Od początku lat 80 FIA starała się walczyć z tzw efektem przyziemnym. Z tego powodu na sezon 1981 zakazano ruchomych osłon, który w czasie jazdy opadały i uszczelniały spód samochodu. Nowe przepisy nakazywały zastosowanie odpowiedniej przerwy między podłogą samochodu a torem, co niwelowało korzyści z efektu przyziemnego. Rozwiązaniem, które mogło by pomóc odejść ten przepis mogłoby być aktywne zawieszenie, które jednak jeszcze nie istniało w tamtych czasach. Innym rozwiązaniem rozważanym przez zespołu było wprowadzenie systemu sztywnych sprężyn zamiast zawieszenia, lecz takie rozwiązanie sprawiłoby że samochód byłby niezwykle ciężki w prowadzeniu.

Na jeszcze inne rozwiązanie wpadł Colin Chapman, który stworzył Lotusa 88 był to samochód z podwójnym nadwoziem, gdzie jedno podwozie było zawarte w drugim. Rozwiązanie Chapmana polegało na stworzeniu wtórnego, zewnętrznego podwozia, na którym zamontowano nadwozie właściwe. Podwozie zewnętrzne mogło poruszać się niezależnie od podwozia wewnętrznego, które służyło jako główna konstrukcja samochodu. Siły aerodynamiczne zepchnęłyby zewnętrzne podwozie na tor, tworząc to ważne uszczelnienie, wywołujące efekt przyziemny. Całość konstrukcji prezentowała się następująco

Zespół nowym samochodem pojawił się w pierwszym wyścigu sezonu na Long Beach. Początkowo komisarze techniczni uznali samochód za legalny, lecz w piątek po połodniu 10 z 15 startujących w F1 zespołów złożyło protest u sędziów. W efekcie czego w sobotę rano sędziowie zmienili zdanie i nakazali Champamowi wycofanie 88 z wyścigu. Lotus złożył jeszcze odwołanie, lecz zostało ono odrzucone a FIA uzasadniła, że drugie podwozie było w rzeczywistości urządzeniem aerodynamicznym, które działało bezpośrednio na wsporniki kół, co zostało zakazane, aby poprawić bezpieczeństwo.

WściekłyPokaż całość

Pierwszy test silnika Hondy w erze hybrydowej miał miejsce podczas testów młodych kierowców po GP Abu Dhabi 2014.

Mclaren mimo korzystania z silników Mercedesa w sezonie 2014 na zakończenie sezonu przygotował specjalnie zmodyfikowaną wersję samochodu MP4-29 o oznaczeniu 29H/1X1 modyfikacja ta polegała na zmienieniu tyłu pojazdu tak aby zmieścić silnik Hondy. Przepisy F1 nie pozwalają na zmianę silna w trakcie sezonu, a testy młodych kierowców teoretycznie też się niego zaliczały. Mimo tego FIA udzieliła Mclarenowi specjalnej zgody na przetestowanie silnika Hondy w Abu Dhabi.

Na decyzję tą być może wpłynął fakt że Honda w trakcie sezonu 2014 nie wykorzystała pewnej luki w przepisach. Japończycy do F1 oficjalnie wchodzili w 2015 roku, więc nie odejmowały ich jeszcze limity testów i mogli swój silnik wsadzić do jakiegoś starszego bolidu F1 i testować na torze przez cały 2014 rok. Mclarenem chciał takiego rozwiązania, nawet zaoferował Hondzie bolid z 2011 roku do testów, Honda jednak nie zdecydowała się na takie rozwiązanie i silnik był sprawdzany jedynie na hamowni i symulatorze.

PierwszyPokaż całość

W F1 aby zdobyć punkty nie zawsze trzeba było dojechać do mety. W tym roku 2 krotnie przekonał się o tym Max Verstappen, który nie ukończył wyścigów na Silverstone i Monzy, a mimo tego zgarnął kilka punktów za wygranie sobotniego sprintu. Nie był to jak w historii F1 pierwszy tego typu przypadek.

W latach 1950-59 F1 podobnie jak obecnie przyznawała punkt za najszybsze okrążenie. Jednak różnica do dzisiejszych czasów jest taka że wtedy aby otrzymać bonusowy punkt nie trzeba było kończyć wyścigu w pierwszej dziesiątce, w sumie to nawet wcale nie trzeba było kończyć wyścigu. Pomimo DNF można było wyjechać z weekendu wyścigowego z dorobkiem punktowym.

