No dobra ale co ruch tłoków to para była wyrzucana na zewnątrz. To przecież było ogromne zużycie pary (wody) i mam pytanie na ile mógł starczyć ten zbiornik wody? Od stacji do stacji?
@wykops2: W maszynie serii Pn12 (ex 310 kkStB) przy pojemności kadzi wodnej tendra 27 m3 zakładano wodowanie co 200 km (czyli ten pośpieszny parowóz zużywał ok. 13 m3 wody/100 km).
Normy zużycia wody i węgla musiały, jak sądzę, być ustalane w każdej parowozowni z uwzględnieniem trasy, jej profilu i obciążeń pociągowych, do jakich przeznaczano poszczególne parowozy.
W literaturze jako charakterystyki serii podaje się raczej jednostkowe zużycie pary i węgla, na jednostkę mocy (koń mechaniczny lub kilowat) i
@wykops2: Większość lokomotyw zużywała DUŻO WIĘCEJ wody niż węgla. Dla linii ekspresowych istniał specjalne kanały z wodą pomiedzy torami, służące do tankowania bez zatrzymywania.
To jeszcze wam powiem taka ciekaqostke, ze lokomotywa spalinowa nie jest napędzana silnikiem spalinowym. Silnik spalinowy napędza prądnice i dopiero ona napędza lokomotywę. Czyli lokomotywa spalinowa jest na prąd :)
@Obserwator_z_ramienia_ONZ: niekoniecznie, są też lokomotywy spalinowe z przekładnią mechaniczną (raczej małej mocy), hydrostatyczną i hydrokinetyczną.
Może niektórzy pamiętają serię "Albumów dla kolekcjonerów" lub "ilustracji samoprzylepnych". Jednym z kolejnych albumów, który nie został wydany w latach 80-tych był właśnie album o lokomotywach: Historia lokomotywy. Jako, że jestem fantem tej serii wydałem go sam w 2015 roku. Polecam gdyby ktoś miał okazję się z nim zapoznać. Niestety praktycznie cały nakład się rozszedł.
@paliwoda: Z tą szkołą podstawową to też różnie bywa. Plastyka i malowanie ok, ale lutowanie przewodów i ostrzenie wiertła dla 10-letnich dzieciaków? Zdradź gdzie się uczyłeś ;)
@DonVincento było jeszcze robienie sałatki warzywnej czy kanapek. Lutowanie jak najbardziej, także robienie na drutach i szycie. Rocznik 81. O jeszcze praktyczne wykorzystanie narzędzi - łopatka do patelni, drabinka do kwiatów, jakiś prosty układ elektroniczny (kondensator i coś tam jeszcze w układzie było), wszystko w podstawówce.
@bool_bool: Tego typu działania są surowo zabronione. Stanowi o tym podpunkt z załącznika Nr 2 do instrukcji Ct-1 (INSTRUKCJA OBSŁUGI PAROWOZU). Dokładnie: 5) z 11. §4 Rozdział II (Obowiązki drużyny parowozu podczas pracy pociągowej i pozapociągowej)
Do tego dochodzi jeszcze inżektor hamulcowy. Wiele zarządów kolejowych stosowało hamulce próżniowe. Np. wiele kolei francuskich (Nord), kkStB, także BDŻ do ok. roku 1930. Z punktu widzenia prostoty budowy parowozu dobre - nie ma sprężarki, zbiorników powietrza, zaworów rozrządczych - jest tylko inżektor przymocowany do stojaka kotła. Jak trzeba hamować, maszynista uruchamia inżektor, który wysysa powietrze z przewodu głównego i hamujemy. Proste, ale mało efektywne. Hamulec Hardyego dysponował podciśnieniem, wartości pewnie dobrze jak 0,6 kG/cm2 na samej lokomotywie. Tymczasem hamulce Westighousea mogą mieć nadciśnienie w przewodzie głównym nawet rzędu 5 kG/cm2 , na końcu długiego składu wymagane minimum jest 0,49 kG/cm2. Nie mówię już o tym, ze na spalinowozie czy elektrowozie hamulec próżniowy to byłby żaden cymes, tam by trzeba instalować pompę próżniową ( chyba żeby był silnik benzynowy wolnossący, taki to wytwarza podciśnienie w kolektorze ssącym, może na jeden
Hamowanie odbywa się poprzez obniżanie ciśnienia w przewodzie głównym (którym połączone są wszystkie wagony). Na obniżenie ciśnienia zawory rozrządcze w składzie pociągu reagują przesterowaniem się w opcje 'hamowanie' i napełniają cylindry hamulcowe sprężonym powietrzem - te za pośrednictwem cięgieł dociskają wstawki hamulcowe do powierzchni tocznej koła.
Komentarze (46)
najlepsze
To przecież było ogromne zużycie pary (wody) i mam pytanie
na ile mógł starczyć ten zbiornik wody?
Od stacji do stacji?
Normy zużycia wody i węgla musiały, jak sądzę, być ustalane w każdej parowozowni z uwzględnieniem trasy, jej profilu i obciążeń pociągowych, do jakich przeznaczano poszczególne parowozy.
W literaturze jako charakterystyki serii podaje się raczej jednostkowe zużycie pary i węgla, na jednostkę mocy (koń mechaniczny lub kilowat) i
Dla linii ekspresowych istniał specjalne kanały z wodą pomiedzy torami, służące do tankowania bez zatrzymywania.
https://en.wikipedia.org/wiki/Track_pan
https://www.youtube.com/watch?v=sp-hXpPD4BU
(INSTRUKCJA OBSŁUGI PAROWOZU). Dokładnie: 5) z 11. §4 Rozdział II (Obowiązki drużyny parowozu podczas pracy pociągowej i pozapociągowej)
Pierwszy samochód, który przekroczył 200 km/h był napędzany... parą.
Więcej: Ponad 200 km/h w samochodzie parowym (1906)
http://www.transportszynowy.pl/kolhamulce.php
Do tego dochodzi jeszcze inżektor hamulcowy. Wiele zarządów kolejowych stosowało hamulce próżniowe. Np. wiele kolei francuskich (Nord), kkStB, także BDŻ do ok. roku 1930. Z punktu widzenia prostoty budowy parowozu dobre - nie ma sprężarki, zbiorników powietrza, zaworów rozrządczych - jest tylko inżektor przymocowany do stojaka kotła. Jak trzeba hamować, maszynista uruchamia inżektor, który wysysa powietrze z przewodu głównego i hamujemy. Proste, ale mało efektywne. Hamulec Hardy
ego dysponował podciśnieniem, wartości pewnie dobrze jak 0,6 kG/cm2 na samej lokomotywie. Tymczasem hamulce Westighouse
a mogą mieć nadciśnienie w przewodzie głównym nawet rzędu 5 kG/cm2 , na końcu długiego składu wymagane minimum jest 0,49 kG/cm2. Nie mówię już o tym, ze na spalinowozie czy elektrowozie hamulec próżniowy to byłby żaden cymes, tam by trzeba instalować pompę próżniową ( chyba żeby był silnik benzynowy wolnossący, taki to wytwarza podciśnienie w kolektorze ssącym, może na jedenHamowanie odbywa się poprzez obniżanie ciśnienia w przewodzie głównym (którym połączone są wszystkie wagony). Na obniżenie ciśnienia zawory rozrządcze w składzie pociągu reagują przesterowaniem się w opcje 'hamowanie' i napełniają cylindry hamulcowe sprężonym powietrzem - te za pośrednictwem cięgieł dociskają wstawki hamulcowe do powierzchni tocznej koła.
Komentarz usunięty przez moderatora