[pekas]

#kolej #pociagi #pociagiboners #m62boners #wojsko #pila #ciekawostki #pkp
"Katastrofa kolejowa w Pile"
Nigdy nie słyszałem o tej tragedii, na informacje o tym trafiłem zupełnie przypadkowo. Oczywiście jeśli ktoś wie coś na ten temat to może się podzielić informacjami. Zdjęć lub czegokolwiek z tej tragedii prawdopodobnie nie ma.

Artykuł Jacka Prześlugi z "Tygodnika Pilskiego" z 1988 r.:

Katastrofa

Piła, czwartek, 19 maja, godziny poranne. Skowyt sygnałów kilkunastu karetek Pogotowia Ratunkowego daje znać, że to nie typowa stłuczka drogowa, lecz poważny wypadek. Na skrzyżowaniu ulicy Towarowej i Okrzei milicjant kieruje ruchem. Ciągną wzdłuż torów kolejowych tłumy gapiów. Miejsce katastrofy widać z daleka: na wysokości ZNTK piętrzą się doszczętnie zniszczone wagony. Gigantyczny stos martwego żelastwa, utrwalony w jednej chwili, ułożony siłą przypadku i dynamiki wielotonowej masy.

REKONSTRUKCJA
Jechali do Piły przez pół Polski. Pociąg numer....., czterdzieści wagonów z lekkim sprzętem wojskowym i ludźmi, 1163 tony. Lokomotywę ST44-703 prowadzili: Bogdan Majewski - maszynista i Eugeniusz Wieczorek. Zatrzymali się na południowej stronie pilskiego dworca o godzinie 5.43. Żołnierze spali, czuwały służby wartownicze.
Kolejarze dokonali oględzin składu, przeprowadzono tzw. uproszczoną próbę hamulca. Działania rutynowe - przyjęcie i odprawienie pociągu na trasę. Postój trwał niecałe dwie godziny.
W nastawni głównej pracowało pięć osób. Wszystkie przejęły służbę o szóstej rano. Każdy z dyżurnych był wyspany i wypoczęty. O godzinie 7.26 maszynista odebrał od kierujących ruchem sygnał: droga wolna. Trasa przejazdu pociągu - z toru dziesiątego na sto dziewiąty i dalej na północ kraju - biegła skosem w poprzek stacji. Maszynista uruchomił silniki o godz. 7.28. W tym czasie manewry innych pociągów na obszarze węzła były wstrzymane. Dyżurny ruchu dysponujący manewrami z nastawni zajmował się wyłącznie przebiegiem jazdy eszelonu.
O godzinie 7.30 pociąg ruszył. Po trzystu metrach - nagłe hamowanie: obsługa zauważyła źle ułożoną zwrotnicę, kierunek jazdy był niezgodny z planowanym. Po chwili zwrotnicę przełożono, minęła minuta, lokomotywa i wagony ostro ruszyły dalej. Prędkość jazdy: 27-28 kilometrów na godzinę. Byłaby większa, gdyby nie ów przypadkowy postój i ponowny start.
Od tego momentu aż do chwili katastrofy minęła jedna, może dwie minuty.
Pociąg wjechał na rozjazd krzyżowy. Jeden z wagonów w środku składu (prawdopodobnie dziewiętnasty) wyskoczył z szyn, najechał kołami na iglicę kolejnego rozjazdu, przestawił go w kierunku na tor 110. Tam też pojechały następne po dziewiętnastym wagony. Jadąca po torze 109 lokomotywa ciągnęła więc 18 wagonów (towarowe plus jeden osobowy) po torze nr 109, zaś resztę składu po sąsiednim, sto dziesiątym torze. Wagon dziewiętnasty jechał po podkładach szyn. Na torze nr 110 stał zestaw wagonów z cegłą i kręgami betonowymi. Wykolejony wagon rozwalił latarnię, semafor, koziołki przy rozjeździe i uderzył bokiem, prawą stroną w wagony towarowe z cegłą i kręgami; na niego natomiast wjechały wagony następne - jadące po torze 110.
W wagonach w środku składu spali żołnierze.
Lokomotywa nadal ciągnęła, część składu uderzyła w wagony towarowe, zerwały się urządzenia cięgłowe i sprzęgi powietrzne - pierwsza część pociągu pojechała dalej. Maszyniści, widząc na wskaźniku spadający poziom ciśnienia w przewodzie hamulcowym, zatrzymali pociąg po kilkusetmetrowej jeździe.
Huk, piętrzące się wagony i tumany kurzu słyszeli i widzieli dyżurni z nastawni. To oni o godzinie 7.36 zawiadomili Pogotowie Ratunkowe i Komisariat Kolejowy MO. Plutonowy Jerzy Simiński udał się na miejsce wypadku o godzinie 7.40. Zastał makabryczny widok. O tej porze były już na trasie kolejowe służby medyczne, karetki Pogotowia Ratunkowego, sanitarki przemysłowe i wojskowe. W tym samym czasie żołnierze z rozbitego pociągu wyciągali spod sterty żelaza i drewna swoich kolegów i przełożonych.
O godzinie 8.10 w Wojewódzkim Szpitalu Zespolonym przebywali już wszyscy najciężej poszkodowani. Dwadzieścia pięć minut później pierwszemu z nich podano na sali operacyjnej narkozę i przystąpiono do operacji. Medyczną akcją ratunkową kierował dyrektor szpitala, Józef Pawlicki. Pomocą służyli wszyscy obecni w tym dniu lekarze. Nie zabrakło lekarstw, sprzętu i zapasu krwi.
Sześć osób zginęło na miejscu katastrofy, ich ciała były zmasakrowane. Dwóch żołnierzy zmarło w izbie przyjęć szpitala, tuż po przywiezieniu. Dwóch następnych, wskutek obrażeń wielonarządowych, zmarło na sali operacyjnej oddziału intensywnej opieki medycznej. 16 rannych opatrzono i przewieziono do szpitala wojskowego - życiu żadnego z nich nie zagrażało już niebezpieczeństwo. Starannie zaopiekowano się również pozostałymi żołnierzami.