Pierwszym w historii tego typu przypadkiem było GP Włoch 1950 kiedy to Juan Manuel Fangio najpierw zdobył Pole Position, następnie już na 7 okrążeniu wykręcił najlepszy czas wyścigu wynoszący równo 2 minuty. Argentyńczyk odpadł z wyścigu na 23 okrążeniu kiedy to w jego Alfie padła skrzynia biegów. Następnie wykorzystując ówczesne przepisy na pit stopie przesiadł się do samochodu swojego partnera zespołowego Piero Taruffi, lecz i druga Alfa za długo nie ujechała, odpadając z wyścigu na 34 okrążeniu. Fangio nie został sklasyfikowany w GP Włoch, w statystykach ma DNF za ten wyścig, mimo to z Monzy wyjechał z 1 punktem za najszybsze okrążenie, ustanowione na początku wyścigu.

DrugimPokaż całość

Dzisiaj, krótka historia o tym dlaczego silniki Red Bulla w latach 2016-18 nazywały się Tag Heuer, oraz o tym że mało brakowało a Red Bulla mogło by nawet nie być w stawce po 2015 roku.

Początek ery hybrydowej dla duetu Red Bull - Renault nie zaczął się zbyt dobrze, mimo tego na silniku Renault w 2014 roku udało się im wygrać 3 wyścigi, co było dobrym prognostykiem na przyszłe lata. Red Bull wiedział że wciąż mają dobry samochód, potrzebują tylko trochę mocniejszego silnika. Renault w pocie czoła pracowało przez całą zimę. Lecz sezon 2015 dla ekipy Red Bulla zaczął się rozczarowaniem. Ich strata do Mercedesa, znacznie się zwiększyła, dodatkowo spadli za Ferrari i Willamsa, na niektórych torach mieli także problemy z Lotusem i Force India, czyli zespołów ze środka stawki jeżdżących na silnikach Mercedesa.

Wobec tego relacje na linii Renault - Red Bull znacznie się pogorszyły, Francuzi mieli już dość Red Bulla i zaczęli rozglądać się za zespołem, który można by było kupić i przekształcić go w ekipę fabryczną. A Red Bull zaczął rozglądać się za nowym dostawcą silników. Sytuacje postanowił wykorzystać Mercedes, a dokładnie Toto Wolff, który postanowił zachować się jak podstępna laska, która najpierw narobi nadzieje a następnie olewa. Toto w mediach głosił jakby to było wspaniale dostarczać silniki dla Red Bulla, gdyż ta marka przyciąga młodych ludzi, którzy także mogli by zacząć interesować się autami Mercedesa. Wobec tego latem pojawiły się informacje o tym że RBR do Renault złożył wypowiedzenie umowy na dostawę silników w 2016.

RzeczywistośćPokaż całość

W statystykach F1 pojawia się czasem spór o to do kogo należy najkrótsza kariera w F1, niektórzy uważają że do Marco Apicella, a niektórzy uznają Ernsta Loofa, którzy brali udział tylko 1 wyścigu i nie dojechali tam nawet do 1 zakrętu.

Jednak czarnym koniem w tym pojedynku jest Mario Dominguez, który bolidem F1 przejechał tylko 1 okrążenie instalacyjne podczas testów. Meksykanin swoją karierę rozwijał w USA startując w seriach Champ Car i IndyCar, jednak w 2005 roku stał się jednym z kandydatów na posadę kierowcy Jordana w F1. Zespół miał już skompletowany skład kierowców, lecz chciał sprawdzić Mario pod kątem ewentualnej posady 3 kierowcy.

12 lutego, Dominguez miał wziąć udział w przedsezonowych testach na Silverstone i sprawdzić najnowszą konstrukcję Jordana. Na nieszczęście kierowcy cały dzień na Silverstone panowała typowa brytyjska pogoda z deszczem i mgłą, to właśnie z powodu gęstej mgły testy nie mogły się rozpocząć, gdyż w takich warunkach nie mógł wystartować helikopter medyczny. taka sytuacja utrzymywała się przez cały dzień, z powodu czego wszystkie jazdy zostały szybko odwołane. Mario Dominguez zdążył pokonać zaledwie 1 okrążenie instalacyjne, jadąc bardzo wolnym tempem przed wywieszeniem czerwonej flagi. W pozostałe dni testów do bolidu wrócili podstawowi kierowcy. Umowa między Dominguezem a Jordandem nie doszła do skutku. Sam kierowca wrócił do USA i nigdy więcej nie miał okazji wsiąść do bolidu F1. Przez co uznaje się go za nieoficjalnego rekordzistę najkrótszej kariery w F1.

