Stojedynkowy fiatopochodny sztandar jugosłowiański czyli **Zasta... (@SonyKrokiet)

Stojedynkowy fiatopochodny sztandar jugosłowiański

czyli

Zastava 101/1100/1100p

W krajach byłego Bloku Wschodniego, znanych też jako kraje demokracji ludowej wprowadzane do produkcji masowej samochody były wytworem własnej myśli technicznej, licencją zakupioną u zachodniego producenta lub oboma wariantami na raz; w pierwszym rozwiązaniu dominowały czechosłowackie Skoda i Tatra oraz enerdowska IFA z Trabantem i Wartburgiem, w drugim rumuńska Dacia, Bułgaria czy Jugosławia (o tym za chwilę), zaś w trzecim – Związek Radziecki i częściowo PRL. W krajach RWPG dominowały licencyjne odmiany wszelkich modeli FIAT-a, chociaż on sam nie był jedynym producentem z Zachodu – w Rumunii klepano licencyjne Renault oraz Citroena będącego nieśmiesznym żartem, zaś w Jugosławii – Fiaty, Renault, Citroeny oraz Volkswageny.

Najbardziej znaną marką z byłej Jugosławii, jaka odznaczyła się w Polsce, jest Zastava, a dokładniej Zavodi Crvena Zastava z miejscowości Kragujevac, znajdująca się obecnie w Serbii. Początkowo Zastava zaczynała jako producent licencyjnych Fiatów, by z czasem tworzyć na ich bazie autorskie konstrukcje, takich jak Yugo Koral i Yugo Florida.

Historia Zastavy 101, bo o niej dzisiaj mowa, zaczyna się w połowie lat 60. XX wieku, kiedy włoski FIAT konstruuje nowy model o oznaczeniu 128. „128” była przednionapędowym czterodrzwiowym sedanem o nowoczesnej konstrukcji i stylistyce, idąca drogą jaką wytoczyły Autobianchi Primula i A111, będące pierwszymi przednionapędowcami z turyńskiego koncernu – Autobianchi należało do Fiata i pełniło swoistą rolę „poligonu doświadczalnego” dla niektórych konstrukcji. Narodziny vozilo uspeha , jak nazywa się model 101 obrodziły w różne legendy i niedomówienia; osobiście zetknąłem się z dwoma wersjami powstania stojadin :

- pierwsza zakłada, że w ramach prac konstrukcyjnych FIAT przygotował wersję hatchback o oznaczeniu 128 b1, która nie spotkała się z uznaniem władz koncernu – Włosi uznali iż ni czas to, ni miejsce na produkcję aut o tak nowoczesnym nadwoziu. W tym miejscu na scenę wkracza ówcześnie jugosłowiańska Zastava. Niewiele myśląc, Jugosłowianie postanawiają zakupić niechciany projekt hatchbacka 128.
- z kolei druga wersja optuje za tym, iż 101 było autorską modyfikacją „128” poczynioną przez jugosłowiańską fabryki, która w ramach zmian opracowała klapę bagażnika otwieraną wraz z tylną szybą, czyniąc z włoskiego samochodu udanego hatchbacka – w czasie, kiedy segment małych hatchbacków dopiero się rozwijał.

Skąd wynikło zapotrzebowanie na stojadinkę ? Cóż, Zastava pragnęła uzupełnić lukę modelową jaka była pomiędzy licencyjnym „600” produkowanym jako Zastava 750/850, a Zastavą 1300, czyli Fiatem 1300 – fabryka w Kragujevacu nie oferowała samochodu będącego pomiędzy autem miejskim a limuzyną, zwykłego auta rodzinnego. Kilka lat później w ramach uzupełniania tej luki zostanie stworzone 102 Jugo, znane jako Yugo Koral.

