Wpis z mikrobloga

Postkomunistyczny sedan z Żerania

czyli

FSO Atu/Polonez Atu

Jubileuszowy, 150. wpis z serii, toteż dzisiaj polonezopochodna (XD) reprezentacyjna (XDD) limuzyna (XDDD)

Sedany jakie są, każdy raczej wie. Trójbryłowe samochody są uznawane za wozy eleganckie i prestiżowe, idealne do celów reprezentacyjnych. O ile to rzeczywiście sprawdza się w przypadku aut klasy wyższej i premium pokroju Mercedesa, BMW czy Lexusa albo Cadillaca, o tyle przy autach klasy średniej i niższej wychodzi to różnie. Dawno temu na łamach tagu omawiałem Poloneza Sedana – prototyp nowej wersji nadwozia, mającej zastąpić Polskiego Fiata 125p MR w roli żerańskiego sedana - jak wyszło, wiadomo: pojazd nie doczekał się produkcji seryjnej, zaś licencyjny Polski Fiat ustąpił pola policencyjnemu FSO 125p – tworowi o gorszej jakości i wykonaniu, którego produkcja była nieporozumieniem i nieśmiesznym żartem ciągniętym do 1991 roku. Trójbryłowy Polonez doczekał się produkcji w innej, pokomunistycznej rzeczywistości… Ale po kolei.

Historia FSO Atu, czy też Poloneza Atu rozpoczyna się w latach 90. Podobnie jak model Kombi, tak i prace nad sedanem rozpoczęły się po 1991 roku, w czasie kiedy na Żeraniu produkowano Poloneza MR91 Caro. Samochód przez odczuwalną modernizację, poprawę jakości i wyposażenia doczekał się pozytywnego odbioru i stał się hitem sprzedaży, FSO nie upadło i zyskało pieniądze, toteż zdecydowano o rozbudowie gamy modelowej – a brakowało wówczas sedana i kombi; wszak w ’91 roku do historii odjechało policencyjne ścierwo . Priorytet w pracach zyskał sedan – dlaczego?

Cóż, rzeczywistość w Polsce lat 90. była jak w biedniejszych krajach, rozwijających się – motoryzacyjnie ze sobą walczył import używanych samochodów zza granicy oraz produkcja rodzimych aut i montaż zagranicznych. W krajach rozwijających się panuje kult sedana – i o ile te wyobrażenia wspomniane na początku pasują do Mercedesa czy Lexusa, to w przypadku mniejszych, budżetowych aut bywa różnie. Z jednej strony, był wspomniany 125p, czy Łada 2101 i pochodne – wozy zaprojektowane jako limuzyny , wyglądające nie najgorzej i spójnie, zaś z drugiej istniały te wszystkie ZAZy Slawuty czy inne Fiaty Siena – wytwory samochodopodobne z doczepioną dupą, gdzie producenci z braku pieniędzy lub zahamowań opychali to klientom w biedniejszych krajach. A oni to kupowali, bo „prestiż” kurła panie, sedan to jest to KWIIIII – a że auto wyglądało jak pół dupy zza krzaka? Cóż, jednemu przeszkadzało, właściciel miał to gdzieś bo cieszył się z nowego auta, a inny dorabiał teorię o byciu takim alternatywnym i nienormicznym . Prawda jest taka, że ludzie jednak kupowali, bo chcieli poczuć wątpliwy prestiż przy zwykłym shitcarze ; inna sprawa, że zazwyczaj kupno nowego auta było i jest jednak mocno świętowane, nie tylko u nas.