ŹródłoPokaż całość

Sporo osób kojarzy awarię silnika Hondy w bolidzie Jensona Buttona, kiedy nie dał rady dojechać do mety GP Australii 2006 zatrzymując się nie cale 20 metrów przed nią. Wbrew pozorom Jenson zrobił to specjalnie i celowo zatrzymał się tuż przed samą metą. Unikając tym ruchem kosztownej kary za wymianę jednostki napędowej w GP San Marino.

Przed sezonem 2006 wprowadzono do F1 ograniczenia w ilości silników użytych w sezonie. Silnik w każdym bolidzie musiał wytrzymać minimum 2 weekendy wyścigowe przed wymianą. Jeżeli kierowca kierowca zmienił silnik szybciej otrzymywał karę przesunięcia o 10 pozycji na starcie następnego wyścigu. Wyjątkiem od reguły były jednak sytuację nieukończenia wyścigu przez awarię nowego silnika, wtedy licznik się zerował i kierowca, mógł wymienić silnik bez konsekwencji.

GP Australii było 3 wyścigiem sezonu 2006, Button na ten wyścig założył nowy silnik, który musiał wytrzymać to GP jak i również następny wyścig na Imoli.

HondaPokaż całość

Dan Wheldon jest tak naprawdę cichym bohaterem kariery Roberta Kubicy w F1.

Wheldon mimo tego że był Brytyjczykiem na bardzo wczesnym etapie swojej kariery przeniósł się do USA i tam rozwijał swoją karierę, pokonując kolejne szczeble tzw "Road to Indy" Kariera ta przebiegła bardzo dobrze, już w 2005 wygrał mistrzostwo IndyCar, wraz z perłą w koronie czyli wyścigiem Indy500.

Dzięki sukcesom w USA, Wheldon wzbudził zainteresowanie zespołów F1, najpoważniejsze rozmowy toczyły się z zespołem BMW Sauber. BMW oferowało Wheldonowi posadę 3 kierowcy w sezonie 2006, Dan miał odbyć szeroko zakrojony program testów, obejmujący jazdę we wszystkich piątkowych treningach, tak aby przygotować go pod ewentualny debiut w 2007 roku. Oferta wydawała się ciekawa, lecz Wheldon wymagał w niej gwarancji fotela wyścigowego na 2007, na to BMW nie mogło przystać, gdyż wtedy jeszcze nie myśleli wyrzucić Villeneuve w połowie sezonu, a Heidfeld był pewnym filarem ekipy.

BMWPokaż całość

Niedoszły projekt silnika V6 PURE(Universal Propulsion and Energy Recovery) amerykański producent swego czasu przymierzał się do wejścia do F1 jako niezależny dostawca hybrydowych silników do F1, projekt ten mimo iż ambitny to niestety wiele miał wspólnego z niedoszłym amerykańskim zespołem F1 USGP, tam również zaczęło się od dobrych chęci.

Pod koniec 2010 roku FIA ogłosiła porzucenie silników V8 i przejście na V6, początkowo ta zmiana miała być już wprowadzona w 2013 roku, lecz później została odroczona na 2014. W maju 2011 Craiga Pollocka, był szef zespołu BAR zapowiedział swój powrót do F1, jako dostawca silników w nowej technologii w tym celu nawiązał on współprace z Mecachrome i zatrudnił byłych pracowników Renault i Peugota. Pierwotna siedziba zespołu powstała w Villars-sur-Ollon w Szwajcarii. Projekt Pollocka miał być alternatywą dla prywatnych zespołów, które chciałby rywalizować z zespołami fabrycznymi na równym poziomie. Pollock zapowiedział że wszystkich swoich klientów będzie traktował równo, i nikogo nie będzie traktować jako swój fabryczny zespół. News z ogłoszeni wejścia PURE

W lipcu 2011, sprawy zaczęły nabierać kształtów po tym jak PURE pozyskało Gillesa Simona, byłego szefa działu silnikowego Ferrari, który w 2009 roku opuścił zespół i przeszedł do FIA. Przejście to wzbudziło sporo kontrowersji, gdyż inne zespoły uważały że PURE pozyskując pracownika FIA, da im dostęp do wrażliwych danych technicznych dotyczących projektów silników, które potencjalnie mogłyby zostać wykorzystane przez PURE przy opracowywaniu własnego silnika.
Simon i PURE odrzucili te sugestie, stwierdzając, że proces opracowywania przepisów dotyczących silników z 2014 r. był przejrzysty, a wszystkie zaangażowane strony miały dostęp do tych samych informacji, aby żadna pojedyncza grupa nie miała przewagi. PURE zapowiedziało pierwsze testy silnika na drugą połowę 2012 roku News z dołączenia Simona do PUREPokaż całość