KIBICE
Ciągnęli na miejsce katastrofy wkrótce po usłyszeniu sygnału pierwszej karetki. Pierwsi - biegli może w odruchu pomocy, następni - gonili sensację. Pojawiły się ich dziesiątki, setki. Przeszkadzali. Wzdłuż ogrodzenia stali ("obserwacyjna przerwa w pracy"...) pracownicy ZNTK, po drugiej stronie torów podjeżdżały taksówki, samochody osobowe i półciężarowe, służbowe i prywatne. Kierowcy karetek nie mogli rozpędzić gapiów nawet przy pomocy klaksonów... Przychodzili "popatrzeć" kolejarze, przemykały się dzieci, sapali emeryci. Byle widzieć, byleby móc opowiedzieć innym. Do wieczora w kierunku miejsca katastrofy podążały na "majówkę" całe rodziny...
Plotka, spotęgowana brakiem szczegółowej informacji w radiu i telewizji, osiągnęła szczyty absurdu: siedemdziesięciu zabitych - mówiono - wojsko i milicja nie dopuszcza lekarzy do wagonów, nogi i głowy, poodcinane, leżą wzdłuż torowiska, pijana obsługa pociągu, wybuch amunicji itd. Każdy "widział na własne oczy".

PRZYCZYNY
Byłem przy rozbitym pociągu kwadrans po katastrofie. Do wieczora w czwartek i przez następne trzy dni rozmawiałem z kolejarzami, ekspertami, milicjantami, prokuratorami i przedstawicielami władz wojskowych. Uczestniczyłem w spotkaniu grupy ekspertów (choć toczyło się przy drzwiach dla dziennikarzy zamkniętych...), poznałem liczne, często wykluczające się wzajemnie opinie.
Co zdołano ustalić? Cztery wykolejone wagony przeszły niedawno (grudzień 1987 r. - kwiecień 1988) naprawy okresowe. Ani maszyniści, ani pracownicy nastawni nie pracowali w stanie nietrzeźwym - wykazały to badania krwi. Stan torowiska - w normie. Ostatnie badania nawierzchni torów wykonywano 14 kwietnia, usterki usunięto 9 maja. Druga część przejazdu (po zatrzymaniu przed źle ułożoną zwrotnicą) ułożona była prawidłowo i każda ingerencja dyżurnego ruchu z nastawni była kontrolowana przez urządzenia automatyczne. System zwrotnic był automatycznie zablokowany, sygnalizowało ten fakt światło semafora, nikt z zewnątrz nie mógł zmienić układu trasy na rozjazdach bez zerwania plomb zabezpieczających urządzenia automatyczne. Plomby nie były naruszone. Tym samym wykluczono celowe lub nieświadome działanie człowieka.
Na czym skoncentrowały się badania ekspertów? Na określeniu, czy przyczyna wypadku tkwi w stanie torów, taboru czy też stał się nią obcy element, który dostał się pod koła wagonu i spowodował jego przeskok na krzyżownicy. Mógłby to być np. klocek hamulcowy, kamień, kawał metalu, śruba itp. Wszystko to jednak w zetknięciu z masą wagonu, z kołem, powinno zostać przecięte, skruszone - powinno w ogóle być! Nie znaleziono żadnego obcego elementu, tym bardziej z widocznymi śladami.