Wracając do historii narodowego wozu Jugosławii, FIAT i Zastava na mocy umowy o współpracy z 1968 i jej aneksu z ’69, ustalają iż strona włoska wyłoży pieniądze na rozbudowę jugosłowiańskiej fabryki, zaś strona jugosłowiańska będzie miała wyłączne prawo do produkcji stojadin , oraz możliwość sprzedaży sedana 128 przez włoski koncern, na rynkach eksportowych. Niedługo potem produkcja „128” rozpoczęła się, a auto otrzymało tytuł Samochodu Roku w 1970; samo 101 było jeszcze testowane i wdrażane do produkcji. Oficjalna prezentacja Zastavy 101 miała miejsce na międzynarodowych targach w Belgradzie 16 kwietnia 1971 roku; w pod koniec roku ruszyła też produkcja seryjna, która nabrała rozpędu dopiero rok później – początkowe wolne rozwijanie produkcji wiązało się z nieukończonymi nowymi halami, przez co „101” tworzono w starych halach fabryki. Ze względu na zastrzeżone przez Peugeota prawo do korzystania z numeracji z zerem w środku, stojadin na rynkach eksportowych nosiła numer 1100.

Zastava 101 była mechanicznie Fiatem 128, co sprawiło iż – podobnie jak on – posiadała silnik umieszczony poprzecznie i napędzający oś przednią; dzięki temu rozwiązaniu większość przestrzeni w samochodzie (około 80%) była przeznaczona dla pasażerów i na ich bagaż. Użyteczność ważącego 850 kilogramów samochodu poprawiała także diametralnie tylna klapa, która pozwalała załadować i przewozić większe przedmioty w bagażniku o pojemności około 300 litrów; niemałe znaczenie dla pojemności bagażnika wozu miało także umiejscowienie koła zapasowego przy silniku. Do napędu posłużył silnik SOHC konstrukcji Lamprediego o pojemności 1.1 litra i mocy 55 KM, pozwalający rozpędzić auto do 135-140 kmh; później dołączyły warianty 1.1 o mocy 60 lub 64 KM oraz jednostka o pojemności 1.3 litra i mocy 73 KM w późniejszej wersji usportowionej Special.

Stojadin oferowano w kilku wersjach – początkowo Standard ze skajowymi fotelami i De Luxe z czerwoną tapicerką, który posiadał m.in. zapalniczkę, hamulce ze wspomaganiem, rozkładane siedzenia czy lampę biegu wstecznego, później zamienione na odpowiednio 101B (1979) i 101L (1976); później dołączyły wersje 101S i 101SC, a także 101 GT/GL55 /65, posiadające zmodyfikowane zawieszenie czy szersze zderzaki z zamontowanymi w nich kierunkowskazami i światłami pozycyjnymi.

Po 1978 roku wprowadzono nowe wersje o nazwie Comfort, Super i Special. Główną różnicą były prostokątne reflektory w Comforcie i wyższych wersjach, grzane tylne szyby, plastikowe listwy na drzwiach czy też – w Super i Special – silniki 1.3 oraz wskaźniki ciśnienia oleju i temperatury silnika. Do produkcji w 1980 roku skierowano autorską wersję Mediteran, trzydrzwiowego hatchbacka z rozwiązaniami zaczerpniętymi z dwudrzwiowej wersji „128” czy bogatszych „101” to jest dłuższymi drzwiami, inną kierownicą czy tapicerką wnętrza.

Nieco później, bo w 1983 roku, ruszyła produkcja wersji pick-up o nazwie Poly, będąca produkowana w zakładach Zastavy w serbskim Somborze; ładowność wynosiła 515 kg, zaś prędkość maksymalna z silnikiem 1.1 wynosiła 130 km/h.

W czasie produkcji Zastavy 101/1100 rozwijała się współpraca jugosłowiańskiej Zavodi Crvena Zastava z rodzimą Fabryką Samochodów Osobowych. W ramach umowy, podpisanej w 1973 roku, i trwającej do 1983, strona polska montowała z jugosłowiańskich części „101” w wersji 5D i Mediteran (od 1980r), sprzedawane pod nazwą Zastava 1100p; z kolei strona jugosłowiańska pozyskiwała od FSO Polskie Fiaty 125p, które montowano w fabryce w Kragujevacu jako Zastava 125pz, a od 1975 roku jako Zastava 125p; w ramach tej umowy do Polski trafiały też jugosłowiańskie tylne mosty do 125p, uchodzące za nieco bardziej cichsze i trwalsze od krajowych. Egzemplarze z polskiego montażu występują wyłącznie z okrągłymi reflektorami.