Nie od dziś wiadomo że Helmut Marko nie pała wielką sympatią do Pierre Gasliego, większość używa że jest to pokłosie jego formy z pierwszej połowy 2019 kiedy jeździł dla Red Bulla. Lecz moim zdaniem, powodów tej niechęci można już zacząć szukać w 2016 i w sytuacji jako wówczas panowała zarówno w Toro Rosso, jak i kryzysie programu juniorów Red Bulla.

Jak wiadomo przed GP Hiszpanii doszło do wymiany kierowców na linii RBR->Toro Rosso polegającej na zmianie Kwiata na Verstappena w głównej ekipie. Po degradacji forma Kwiata była zdecydowanie poniżej oczekiwań, Rosjanin ciągle się rozbijał i nie zdobywał punktów. Wobec tego coraz częściej w mediach przewijały się informację że Kwiat może nie dokończyć sezonu a jego miejsce może zająć lider programu Red Bulla, wówczas 20 letni Gasly.

Podczas GP Włoch po padoku F1 krążyły plotki że wyścig ten może być ostatnim wyścigiem Kwiata i już od Singapuru zastąpi go Gasly. Co wobec tego zrobił Helmut Marko? Nie tylko zdementował krążące plotki, ale także #!$%@?ł Gasliego za ich rozpuszczenie. Francuz oczywiście nie był autorem tych plotek, lecz po części naraził się jednookiemu za to że podczas wywiadu z Hiszpańską telewizją dla żartu rzucił tekstem "że ma nadzieje że to prawda i już nie może doczekać się jazdy" Helmutowi nie było jednak do śmiechu i odpowiedział Gasliemu że powinien skupić się na swojej pracy a w 2016 nie wskoczy do bolidu, nawet podczas piątkowych treningów. W ramach pokuty, Marko nakazał Gasliemu zwołanie konferencji i wyjaśnienie całej sytuacji, oraz publiczne przeproszenie za rozpowszechnianie nieprawdziwych informacji.

MimoPokaż całość

Ferrari na początku 2020 wypracowało pewien kompromis z FIA w sprawie nielegalnego silnika. Nie był to jedyny przypadek, gdy Ferrari dogadała się z federacją. Innym przykładem jest kompromis w sprawie tzw "Flexi Floor" czyli wyjątkowo elastycznej podłogi, którą Ferrari miało używać w GP Australii 2007. Przewaga uzyskana dzięki temu projektowi prawdopodobnie zapewniła tytuł mistrza Kimiego Raikkonena.

Ferrari wygrało pierwszy wyścig sezonu, którym było GP Australii. Lecz tuż po jego zakończeniu z obozu Mclarena pojawiły się głosy że Ferrari, ma coś nielegalnego, co zapewnia im dodatkową przewagę. Był to także początek afery szpiegowskiej, bowiem autorem przecieku podobno miał być Nigel Stepney, mechanik Ferrari, który jak się okazało w dalszej części sezonu, przekazywał dane Ferrari do Mclarena.

Myk Ferrari polegał na tym że w zawieszeniu swojego samochodu, mieli ukryć specjalnie urządzenie sprężynowe. Które podczas testów odciążeniowych FIA blokowało podnoszenie się podłogi, a podczas jazdy po torze z dużą prędkością, miało wyzwalać ten efekt. Według przepisów FIA, artykułu 3.17.4 podłoga nie może odchylić się w pionie o więcej niż 5 mm pod wpływem obciążenia 500 Nm w górę. Urządzenie potencjalnie pozwoliłoby to na podniesienie się przedniej części podłogi, gdy samochód porusza się z dużą prędkością, co poprawiłoby jego aerodynamikę i w szczególności zwiększyłoby prędkość na prostych.

KilkaPokaż całość

Porsche i Audi nie tylko są potencjalnymi nowymi graczami chętnymi do wejścia w F1, ale także obie marki w 2023 wracają do wyścigów długodystansowych w tym do słynnego 24 godzinnego wyścigu Le Mans. Nie jest to pierwszy raz jak te marki spotkają się ze sobą.

