 stacje kolejowe i 8 przystanków osobowych i 27 bocznic dzięki którym mogła obsługiwać zakłady produkcyjne, Warszawa rozwijała się świetnie w tamtym czasie, więc koniunktura im sprzyjała, kolej Marecka obsługiwała miedzy innymi: wytwórnię serów, młyn, browar, las, kopalnie piasku, 13 cegielni. Przewóz osób również spotkał się z ogromnym zainteresowaniem. Pasażerowie jeździli do Radzymina w celach turystycznych, wypoczynkowych i na tamtejszy bazar na handel. Ludzie jeździli do lasu Struga i rzeczki Czarna Struga, popularnych miejsc wypoczynku i częstych celów podróży Warszawiaków szczególnie w okresie letnim. W 1907 roku, a więc niecałe 10 lat po oddaniu kolei do użytku przewieziono 349 900 pasażerów, w roku 1909 – 485 000, a w 1910 – 543 800 pasażerów. Również ilość ładunków towarowych ciągle rosła, w 1907 roku – 77 116 ton, 1909 – 97 176 ton, żeby w roku 1910 wzrosnąć do 147 355 ton. Dzięki zyskanej popularności linii rosły dochody akcjonariuszy. Dywidenda w 1908 roku wyniosła 2%, w następnych latach rosła jeden punkt procentowy rocznie, żeby w okresie 1912-1914 wynieść 6%.

Oprócz pewnych niedogodności spowodowanych poborem do wojska niektórych pracowników pierwsza wojna światowa nie dała się kolei zbytnio we znaki. Co prawda ruch został wstrzymany w 1915 w czerwcu, ale już w październiku uruchomiono tymczasowo 6 par pociągów konnych na trasie Stalowa – Struga II, a już w grudniu dzięki trzem parowozom dostarczonym przez firmę Henschel & Sohn ruch zaczął powoli wracać do stanu normalnego. Jesienią kolejnego, 1916 roku położono nowy odcinek Struga-Zegrze, a nieco później Struga-Wawer. Obie linie były nastawione na przewożenie towarów i z uwagi na sytuację pracowały głównie na potrzeby armii.

W 20-leciu międzywojennym kolej przechodziła trudności związane ze słabo funkcjonującą gospodarką Państwa Polskiego przez co nie można było zapewnić przewozów towarowych w ilości która umożliwiłaby zyskowną eksploatację sieci kolejki. Sytuacja zaczęła się poprawiać po 1933 roku. Przyłączono nowe zakłady cegielniane m. In.: Raua i Laskowskiego, Słowackiego, Frenkla i Kronenberga. Dzięki wzrostowi zysków w 1937 zaczęto modernizować tabor i wprowadzono linię pośpieszną Stalowa – Pustelnik II którą obsługiwały dwa spalinowe wagony silnikowe, zakupione (międzywojennym zwyczajem stawiano na rodzime firmy) w Zakładach Ostrowieckich.

II wojna z kolei była bardziej okrutna dla kolei Mareckiej, bo stała się jednym z kluczowych celów nalotów i już w pierwszych dniach została zniszczona, a przejazdy zawieszone. Kolej została przejęta, wyremontowana i wykorzystywana przez okupanta. W owym okresie z kolei korzystało wielu szmuglerów którzy nielegalni dostarczali żywność do miasta. Również pracownicy mieli skrytki na żywność, a gdy mieli taką możliwość ostrzegali pasażerów o nalocie. Natężenie ruchu osobowego przybrało nieznane dotąd rozmiary i wykazywało tendencję wzrostową. W ostatnich dniach okupacji kolejka została ponownie poniosła ciężkie straty. W październiku 1944 z pomocą wojska odbudowano linię. Już wiosną 1945 roku pociągi kursowały do Radzymina.

W 1948 roku kolejka została upaństwowiona i włączona do PKP. Niedoinwestowana przegrała z komunikacją samochodową i autobusową, by ostatecznie być zamkniętą w 1974.

#historia trochę też #libertarianizm #warszawa

[G.....p]

@napewnoniebankcentralny: Tyle tekstu i ban :<