Innowacyjny niewypał powojenny czyli **Tucker 48 Torpedo** ... (@SonyKrokiet)

Innowacyjny niewypał powojenny

czyli

Tucker 48 Torpedo

Motoryzacja zna wiele historii o tym, jak to samochód magnum opus tworzony przez konstruktora-idealistę… Nie no dobra, historii z idealistami jest stosunkowo mało, zazwyczaj pojazdy są konstruowane z inicjatywy charyzmatycznej i pewnej siebie osoby, która przy pomocy sztabu ludzi chce zrealizować swoje marzenie o swoim idealnym samochodzie . Dość znany epizod o pogoni za marzeniami, stające się koszmarem na jawie, przybliżałem we wpisie o DeLoreanie DMC-12, jednej z najbardziej znanych motoryzacyjnych wpadek. Zanim jednak John Z. DeLorean sygnował swoim nazwiskiem marzenie i koszmar jednocześnie, takiego „dzieła” dokonał ponad ćwierć wieku wcześniej Preston Tucker, jedna z najbardziej znanych osób z branży motoryzacyjnej, stojąca za samochodem wyprzedzającym swoje czasy – czyli Tuckerem 48, znanym też jako Torpedo.

Podobnie jak DeLorean, tak i Preston Tucker był związany z motoryzacją – zanim zaczął wcielać w życie swoje marzenie, konstruował samochody wyścigowe na zlecenie Forda, był sprzedawcą samochodów Forda (pracował też na taśmie), Chryslera, Dodge’a, Pierce-Arrowa czy Stutza, prowadził z żoną stację benzynową, a także – przed II wojną światową – stworzył Tucker Combat Car , prototyp samochodu opancerzonego. Po zakończeniu wojny Tucker zauważył, że główni producenci aut, to jest Wielka Trójka z Detroit – Ford, Chrysler oraz General Motors – nie spieszyli się z premierami nowych aut, a wznawiali produkcję lekko odświeżone przedwojenne modele.

Czemu to było takie istotne? Cóż, od lutego 1942 do lipca 1945 roku w USA praktycznie nie produkowano cywilnych aut -wszystko szło na potrzeby wojenne. Te co były to zużywały się lub ulegały wypadkom, przez co po zakończeniu działań wojennych spore grono kupujących było gotowe zapłacić za nowy samochód – nawet jak to był model roku ‘42.
W tej sytuacji postanowił zrealizować swoją wizję – budowę bezpiecznego samochodu przyszłości; aby pozyskać środki niezbędne na ruszenie z produkcją Tucker zaczął sprzedawać akcje swojej firmy Tucker Corporation, a także przeróżne akcesoria czy (przede wszystkim) licencje dilerskie do handlowania autami – których jeszcze nie było fizycznie, BAA! nie powstał nawet prototyp – ale kampania marketingowa już ruszyła. Dość szybko zebrano środki (ponad 20 milionów), które pozwoliły na dzierżawę hali produkcyjnej Dodge Chicago Aircraft Engine Plant

a także zakup niezbędnych maszyn i prace badawcze – a tych było od metra i więcej. Samochód otrzymał przydomek Torpedo, jednak oficjalnie nazywał się 48 – bo w 1948 roku miała ruszyć produkcja seryjna.

Nadwozie początkowo projektował George S. Lawson, jednak pokłócił się z Tuckerem; później pracę po nim przejął i dokończył Alex Tremulis, wspomagany przez stylistów z nowojorskiej firmy Lippincott. Początkowo „48” miała mieć błotniki oddzielone od nadwozia i – niczym w motocyklu – sterczeć wraz ze światłami nad przednim kołem, jednak uznano że to rozwiązanie nie sprawdzi się w zimie i zrezygnowano z tego na etapie deski kreślarskiej, wprowadzając błotniki zintegrowane z nadwoziem, z charakterystycznym catwalks pomiędzy nimi a maską. Innym rozwiązaniem były tylne drzwi suicide doors , które nie występowały w pierwszym prototypie ochrzczonym Tin Goose . Cechą charakterystyczną pojazdu było oko cyklopa , czyli trzeci reflektor skręcający z kołami.