W 2014 roku Porsche po 16 latach przerwy wróciło do wyścigów długodystansowych. Podczas ich nieobecności w Le Mans bardzo dobrze zadomowiło się Audi, które w 16 lat wygrało aż 12 wyścigów, zbliżając się do rekordu wszechczasów 16 wygranych, który należał do Porsche. Chęć obrony rekordu była jednym z powodów, dla którego Porsche reaktywowało swój projekt wyścigów, długodystansowych. Innym powodem powrotu do ścigania była możliwość opracowania technologii, która z torów wyścigowych mogłaby być przeniesiona do aut drogowych, poprzez pokazanie światu że da się stworzyć przyjazny dla środowiska samochód, który nadal będzie dawał przyjemne odczucia z jazdy. Porsche poszło nawet o krok dalej niż F1 i opracowało silnik turbodoładowany benzynowy silnik V4, którego brzmienie wcale nie było gorsze od silnika V6 stosowanego w F1. Za projekt powrotu Porsche odpowiadał, znany obecnie z Mclarena Andrea Seidl.

Trzecim powodem powrotu Porsche, był sam VW, koncern do którego należało także Audi. VW w ten sposób, chciał opracować system kontrolowanej rywalizacji, dostarczając emocji fanom, bez patrzenia na wynik, bo kto by nie wygrał, końcowy profit szedłby do VW. Oba zespołu korzystały nawet ze wspólnych rozwiązań. Z tego powodu Audi nakręciło w 2014 bardzo sympatyczną reklamę, która była jednocześnie powitaniem Porsche. Link do video prototyp LMP1 Audi wyjeżdża z Ingolstadtu i jedzie przez Niemieckie landy do Stuttgardu gdzie pod siedzibą Porsche pali gumę tworząc na parkingu napis "Welcome Back"

WPokaż całość

Niedoszły projekt samochodu MNR1 czyli bolidu, którym Marussia planowała pierwotnie wystartować w sezonie 2015

Rosyjski zespół pod koniec 2014 popadł w ogromne problemy finansowe, a dodatkowo po utracie wsparcie rosyjskich inwestorów po GP Rosji, zespół nie pojawił się już na stracie żadnego wyścigu w sezonie. Mimo tego w fabryce zespołu wciąż trwały pracę nad bolidem na sezon 2015, które zostały przerwane po ogłoszeniu bankructwa w listopadzie.

Zespół pokazał w sieci, projekt nie ukończonego bolidu na następny sezon w sali 1:2 Nowa konstrukcja miała opierać się na zupełnie zmodernizowanym nadwoziu. Samochód z 2015 roku miał być krótszy od tego z 2014 poprzez zastosowanie inaczej zbudowanej komórki paliwa. Nowy bak miał wyższy i krótszy. Na modelu widoczny jest także nowy dłuższy nos, zgodny z regulaminem technicznym na sezon 2015. Samochód był w bardzo zaawansowanym stadium rozwoju, podstawowe projektowanie zakończono wiosną, pierwszy test w tunelu aerodynamicznym przeprowadzono wczesnym latem i wykazywał znacznie lepsze wyniki w tunelu, niż samochód z 2014. Model zawierał także elementy, które miały być sprawdzone już w ostatnich wyścigach sezonu 2014, lecz przez bankructwo nigdy do tego nie doszło.

ZdjęciePokaż całość

Bernie Ecclestone od wielu lat ma coroczną tradycję przygotowywania kartek Świątecznych, które w okolicach świat Bożego narodzenia trafiają do ludzi z padoku F1. Często jednak przedostają się one do sieci, gdyż zawsze znajdzie się ktoś, kto podzieli się tym co dostał od Berniego. Kartki zwykle są humorystycznym nawiązaniem do wydarzeń w mijającym roku.

W tym roku Bernie na kartce nawiązał aż do 3 wydarzeń, szczepienia przeciw pandemii, klękaniu przed wyścigami. Oraz do bliskiej walki Hamiltona z Verstappenem. Połączył te fakty umieszczając na kartce podpis "Dążenia do równości, przynajmniej samochody są równe w jakiś stopniu"

Tradycja przygotowywania kartek przez Berniego sięga 2007, chociaż wydaje mi się że kiedyś widziałem kartkę z 2005 odnoszącą się do wydarzeń z GP USA, nie mogę jej jednak obecnie znaleźć i możliwe że nie była ona autorstwa Berniego.

