Stało się to, co kiedyś musiało nastąpić - po 50 latach Budapeszt wycofał z ruchu ostatnie wysokopodłogowe autobusy Ikarus. W Piątek 11.11 zakończono eksploatację krótkich 260 i nowszych przegubowych 435, a tydzień później z ulic zjechały przegubowe 280. Przez cały ten weekend odbywały się jeszcze dodatkowo specjalne kursy, na które wyjechały pojazdy zachowane na zabytkowe.

Co prawda jeszcze przez kilka miesięcy będą jeździć na zwykłych liniach 280-tki w wersji trolejbus oraz niskopodłogowe midiki 405 i solowe 412 (zarówno autobusy, jak i trolejbusy), ale to już nie to samo.

Na koniec ciekawostka - Budapeszt nigdy nie eksploatował miejskich Ikarusów z serii 200 z manualną skrzynią. Tak - w 1972 roku mieli automaty, a my w tym czasie męczyliśmy się z Jelczami ogórkami i Sanami ( ͡° ͜ʖPokaż całość

1252+1251 drugi raz w ruchu liniowym po remoncie!

#warszawa #tramwaje #ztm #wtp #fotografia

Ostatnio napisałem wpis o Ikarusach z Ploeszti, i o dziwo cieszył się dosyć sporym zainteresowaniem, napiszę więc coś o nich jeszcze, bo przejrzałem trochę rumuńskich źródeł.
Otóż Ikarusy 260 i 280 jeździły w tym mieście już za komuny, ale w stosunkowo małych ilościach - komunikacja miejska korzystała głównie z rodzimych autobusów Rocar-DAC 112 i przegubowców Rocar-DAC 117, natomiast import węgierskich limuzyn do Rumunii był stosunkowo niewielki na tle innych krajów komunistycznych. Ich prawdziwa kariera w Ploeszti zaczęła się dopiero w połowie lat 90, kiedy egzemplarze sprowadzone w czasach dyktatury Ceaucescu były już od lat wycofane - z dawnego NRD, Czechosłowacji i z Węgier sprowadzono w 1995 roku około 150 sztuk używanych Ikarusów, głownie przegubowego modelu 280, od tego momentu stanowiącego większość taboru. Kupili najtańsze, co mogli kupić, wiele z tych Ikarusów miało w tamtym momencie już 15-20 lat, albo i więcej - widocznie to i tak było lepsze od rumuńskiej myśli technicznej, jaką wtedy dysponowali, niemniej ostatnie stare Rocary skasowano dopiero w 2015.
Na przełomie lat 90 i 2000 większość Ikarów wycofano na rzecz nowych MAN-ów i BMC, ale resztki z nich jeżdżą do dzisiaj, w tym egzemplarz z rocznika 1973, mający już 46 lat. Przetrwały tak długo, bo pomiędzy 2003 a 2018 rokiem przewoźnik z Ploeszti w ogóle nie kupował nowych pojazdów, kupił tylko kilka używanych z niemieckiego demobilu.
W 2018 roku do Ploeszti dotarło 10 sztuk nowych autobusów Euro Bus Diamond produkcji rumuńskiej(silnik Mercedes-Benz, podwozie BMC), spowodowało to wycofanie i zezłomowanie około 20 Ikarusów.
Obecnie struktura wiekowa tamtejszego taboru wygląda następująco - na 161 autobusów, 151 ma ponad 15 lat - 132 stanowią pojazdy z lat 1997-2003, 19 sztuk stanowią Ikarusy z roczników 1973-1987(14 przegubowców i 5 sztuk solówki) - można je spotkać na liniach 104, 5 i 30.
Ależ to biednie wygląda na tle polskich miast.Pokaż całość