Chęć rozbudowy gamy modelowej o prestiżowego sedana sprawiła, że w 1992 roku stworzono makietę z jedną lampą z Caro i drugą, węższą. Nieco później, bo w 1994 roku na Międzynarodowych Targach Poznańskich, obok konceptu Kombi i prototypu Analoga przedstawiono wczesny prototyp; ze względu na koszty, zastosowano tylne światła i zderzak z modelu Caro. Postanowiono kontynuować „karcianą” linię, toteż ochrzczono sedana jako Atu. Żeby było ciekawiej, początkowo pojazd w materiałach prasowych nazywano FSO Atu, dość szybko otrzymał nazwę Polonez Atu; tylne naklejki zmieniały się adekwatnie do nazwy. Ambicje były niezłe – planowano wprowadzić nowe tylne zawieszenie, a także nową deskę rozdzielczą i wykończenie wnętrza. W międzyczasie samą FSO interesowało się kilka firm, między innymi General Motors – wynikiem miała być pewna partia zmontowanych Astr – czy finalnie koreańskie Daewoo, które zobligowało się do podtrzymania produkcji pornoleza i zachowania zatrudnienia załogi fabryki. Rok później, to jest w ’95 przedstawiono kolejny, fioletowy prototyp, ze zmienionymi tylnymi światłami, naklejką LIMITED, pakietem ̶o̶c̶i̶p̶i̶a̶r̶i̶ Orciari oraz bogatym wyposażeniem – tenże prototyp był niemal taki sam jak produkcyjna wersja – tak samo jak ona, posiadał wspaniałe spasy tyłu. Za ostateczną stylistykę byli odpowiedzialni Antoni Kasznicki i Mirosław Kowalczuk.

Jeśli chodzi o nadwozie, to ̶s̶z̶m̶Atu było od przodu do tylnych drzwi i do linii górnej pasa tylnego Polonezem MR93. Modernizacja zaczynała się na tylnych błotnikach – wstawiono inne okienko, wklejane, wlew paliwa otrzymał cięgno zamiast zamka z kluczykiem - SO EXCITING WOOOW - a także podcięto nieco słupki tylne oraz podwyższono linię bagażnika; on sam otrzymał nową klapę oraz tylne światła, które wykorzystano w Kombi, karawanach na bazie Trucka czy karetkach na bazie Cargo; węższe lampy poszerzały otwór załadunkowy bagażnika. Klapa i tylne światła sięgały do zderzaka – nie było „noska” jak w Caro.


Całościowo było widać, że coś było robione - może nie wyszło tak ordynarnie jak doklejenie do miejskiego hatchbacka dupy , ale finalny efekt był dyskusyjny stylistycznie; trochę tak jakby wzorowano się na starych Volvo czy niektórych amcarach , i nieudolnie je naśladowano. Było widać, że ktoś się bawił diaxem i szpachlą; czuć było wiek konstrukcji przez połączenie pomalowanych chromowanych ramek z wklejanymi przednią, tylną i szybkami w słupkach tylnych. Podobnie jak szerokie Caro, tak i Atu otrzymało pakiet Orciari – on z Roverem jest równie często spotykany co wersja Coupe/3D w ogłoszeniach. Wymiary wynosiły 4.31 metra długości, 1.65 metra szerokości oraz 1.42 metra wysokości.

Pewną nowością była za to deska rozdzielcza, o nowym kształcie, z nowymi, kwadratowymi przyciskami oraz centralną częścią konsoli skierowaną w stronę kierowcy; umieszczono tam nowe sterowaniem nawiewem i ogrzewaniem przy pomocy pokręteł, a nie suwaków. Zastosowano trójramienną kierownicę oraz zegary znane z szerokiego Caro. Ponadto we wnętrzu zastosowano podłokietnik pomiędzy przednimi fotelami, a także boczki drzwi licujące z deską, tworzące optycznie jedność. Pewną niedogodnością był lewarek, który z pomocą wystającej centralnej konsoli niemal łamał palce kierowcy.

Skoro napomknąłem kwestię silnika Rovera – do napędu tegoż tworu wykorzystano silnik 1.6 OHV z szerokiego Caro, oczywiście z wtryskiem Abimex; dodatkowo oferowano silniki 1.4 Rovera, które wraz ze wspomnianym Orciari są czasem uważane za the best of tej wersji. Diesla XUD nie było, o czym wspominałem w innym wpisie – chociaż zapowiadano tą wersję i miała wyjść partia kilku sztuk aut zeswapowanych po solidnej „dopłacie”. ( ͡° ͜ʖ ͡°) W kilku pokazowych egzemplarzach zamontowano silniki 1.6 i 1.8 Rovera – do dzisiaj przetrwał JEDEN ORYGINALNY egzemplarz Atu z silnikiem 1.6 (kod w VINie EMH), mający klimatyzację, wspomaganie, fotele Inter Groclin Relax, dłuższe drążki reakcyjne oraz przesunięty (o kilka cm) do tyłu zespół napędowy – aczkolwiek obecny stan zachowania (VIN gnije sam z siebie XD) jest dość dyskusyjny; ot, Wołomin. XDDD