KartkaPokaż całość

GP Francji 2003 czyli początki Pato Willamsa i to dosłownie, bo jak inaczej można nazwać sytuację w której kierowca wyzywa się z zespołem od kupy gówna na radiu? ( ͡° ͜ʖ ͡°)

Weekend we Francji, przebiegał pod dyktando kierowców Willamsa, którzy nie mieli sobie równych. Pewnie zajęli cały pierwszy rząd i prowadzili od startu do mety. Jednak kluczowym czynnikiem w tym wyścigu była umiejętność zarządzania oponami i strategią. Strategie Ralfa Schumachera i Juana Pablo Montoyi różniły się od siebie, jednak w ostatecznym rozrachunku lepsza okazała się ta u Kolumbijczyka, szczególnie gdy Montoya postanowił spróbować podciąć Ralfa i sam poprosił o wcześniejszy zjazd na 3 pit stop. Decyzja ta okazała się słuszna, gdyż Montoya natychmiast zaczął dysponować lepszym tempem od Niemca. Willams w odpowiedzi na to zmienił strategię dla Schumachera i ściągnął go okrążenie po pit stopie Montoyi, przez co Niemiec zdążył jeszcze wyjechać przed Kolumbijczykiem. Taki stan rzeczy, bardzo zdenerwował Montoye, który sądził że Willams specjalnie nie pozwolił mu wygrać i zmienił strategię wbrew wcześniejszym wewnątrz zespołowym ustaleniom. Mimo to walka pomiędzy kierowcami Willamsa trwała do końca, lecz ostatecznie Ralf wpadł na metę pierwszy o 0,1 sekundy przed Montoyą. Wkurzony Juan wykrzyczał przez radio wiadomość "Wszyscy jesteście kupą gówna, każdy z was" Na co jego inżynier wyścigowy miał mu odpowiedzieć "Nie, Juan to ty jesteś gównem"
Nagrania nie znalazłem, ale źródłem jest fragment artykuły o karierze JPM w Willamsie
Po wyścigu Montoya trafił na dywanik do szefostwa zespołu, gdzie otrzymał naganę odPokaż całość

Kontrowersję w Abu Dhabi, przypomniały mi finale sezonu 2012, gdzie mistrzostwo Vettela oficjalnie zostało zatwierdzone dopiero po kilku dniach, ponieważ Seb po wyścigu został oskarżony o wyprzedzanie przy żółtych flagach i to dwukrotnie.

Po starcie Vettel obrócił się po kontakcie z Senną i spadł na koniec stawki, rozpoczynając pogoń i odzyskiwanie pozycji. Na 4 okrażeniu w zakręcie nr 4 wyprzedził Jeana Erica Vergne. Manewr ten wzbudził sporo wątpliwości i po wyścigu, w sieci pojawił się materiał, z kamery na samochodzie Niemca, gdzie można było zauważyć że Vettel wyprzedził bolid Toro Rosso, gdy na wyświetlaczu jego kierowcy paliła się żółta lampa oznaczająca żółtą flagę. Jedyny w miarę zachowany materiał video po upublicznieniu tego filmu najbardziej zesrała się hiszpańska prasa, bowiem Alonso na ewentualnej karze Niemca, zdobyłby 3 tytuł mistrza świata. Ferrari złożyło nawet zapytanie do FIA w tej sprawie. Na odpowiedź federacji nie trzeba było długo czekać. FIA potwierdziła że faktycznie w mini sektorze, który rozpoczynał się przed 3 zakrętem wywieszona była żółta flaga, lecz kończyła się ona 150 metrów przed zakrętem nr 4. Dodatkowo pomiędzy 3 a 4 zakrętem znajdowała się budka marshalli, z której powiewały już zielone flagi. (Na załączonym przeze mnie video praktycznie tego nie widać, przez złą jakoś nagrania). Dodatkowo w bolidzie Niemca faktycznie paliła się żółta lampa, lecz w takiej sytuacji ważniejsza wywieszona flaga, więc manewr Vettela był w pełni legalny. Ferrari na złożenie odwołania od tej decyzji miało czas do 30 listopada, lecz zespół uznał że to tłumaczenie jest wystarczające i nie złożył oficjalnego wniosku.