Całościowo sylwetka Tuckera 48 ówcześnie była całkiem nowoczesna jak na lata 40.; zważywszy na fakt, że główna konkurencja w postaci Wielkiej Trójki dalej wytwarzała samochody sprzed wojny, to Tucker jawił się jak wóz z kosmosu, chociaż stylistyka była bardziej ewolucją, a nie rewolucją. Wprawdzie sylwetka miała naleciałości aut przedwojennych – chociażby wspomniane catwalks , odstające błotniki (tylne miały wloty powietrza do silnika) czy nieco garbata sylwetka tylnej ściany – to w ogólnym rozrachunku ten czterodrzwiowy sedan z drzwiami nachodzącymi na dach, chromowanymi dodatkami, sześcioma (!!!) końcówkami wydechu, pontonowatym nadwoziem i wyglądem a’la Tatra 603 po roku w USA, mogła się podobać. Wymiary pojazdu były też powojenne, to znaczy 5.56 metra długości, 2.1 metra szerokości i 1.52 metra wysokości; waga wynosiła 1930 kilogramów i mógł zabrać 6 osób na dwóch kanapach. Współczynnik oporu powietrza wynosił 0.27. Tucker poruszał się na 15-calowych kołach.

No dobra, tak piszę o sylwetce i wyglądzie samochodu, a nic nie napisałem o wnętrzu – a ono też było całkiem niecodzienne. Pamiętacie Karina i kierownicę pośrodku z instrumentarium przy niej? Tucker miał to samo, chociaż kierownicę po lewej stronie – deska rozdzielcza nie istniała i jej rolę pełniła konsola przy kierownicy, z niezbędnymi zegarami, oprzyrządowaniem i radiem, które można było obsługiwać bez odrywania pleców od siedzenia – i to w czasach kiedy ergonomię traktowano jako dzikiego zwierza. Takie rozwiązanie nie było zastosowane bez przyczyny – uznano, że tak będzie bezpieczniej i z mniejszą szkodą dla pasażerów, niż w przypadku ówczesnych desek rozdzielczych.

Skoro już napomknąłem temat bezpieczeństwa… Preston Tucker przy konstruowaniu Torpedo priorytetowo podszedł do sprawy bezpieczeństwa, toteż oprócz wspomnianej ascetycznej „deski rozdzielczej”, przekładnię kierowniczą zamontowano za przednią osią, a także zastosowano konstrukcję z wzmocnionym przedziałem pasażerskim – żeby zapobiec wepchnięciu silnika do kabiny i zgnieceniu pasażerów, to umieszczono go z tyłu. Pewnymi niewdrożonymi rozwiązaniami była łamana kolumna kierownicza i montowane pasy bezpieczeństwa – zaniechano ich ze względu na ówczesny przesąd: ludzie uznawali, że jak auto jest bezpieczne, to niepotrzebne są pasy. Udało się za to wdrożyć bezpieczną szybę przednią, która w wypadku po prostu wypadała z samochodu, a nie raniła pasażerów. Żeby było śmieszniej i ciekawiej, to crash-test Tuckera miał miejsce podczas wyścigu Indy Car – auto dachowało, szyba przednia wypadła, zaś kierowca nie odniósł poważniejszych obrażeń.

Do napędu samochodu przewidziano początkowo silnik boxer B6 A-589 autorstwa Bena Parsonsa. Silnik o pojemności prawie 10 litrów (9.7l) był większy niż późniejsze agregaty z sprzed ery malaise, i sprawiał nie mniejsze problemy – zamiast deklarowanych 200 KM osiągał 88 KM mocy, rozpędzał auto ledwie do około 120 km/h, potrzebował 24-woltowej instalacji elektrycznej, długo i trudno odpalał, zaś wraz z lekkim zużyciem cały mechanizm smarowania i wtrysku rozregulowywał się. W tej sytuacji postanowiono nabyć silnik z zakładów Franklin, sześciocylindrowy boxer o oznaczeniu O-335, 5.47l/166 KM, który służył do napędzania helikopterów – jednostka rozpędzała 48 do 193 km/h.

Silnik pierwotnie chłodzony powietrzem przerobiono na chłodzenie cieczą. Jednostkę sprzęgnięto z przekładnią planetarną znaną z Corda 810, którą dostosowano do napędu Tuckera; jako że i ona sprawiała problemu (potrafiła się rozlecieć przy ostrzejszym ruszeniu), to zmodyfikowano ją i wdrożono jako Y-1 (Y od Ypsilanti, gdzie firma miała siedzibę) – ona też miała problemy (ze szczelnością), jednak zamontowano ją w większości egzemplarzy. Oprócz skrzyni Y-1, powstała także przekładnia Tuckermatic, mocno przekonstruowana skrzynia Warrena Rice’a, autora Dynaflow z Buicka. Dynaflow była w wersjach R-1, R-2 i R-3, jednak zamontowano tylko R-2, i to w dwóch autach. Motor był mocowany kilkoma śrubami do ramy pomocniczej, co sprawiało, że jedna osoba mając specjalny podnośnik, mogła wymienić motor w niecałe pół godziny.