Mechanicznie ̶s̶z̶m̶Atu było tym samym Polonezem co szeroki MR93 – tylny napęd, wahacze i sprężyny oraz resory, sztywny most i amortyzatory; różnica polegała dosłownie na zmienionym mocowaniu tylnych amortyzatorów. Z jednej strony, wzrosła pojemność bagażnika (do 360 litrów), zaś z drugiej samochód zaczął wykazywać tendencję do nadsterowności czy uskoków tylnego mostu przy przejeżdżaniu przez przykładowo tory tramwajowe w poprzek, czyli no mówiąc wprost, my swoje a tylny zawias swoje. Zaraz, jak to było? Atu prowadzi się lepiej od Caro? XDDD Słyszałem też głosy, że jeździ się ciut lepiej - aczkolwiek to są kwestie subiektywne; w przeciwieństwie do systemu Lucasa (tarcze z przodu, bębny z tyłu), który generalnie lepiej hamuje od starego z czterema tarczami – wiadomo, wszystko zależy od egzemplarza i serwisu – to jednak w sytuacjach awaryjnych tylna oś może być niemal pozbawiona hamowania; tak, już w recenzji długodystansowej zwracano uwagę na ten feler, podobnie jak brak poduszki powietrznej czy ABSu – SUPER WERSJA KIERWA XD.

Choć produkcja FSO/Poloneza Atu miała się rozpocząć w 1995 roku, to z powodu problemów natury konstrukcyjnej oraz finansowych, pierwsze egzemplarze powstały w 1996 roku, w czasie kiedy koreańskie Daewoo zaczęło sprawować pieczę nad FSO – ostatnie zaś rok później; w ‘97 roku wszedł dyskusyjny lifting tfuplusowy , o którym MOŻE kiedy indziej napiszę – kiedy odfiltruję tekst z 98 procent inwektyw. Atu było eksportowane pod nazwą Atou i Celina – pod pierwszą do Francji, zaś pod drugą na rynek holenderski; z kolei na rodzimym rynku konkurował między innymi z Ładą Samarą w sedanie; nie konkurował z Favoritem sedan, bo Favo s dupom nie było. Z planowanego wprowadzenia nowej deski wraz z podłokietnikiem i boczkami NIC NIE WYSZŁO – seryjne Atu miały to samo wnętrze co Caro; zmieniono z kolei podsufitkę i przeniesiono lampkę sufitową, za lusterko wsteczne. Ostatecznie, przez nieco ponad rok stworzono kilkanaście tysięcy egzemplarzy minusowego ̶s̶z̶m̶Atu – paradoksalnie, podobna ilość powstała późniejszego wcielenia, klepanego kilka lat. Żeby było śmieszniej, to w ‘96 roku wyprodukowano prawie 7 tysięcy sztuk – dla porównania, Caro powstało ponad 15 tysięcy – plany, jakie dyrektor FSO Andrzej Tyszkiewicz przedstawił, zakładały, ze połowa produkcji to będzie wersja sedan…