Druga sytuacja miała miejsce pod koniec wyścigu, kiedy to Vettel wyprzedzał Kobayashiego. Tutaj jednak sprawa została rozdmuchana przez dziennikarzy Sky, pokazujących materiał, gdzie rzekomo Japończyk, miał zostać wyprzedzony pod żółtymi flagami. W materiale faktycznie widać że wyświetlany był żółty sygnał świetlny, lecz przez słabą jakoś nie było wiadome czy jest to światło żółte czy żółto-czerwone. W przypadku tego drugiego, wyprzedzanie nie jest zabronione, sygnał ten jedynie jest ostrzeżeniem przed śliską nawierzchnią. FIA jednak nie badała nawet tego przypadku, gdyż żaden zespół nie złożył oficjalnego protestu. A sam przypadek został bardzo szybko wyjaśniony przez internautów, którzy oparli się o regulamin F1. Punkt H4.2.3 mówi, że „każda flaga powinna być reprezentowana przez parę lamp migających naprzemiennie lub przez panel migających świateł”. Mimo kiepskiej jakości nagrania było widać że wyświetlane światło nie migało, więc nie mogła to być żółta flaga, lecz "znak ostrzegawczy" w postaci żółto-czerwonej flagi. Sky jak to Sky do pomyłki się nie przyznało.

Źródło1Pokaż całość

Co wspólnego miał bolid Ferrari z 2011 roku z amerykańskim pick-upem? O tuż nazwę, którą Ferrari ukradło nieświadomie, sprawa trafiła nawet do sądu, lecz skończyła się polubownie za porozumieniem stron.

Ferrari pod koniec stycznia zaprezentowało bolid na sezon 2011, który nazwało F150 liczba 150 miała być nawiązaniem do 150 rocznicy zjednoczenia Włoch, która była obchodzona w 2011 roku. Nie trzeba było długo czekać, na reakcję Forda. Amerykański producent samochodów, produkuje model pick-upa nazywanego tym symbolem. Nazwa F150 jest chroniona prawami autorskimi. Z tego powodu 10 lutego Ford pozwał Ferrari o bezprawne wykorzystanie nazwy modelowej. link do newsa Podobno Ford chciał się napoczątku polubownie porozumieć w sprawie zmiany nazwy lecz Ferrari olało temat. Sprawa zakończyła się na początku marca, kiedy to Ferrari zgodziło się zmienić nazwę modelu na F150 Italia. Kilka dni później postanowiono także zrezygnować z literki "F" na początku nazwy. Gdyż jak sami zainteresowani to wytłumaczyli:

W celu uniknięcia najmniejszego ryzyka pomylenia bolidu Formuły 1 z pick-upem, ze swej strony, ludzie z Maranello zdecydowali się na usunięcie litery F poprzedzającej liczbę 150. Litera ta – tak jak w wielu przypadkach przy nadawaniu bolidom i samochodom drogowym kodowego oznaczenia – oznaczała Ferrari”

OstateczniePokaż całość

16 lat temu 19.12.2005 roku Fernando Alonso z prawie 1,5 rocznym wyprzedzeniem podpisał kontrakt na starty w Mclarenie od sezonu 2007. Oznaczało to że w sezonie 2006 jeździł nadal w Renault mimo ważnego kontraktu z innym zespołem.

Powodów tej decyzji i tak wczesnego ogłoszenia tego kontraktu było kilka. Lecz z najważniejsze kwestie to takie że Dennisowi nie bardzo odpowiadało płacenie bardzo wysokiej pensji dla Raikkonena, Alonso zgodził się jeździć za mniejsze pieniądze niż Fin. Dodatkowo Kimi pod koniec 2005 roku rozpoczął już romansować z Ferrari, więc Mclaren chciał się również jakoś zabezpieczyć w przypadku odejścia Kimiego. Trzecim powodem było to że pomimo zdobycia mistrza przez Renault, Alonso nie wierzył że ten zespół utrzyma taką formę przez wiele lat, samo przyszłość zespołu również stała pod znakiem zapytania. W mediach krążyły plotki, że Renualt po zdobyciu mistrzostwa rozważa wycofanie się z F1 po 2006 roku i sprzedaż zespołu.

Podobno umowa z Alonso została podpisana kilka tygodni przed tym ogłoszeniem, ale nic nie zostało od razu ogłoszone, gdyż Alonso nie wiedział w jaki sposób ma powiedzieć Renault że w podziękowaniu za tytuł mistrza świata, składa im wypowiedzenie

WPokaż całość

Historia Hondy w obecnym podejściu do F1 zakończyła się happy endem po nawiązaniu współpracy z Red Bullem, jednak bardzo mało zabrakło do tego aby bieg historii potoczył się zupełnie inaczej i Honda związała by się z Sauberem tworząc twór na wzór BMW Sauber.