Jeden z żołnierzy usłyszał stukot wagonu jadącego po podkładach kolejowych. Wychylił się poza krawędź drzwi i zobaczył, że w poprzednim wagonie, po prawej stronie, koła nie jadą po szynach. Wiadomość jeszcze nie potwierdzona oficjalnie: w czasie ekspertyz ustalono na podstawie oceny stanu obrzeża koła, że wagon ten (widziany przez żołnierza) miał tendencję do skręcania właśnie w prawą stronę... Gdyby był obciążony towarem, nie ludźmi, gdyby był cięższy - masa wytłumiłaby tę tendencję i "przygniotła" koło do główki szyny. Nie nastąpiłby przeskok wagonu na krzyżownicy, nie byłoby wypadku...

Szef grupy ekspertów, zastępca dyrektora Pomorskiej DOKP, Marek Wrzosiński: - Pracujemy bez przerwy, rozpatrujemy każdą hipotezę, wyjaśniamy każdą wątpliwość, którą da się wyjaśnić. Nie mam jeszcze oficjalnych wyników badań. Wykluczyliśmy zdecydowanie pomyłkę, świadome lub nieświadome działanie personelu. Koncentrujemy się na badaniu nawierzchni szyn i stanu wagonów, zwłaszcza układów jezdnych. Wykonano między innymi pomiary geodezyjne, badania wichrowatości torów i rozjazdów, dokonano symulacji przejazdów, pomiaru części biegowych wagonów i oceny stanu urządzeń sterowniczych. Mamy do czynienia ze skomplikowaną przyczyną natury technicznej. Dodam: trudną do ustalenia w stu procentach pewności - to specyfika rodzaju zjawisk zachodzących na styku "koło - szyna"...
Precyzyjna analiza okoliczności wypadku - eksperci, trzeba im to stanowczo przyznać, byli bardzo skrupulatni - pozwoli na ustalenie przyczyn z maksymalnym prawdopodobieństwem. Wkrótce będziemy wiedzieli: dlaczego... Już teraz jednak jako pośrednią przyczynę tej katastrofy można uznać fatalny stan polskiego kolejnictwa: stary tabor, sypiące się podkłady, szyny, które trzymają się podłoża siłą własnego ciężaru, archaiczne systemy sterownicze itp. Kilka dni wcześniej we Wronkach wypadł z torów wagon pociągu pospiesznego, jadący z Poznania do Piły dźwig kolejowy przyjechał na miejsce katastrofy z kilkugodzinnym opóźnieniem, gdyż pod Chodzieżą... rozeszły się pod nim szyny, w Policach pociąg uderzył w autobus... Pilska tragedia była tylko ogniwem w długim łańcuchu kolejowych nieszczęść. Już nawet nie wypada się pocieszać, że ostatnim.

[A.....d]

@pekas: Ale taguj #gruparatowaniapoziomu

[pekas]

@Amerykaamerykapolandgud coś ludzie chyba nie chcą ratować poziomu, ale dzięki ( ͡° ͜ʖ ͡°)

[Tr8025]

@pekas: W historii polskiej kolei jest wiele nieopisanych, nieznanych szerzej katastrof. Tutaj jest wiele z nich bardzo dobrze omówionych, z których mało którą znałem. Polecam lekturę!