Silnik i skrzynia biegów nie były jedynymi zmiennymi elementami Tuckera – dość powiedzieć, że wraz z zastosowaniem skrzyni Tuckermatic, przesunięto także zbiornik paliwa, umieszczony dotychczas za tylną kanapą do tylnej części bagażnika – wprawdzie poprawiło to rozkład mas, ale zmniejszyło bezpieczeństwo, na którym tak Prestonowi Tuckerowi zależało. Cięciom poddano także układ hamulcowy – zamiast tarcz hamulcowych, wówczas prawie rzadko spotykanych, z powodu kosztów zamontowano bębny. Zmianom poddano także zawieszenie samochodu – planowo miało być niezależne; początkowo zastosowano specjalne gumowe stożki, jednak potem zmieniono je na zawieszenie „kanapkowe”: pomiędzy wahaczami poprzecznymi zawieszenia był gumowy element resorujący. Później powrócono do pierwotnego pomysłu, ale po modyfikacjach.

Wracając do historii, to 19 czerwca 1947 roku odbyła się oficjalna prezentacja Tuckera. Dość powiedzieć, że prezentowany prototyp przed i podczas pokazu miał wiele usterek, a także wjechał na scenę ze sporym opóźnieniem. Silnik A-589 gubił olej i pomimo zastosowania dodatkowych baterii odpalał z trudem – ciężar akumulatorów sprawił, że zawieszenie się posypało i trzeba było doraźnie je zdrutować drewnianymi klinami między wahaczami – przez co samochód nienaturalnie się zachowywał. Podczas prezentacji przegrzał się motor z powodu gubienia płynu chłodniczego – jego wyciek postanowiono zamaskować rozbiciem butelki szampana o samochód. Jako wisienkę na torcie niech będzie fakt, że skrzynia biegów w prototypie nie miała możliwości jazdy w tył (!!!), a hałas silnika zagłuszano orkiestrą.

Na podstawie prezentacji dziennikarz Drew Pearson wysnuł wniosek w artykule, iż całe przedsięwzięcie to sposób na wyciągnięcie pieniędzy; ktoś inny odkrył, że w artykule PRZED prezentacją teza o 15 latach testów jest naciągana jak plandeka na Żuku. Z jednej strony, Tucker obiecywał gruszki na wierzbie i przesuwał w czasie stworzenie prototypu – który wyszedł jak wyszedł, z drugiej zaś zebrał zespół dobrych konstruktorów i fachowców. Wówczas Tuckerem zajęła się SEC, Amerykańska Komisja Papierów Wartościowych i Giełdy; w międzyczasie Pearson na antenie radia ochrzcił prototyp wspomnianą Tin Goose , nawiązując do Spruce Goose , czyli Hughesa H-4 Hercules, samolotu-niewypału. W 1949 roku ruszył proces, firma przeszła pod zarząd komisaryczny, zaś pod koniec roku zamknięto fabrykę, w której zmontowano większość wytworzonych egzemplarzy.

Pomimo tego, że założyciel został uniewinniony od zarzutów, to reputacja została nadszarpnięta i losy marki nie były za wesołe – łącznie miano zmontować nomen-omen 48 (lub 50 – zależy od źródła) sztuk Tuckerów, z 58 mniej lub bardziej kompletnych ram i karoserii; w latach 70., z reszty części, zbudowano kilka kolejnych sztuk, razem 52. Jeden egzemplarz jest kabrioletem i jego oryginalność jako fabrycznego cabrio budzi wątpliwości.

Do dzisiaj przetrwało większość egzemplarzy, w tym i prototyp, w którym zmieniono silnik i skrzynię biegów na O-335 i Y-1; większość egzemplarzy ma udokumentowaną historię. Pewną ciekawostką był egzemplarz w którym zamontowano po latach silnik Oldsmobile’a i napęd klasyczny (silnik z przodu napędzający tylne koła), który po renowacji otrzymał oryginalny zespół napędowy. Sam Tucker próbował w latach 50. stworzyć kolejny samochód, jednak śmierć w 1956 roku uniemożliwiła materializację konceptu naniesionego na papierze; poza fazę rysunków nie wyszedł też Talisman, opracowany równocześnie z Torpedo.

Tucker 48 Torpedo obecnie jest świętym Graalem motoryzacyjnym Ameryki, dostępnym dla nielicznych, z powodu cen sięgających powyżej 1.5 miliona dolarów na aukcji. Pośmiertna rozpoznawalność jest po części spowodowana filmem opowiadającym o losach Prestona Tuckera i jego aucie pod tytułem Tucker – konstruktor marzeń, a także wystąpieniu w grach komputerowych - L.A. Noire na licencji, a także w Mafii 2 jako Walker Rocket – tam pojazd „stracił” środkowy reflektor, silnik przeniesiono na przód, a drzwi były jak w prototypie.

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #carboners #usa #tucker

na zdjęciu prototyp Tuckera z 1947 roku