Na początku tej historii trzeba cofnąć się do początku 2017 roku i sytuacji w Mclarenie, Hondzie i Sauberze. Sezon 2017 pomimo dużych zmian w przepisach i dużych nadziei w zespole Mclaren Honda nie przeniósł przełomu, mało tego zespół z formą cofnął się do poziomu z początku 2015 roku. Forma silnika też pozostawiała wiele do życzenia, do tego dochodziły liczne komentarze ze strony Alonso w stylu "The engine feels good, much slower than before" czy "I never raced with less power" Przez co obie strony chciały wziąć ze sobą rozwód. Był tylko jeden problem, zespół posiadł umowę z Hondą aż do 2020 roku... Sam koncern z Tokio chciał wtedy zostać w F1, więc Honda zgodziła się na jej rozwiązanie pod warunkiem że jakiś inny zespół przejmie umowę na dostawę silników. Mclaren interesował się wtedy mocno silnikami Renualt.

Sauber z kolei przechodził najgorszy okres w całej swojej 25 letniej historii, do tego dochodziły problemy finansowe, przez które zespół w 2017 korzystał z silników Ferrari z 2016 roku bo były tańsze. Ratunkiem dla zespoły miało być nawiązanie współpracy z Hondą na dostawę silników od 2018, oprócz silników Honda miała dostarczyć do zespołu wsparcie technologiczne i kasę za sponsoring. Warunkiem umowy miało być umieszczenie w zespole Japońskiego kierowcy, którym miał być kierowca F2 Nobuharu Matsushita, protegowany Hondy. Sauber potwierdził nawet Japończyka na testy, które miały odbyć się po GP Węgier.

UmowaPokaż całość

Nieco ponad rok temu George Russell przeszedł na jeden wyścig do Mercedesa, a następnie ponownie wrócił do Willamsa. Jednak w historii F1 nie był to pierwszy tego typu przypadek przejścia na jeden wyścig i powrotu do swojego zespołu. Podobna historia spotkała Jackiego Ickxa w 1973 roku, chociaż jego przypadek był o wiele bardziej skomplikowany niż u Russella i Jacky w 4 kolejnych wyścigach w których wziął udział, pojechał w 4 różnych zespołach, i to nie byle jakich zespołach, tylko w Ferrari, Mclarenie, Willamsie i Lotusie

Jacky Ickx sezon 1973 rozpoczął jako kierowca Ferrari, które okazała się totalną taczką nie pozwalającą nawet na walkę o regularne punkty. Belg opuścił zespół po tym jak Ferrari wycofało swoje zgłoszenie z GP Holandii z powodu nie przygotowania na czas samochodu. Ickx podpisał jedno wyścigowy kontrakt z Mclarenem na GP Niemiec. Jacky był specjalistą od jazdy na Nürburgring, więc zajął tam 3 miejsce. Następnie Belg opuścił GP Austrii, gdyż jego umowa z Mclarenem nie została przedłużona o kolejny wyścig. Przed GP Włoch na Monzie, Ferrari przekonało Ickxa że ich bolid został już ogarnięty i aby ten wrócił do zespołu. Jacky przyjął tą ofertę, jednak start na Monzie był niewiele lepszy od startów w pierwszej części sezonu i Ferrari ponownie nie zdobyło punktów, wobec czego Ickx po raz w drugi w sezonie odszedł z Ferrari. Belg opuścił GP Kanady i wrócił do stawki na ostatni wyścig sezonu jako kierowca Willamsa. Na sezon 1974 podpisał on umowę na starty z Lotusem.

Wobec tych zawirowań Jacky Ickx w 4 kolejnych swoich startach pojechał w 4 różnych zespołach:
GP Niemiec MclarenPokaż całość

F1 nie zawsze była serią opartą o otwarty kokpit. Na Monzie 1957 roku zespół Vanwall postanowił przeprowadzić eksperyment. I swój samochód wyposażył w osłonę, zamykającą kokpit. Nie chodziło w tym przypadku o bezpieczeństwo, tylko o poprawę aerodynamiki, przez zmieniony przepływ powietrza miała zwiększyć się prędkość maksymalna, która była tak ważna na Monzie.

Z całego planu nic nie wyszło i już po treningu w piątek Stirling Moss, który jeździł tym samochodem, domagał sięPokaż całość