No właśnie, skoro mowa o #!$%@? – cenę Atu ustalono na ówczesne 21 tysięcy złoty i wyżej (24 tysiące dla diesla ( ͡° ͜ʖ ͡°) i 25k za 1.4), gdzie wersja Caro kosztowała w okolicach 20 tysięcy i wyżej. Dość powiedzieć, że przez fatalne przygotowanie produkcji i jej niski nakład, wielu klientów miało odchodzić z kwitkiem z powodu braku dostępności sedana. Oprócz wspomnianej stylistyki tyłu i dyskusyjnego prowadzenia, no i oczywiście wad hehe boloneza dowcip roku s̶z̶m̶Atu cierpiał też na konstrukcyjne skrzywienie tyłu, co skutkowało przekoszeniem od początku, krzywe wycięcia klapy bagażnika w KAŻDYM egzemplarzu – nawet LIMITED na zdjęciach to ma, dlatego focili go pod kątem XD czy też możliwość stłuczenia tylnych lamp lub tylnej szyby przy otwieraniu lub zamykaniu bagażnika; choć te ostatnie ponoć zależy od egzemplarza: jednemu to się zdarzyło, a innemu już nie. I tak, ja wiem że ten czy tamten powie HURR JA NIE MJAŁEM TEGO CO SIEM CZEPJASZ DURR - GRATulacje, tylko to nie znaczy że tego nie było. XDDD Serio, ciężko coś pisać poważnie o tym tworze sedanowym w „superlatywach” - no chyba że naczytałeś/nasłuchałeś się poradników ̶u̶ś̶m̶i̶e̶c̶h̶u̶ i czerpiesz wiedzę z memów albo forum/funpage typu WWL POLDOROVER DE BEST XDDD.

Polonez Atu to auto-mem i nieśmieszny żart: wersja z dość dyskusyjną stylizacją i „poprawkami”, wprowadzona na szybko, choć z poślizgiem; na dobrą sprawę w momencie kiedy ludzie zaczynali mieć nowego Poloneza w poważaniu, a także kiedy jemu należało się zakończenie produkcji, a nie zawieszenie co nastąpiło kilka lat później. Powiedzmy sobie szczerze, od połowy lat 90. Polonez w wersji osobowej nie miał już powoli sensu; dużo lepiej radził sobie Truck, który jako dostawczy wóz, miał większą tolerancję klientów i większe rynkowe powodzenie od osobowych Caro i Atu. Ludzie oczekiwali konkretnych zmian, a dostawali drobne „poprawki” jak wyrzucenie wskaźnika ciśnienia oleju, czy zmiana licznika przebiegu z 6-cyfrowego na 5-cyfrowy; w przykładowej Skodzie Felicii można było zamówić poduszki powietrzne czy nawet komputer pokładowy, a w osobowych Polonezach inny lakier – ABS, poduszki powietrzne? – nie wiem, nie znam. Mimo wszystko nie jest najwienkszym gufnem , chociaż Atu samo w sobie nie jest super udanym tworem.

Obecnie Atu są powoli postrzegane jako janktajmer , bo na rolę klasyka i zabytku nie jest jeszcze pora. Część osób pożąda go mniej lub bardziej ̶c̶i̶e̶l̶e̶ś̶n̶i̶e̶ , chociaż najbardziej widać tych wszelkiej maści ratowników wiek 15 lat, jeżdżących „swoim” autem z rodzicami na zloty „klasyków”, czy też wszelkiej maści hipsterów i alternatywnych ; dużo mniej zauważalne grono to normalni użytkownicy. Na dobrą sprawę najrzadszy widok to te egzemplarze z logiem FSO Atu na klapie bagażnika – te z POLONEZ ATU to masówka. Jeszcze kilka(naście) lat temu był użytkowany prototyp z lampami z Caro; z kolei Atu LIMITED miało powstać kilka sztuk – do dzisiaj co najmniej jedna sztuka się nie zachowała. Słowem podsumowania, gdyby wyszedł kilka lat wcześniej, kiedy na Poloneza nie patrzono jak na przestarzały pojazd, to byłby nienajgorszy – a nadjechał spóźniony, choć nie tak jak Kombi. Osobiście bym go nie kupił, bo odtrąca mnie otoczka ŁUTUTUTU i hipsterowozu ludzi co chcą być bardziej hipsterscy niż posiadacze zwykłych poldów po ’94 – wolałbym Trucka, Cargo albo jakiegoś azjatyckiego sedana klasy średniej. hmmm, może japońska leganza?

#autakrokieta #polonez #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #fso

Pobierz SonyKrokiet - Postkomunistyczny sedan z Żerania

czyli

FSO Atu/Polonez Atu

Ju...
źródło: comment_1669489895lLJCdMZ8L17DOXbAzXPnbP.jpg
  • 47