Produkcja stojadin , która w międzyczasie otrzymywała kolejne mniejsze liftingi pokroju innej atrapy chłodnicy czy zderzaków i zmieniła markę na Yugo (1983) i zmianę nazwy ze 101 na Skala (1988) oraz numeryczne oznaczenie wersji, występujących odtąd jako 311/313, 511/513 oraz 411/413 – pierwsza liczba oznaczała liczbę drzwi, zaś dwie pozostałe pojemność silnika. Co ciekawe, wersja sedan kierowana na eksport zachowała oznaczenie Zastava 128, jednak dodawano do niego Skala 55 lub 65, zależnie od wersji silnikowej (55 lub 65 KM).

Sytuacja zmieniła się w 1991 roku, kiedy w związku z wybuchem wojny w Jugosławii, produkcja stojadin , podobnie jak Korala czy Floridy, uległa zmniejszeniu – zakłady Zastavy przestawiły się na produkcję broni oraz sprzętu wojskowego. Sytuacja ta trwała do 1995 roku, kiedy – po względnym ustabilizowaniu sytuacji w regionie – produkcja wzrosła. Ponowny spadek produkcji oraz jakościowy Crvena Zastava zaliczyła po 1999 roku, kiedy fabryka została zbombardowana, zaś samochody produkowano w na wpół zrujnowanych halach. Powrót do nazwy Zastava nastąpił w 2001 roku, zaś samo auto przechodziło drobne modyfikacje w 2002 i 2007 roku, mające na celu odświeżenie przestarzałego pojazdu oraz lekkie ucywilizowanie – przykładowo, zastosowano nowe cyfrowe wskaźniki, jeden kluczyk do wszystkich zamków czy przeguby homokinetyczne z licencyjnego Fiata Punto, produkowanego tam jako Zastava 10.

Produkcja Zastavy 101 zakończyła się w 2008 roku, po 37 latach (!!!) od rozpoczęcia produkcji; pickup Poly był produkowany do grudnia 2010 roku; łącznie wyprodukowano ponad milion egzemplarzy stojadin . Samochód cieszył się sporą popularnością na rynkach eksportowych, szczególnie w Polsce, gdzie został dość ciepło zapamiętany ze względu na trwałość konstrukcji czy komfort podróżowania, pomimo faktu że rdzewiał nie gorzej od rodzimych wyrobów samochodopodobnych. Przez ten czas Stojadin z nowoczesnego, ekonomicznego i pożądanego samochodu stała się przestarzałym i pudrowanym na siłę autem, którego głównym atutem była cena i fakt bycia nowym. Sama 101 zagrała mniej lub bardziej epizodyczne role w filmach czy serialach, także tych polskich, gdzie występowała wersja 1100p.

Czy Zastava 101/1100 jest kultowym autem? Z pewnością, ale ograniczałbym to stwierdzenie do starszych egzemplarzy – do tych nowszych, zwłaszcza po 2000 roku mam jednak mocne wątpliwości, bowiem są smutną pamiątką po państwie które rozpadło się szybciej od nich i karykaturą udanej konstrukcji produkowanej zbyt długo.

#autakrokieta #zastava #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #jugoslawia #prl #fiat

Aktywne Wpisy

Aktywne Znaleziska

Za dużo więźniów w Polsce. Rząd opróżni cele

USA i UE współpracują, by uniezależnić się od rosyjskiego paliwa jądrowego

O tym jak Morele.net sprzedało mi używany telefon bez gwarancji

Afera wizowa: PiS chciał przyjmować ROCZNIE nawet 800 tys. pracowników spoza UE

Moje doświadczenia z ubezpieczeniem wyświetlacza kupiony w PLAY

Popularne tagi