szanujesz szkalujes #pkp

Jekaterynburg - ostatnia twierdza "akordeonów" w Rosji
Przegubowe Ikarusy w byłym ZSRR, podobnie jak w naszym kraju, są autobusami kultowymi. W rosyjskojęzycznym świecie dostały ksywę "akordeon"(u nas Ikarusy nie miały żadnego przezwiska, były po prostu Ikarusami). Obecnie w większych niż kilka sztuk ilościach na obszarze postsowieckim autobusy te występują tylko w 4 miastach - mieście zamkniętym Śnieżyńsk, centrum rosyjskiego programu atomowego, Kiszyniowie - stolicy Mołdawii, Duszanbe - stolicy Tadżykistanu i w Jekaterynburgu gdzie jest ich najwięcej.
Pierwsze Ikarusy 280 trafiły tam już w latach 70, a w kolejnej dekadzie, wzorem innych dużych radzieckich metropolii stały tam się podstawą taboru. 1990 rok, to początek eksploatacji wozów z nowocześniejszymi dwupłatowymi drzwiami, jednak lata 90 z powodu ograniczonych funduszy przyniosły częściowy powrót do drzwi harmonijkowych w niektórych nowych Ikarusach. Zamawiano także wtedy w niewielkich seriach Ikarusy z silnikami z MAN-a, co było powiewem zachodu.
Jednak tym co tak bardzo zakonserwowało harmoszki na jekaterynburskich drogach był Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju. W trudnych latach 90 instytucja ta, ze względu na coraz gorszą kondycje taboru w rosyjskich miastach udzieliła wielu z nich kredytu na zakup nowych pojazdów. Zorganizowano przetarg, w którym wystartował GołAZ AKA-6226 czyli Mercedes O405G produkowany na licencji w Rosji oraz Ikarus z modelem 283.10. Model ten różnił się od modelu 280 tym, że był dłuższy od niego o 1,5 metra(18 metrów zamiast 16.5), oraz nie miał osi skrętnej z tyłu(miał za to koła bliźniacze), miał też silnik z MAN-a, co jak wspomniałem wcześniej dla Jekaterynburga(który był jedynym miastem, gdzie Ikarus pokonał Mercedesa) nie było niczym nowym.
170 sztuk przedłużonego Ikarusa dostarczono tam na początku 1998. 53 sztuki jeżdżą tam do tej pory. Jeszcze na początku 2010 było ich 269( 101 Ikarusów 280 i 168 Ikarusów 283), co czyniło z Jekaterynburga drugie najbardziej Ikarusowe miasto w Rosji po Moskwie(gdzie także zamiawiano długo, bo aż do 2001 nowe przegubowe Ikarusy, ale tam kasowano je średnio po 10 latach i ostatnie egzemplarze zniknęły z stołecznych dróg w 2014. Jekaterynburg natomiast nie ma tylu pieniędzy na tak szybką wymianę taboru, chociaż i tak inwestuje się tam w komunikację miejską, jest to np. jedno z niewielu miejsc w Rosji, gdzie sieć tramwajowa jest rozbudowywana a nie stopniowo likwidowana).
Ostatnie pamiętające ZSRR Ikarusy 280.33 z harmonijkowami drzwiami i starą Rabą D2156 wycofano w 2013. Nowsze Ikarusy 280.80 z drzwiami dwupłatowymi i silnikiem MAN-a zezłomowano na początku 2019 ze względu na fatalny stan techniczny 25 letnich pojazdów. 21 letnie Ikarusy 283.10 natomiast jeżdżą nadal i na razie nie ma widoków na ich zastąpienie. W ostatnich latach miała miejsce ich rzeź, ze względu na dostawy nowych rosyjskich autobusów marki NefAZ, jednak od jakiegoś czasu zaprzestano kasacji wraz z zakupami nowego taboru.Pokaż całość

Kiedyś MPK Rzeszów było twierdzą Jelczów PR110. Pierwsze 11 egzemplarzy trafiło tam już w 1979 roku i w następnych latach przybywało po kilkadziesiąt sztuk rocznie - np. w samym 1981 roku 40 sztuk.
Początkowo Rzeszów nie odbiegał pod tym względem od innych średnich i dużych polskich miast. Sytuacja zmieniła się w połowie lat 80.
Otóż w 1984 na skutek kryzysu powstał nowy, tańszy model o nazwie Jelcz M11. Był to w zasadzie Ikarus w przebraniu Jelcza, bo z Węgier przychodziło podwozie i układ jezdny, a nadwozie, i charakterystyczne elementy takie jak słynne skórzane fotele, za pomocą których można było się siłować plecami z osobą siedzącą za nami były z Jelcza PR110. Pomijam tu fakt, że M11 był krótszy o metr i miał całkowicie wysoką podłogę jak Ikarus.
Ze względu na to, że M11 był tanszy w produkcji(nie trzeba było sprowadzać francuskich części za dewizy, lecz bratnie socjalistyczne węgierskie ikarusowskie kompletne podwozia) i lepiej radził sobie na polskich dziurawych drogach to zaczął on wypierać Jelcze PR110 z polskich miast. Z WPK Katowice "berliety" zniknęły już w 1986, z Krakowa w 1988, z Wrocławia i Łodzi w 1992.
W Rzeszowie było inaczej - co prawda w 1986 roku dostarczono tam 8 sztuk Jelcza M11, ale to był wyjątek.MPK preferowała Jelcza PR110 aż do końca jego produkcji w 1991 i łącznie trafiły tam aż 242 sztuki. Można też dodać, że Rzeszów nigdy nie zhańbił się zakupem przegubowych Ikarusów 280, co pogłębiało jelczowo-berlietową dominację.
Pierwszy egzemplarz skasowano ze starości już w 1988, gdy miał zaledwie 9 lat. W czasach PRL takie wczesne z dzisiejszego punktu widzenia kasacje były normalne. Dopiero bieda lat 90, kiedy to już nie dostawało się darmowych autobusów z centralnego rozdzielnika lecz trzeba było kupić nowy autobus i za niego zapłacić spowodowała wydłużenie czasu eksploatacji.Pokaż całość