Skurczona samarofiesta i motożenada na kołach czyli **ZAZ 1102 T... (@SonyKrokiet)

Skurczona samarofiesta i motożenada na kołach

czyli

ZAZ 1102 Tavria

Niejednokrotnie napomykałem we wpisach albo robiłem takie wpisy o samochodach, czy też w większości tworach samochodopodobnych , które miały być czymś nowym/nową jakością etc, a były najwyżej średnie, chociaż zazwyczaj wychodziły źle lub bardzo źle. Do takich tworów z pewnością można zaliczyć rodzime ścierwo i „króla” odpadów Honkera, dyżurne ścierwo i kompostownik lub tojtoj z Transylwanii czyli Oltcit i Dacia Lastun czy tylkosilnikowe barachło Zaporożca. Za wisienką na torcie może posłużyć zachodnie wozy jak Rover SD1, Delorean czy inne Morrisy Itale, które też dawały popalić użytkownikom. Dziś jednak chciałbym się skupić na nieironicznie jednym z największych ścierw i kawałków motoryzacyjnego łajna – jak nie największym - jakie wypuszczono po naszej stronie Żelaznej Kurtyny – czyli ZAZie Tavrii.

Historia radzieckiej Fiesty rozpoczyna się na przełomie lat 60-70 XX wieku – wówczas to w Związku Radzieckim rozpoczęto prace nad małym przednionapędowym autkiem miejskim, mającym zastąpić uważanego już wtedy za mało przyszłościowego i awaryjnego ZAZa 966. Pierwszy prototyp z 1970 roku miał opierać się o przednionapędową wersję Łady 2101, do której miano zapożyczyć silnik z Peugeota 204; ten koncept nie zyskał akceptacji „góry”, toteż w latach 1971-73 stworzono trzy kolejne prototypy o nieco innej stylistyce, które zaaprobowano do dalszych prac; w międzyczasie koncept otrzymał roboczą nazwę Pierspiektiwa. W okolicach 1975-76 roku i później stworzono kolejne prototypy; wersja z 1978 roku zyskała nowy wygląd oraz nieco poprawione zawieszenie czy niezbyt precyzyjny układ kierowniczy. Rok później przedstawiono koncept do produkcyjnego modelu – pojazd otrzymał kwadratowe reflektory, kształt nadwozia bliski seryjnego czy też łagodnie opadającą klapę bagażnika. Testy prototypów prowadzono na Syberii. Rozpoczęcie produkcji miało nastąpić w 1979 roku, jednak wkrótce ją przesunięto na 1981 rok; niedługo potem "1102" została odsunięta na dalszy plan – wówczas priorytetową rolę otrzymała Łada 2108 Samara, którą opracowywano wspólnie z Porsche; oprócz Tavrii miano opóźnić produkcję Iża Orbity czy Moskwicza 2141 Aleko. Ostatecznie pojazd nazwany 1102 Tavria trafił do produkcji w 1988 roku, niemal dekadę po planowanej dacie; rok wcześniej auto pokazano na Targach Poznańskich, gdzie wzbudził pewne zainteresowanie.

ZAZ 1102 Tavria była trzydrzwiowym hatchbackiem o pudełkowatej linii, całkiem nowoczesnej w latach 70., jednak już nieco mniej atrakcyjnej w momencie debiutu. Stylistycznie samochód przypominał wspomnianego Forda Fiestę, jednak front z prostokątnymi reflektorami i kierunkowskazami na krawędzi przedniego pasa i błotników, a także tył z wysoko otwieraną klapą oraz płaskimi, prostokątnymi światłami, przypominał nieco wspomnianą Samarę. Wnętrze pojazdu mieściło 5 osób i było dosyć proste, by nie powiedzieć surowe w formie – fotele były jednak w miarę wygodne. Przednią szybę obsługiwała pojedyncza wycieraczka. Dostęp do komory silnika i bagażnika był ułatwiony dzięki szeroko otwieranym maską oraz klapie, jednak utrudniony przez wysoki próg załadunku czy zawiasy przedniej maski na pasie przednim. Długość wynosiła 3.7 metra, szerokość 1.5 metra, zaś wysokość – 1.4 metra; waga wynosiła 710 kg.

Konstrukcyjnie Tavria była nowością w stosunku do „968” – do jej napędu służył silnik SOHC z zakładów MeMZ o pojemności 1.1/53 KM, który później zastąpił „poprawiony” 1.1/51KM; oprócz tego występował ładowski silnik 1.3/60KM; niektóre egzemplarze miały fiatowski silnik 0.9/68KM. Jednostka umieszczona poprzecznie w komorze silnika z umieszczoną po lewej stronie pięciobiegową skrzynią manualną przekazywała napęd na przednie koła – pewną nowością w stosunku do uszatego był bak z paliwem znajdujący się poza komorą silnika, a nie obok niego. Zawieszenie Tavrii było niezależne – z przodu znajdowały się kolumny MacPhersona oraz wahacze ze stabilizatorem, zaś z tyłu wahacze i belka skrętna z amortyzatorami; tylny zawias zaadaptowano z Samary. Układ hamulcowy oparto o tarcze i bębny. W „1102” zastosowano 13-calowe koła 155/70. Prędkość maksymalna wynosiła 145 km/h; do „setki” auto rozpędzało się w 17 sekund.

Wprowadzenie Tavrii do produkcji zbiegło się w czasie z zachodzącymi przemianami w Bloku Wschodnim – gospodarka leżała i kwiczała, społeczeństwo domagało się zmian, zaś pod koniec dekady Polska i kolejne państwa satelickie zaczęły proklamować niepodległość od ledwo dyszącego Związku Radzieckiego. Od samego początku Tavria była nękana słabą jakością wykonania, co sprawiało że klienci nierzadko woleli wybrać sprowadzane używane auta zza granicy. Sytuację Tavrii próbowano poprawić liftingiem z 1991 roku

czy w ’98, zrobionego już pod pieczą Daewoo – wówczas do produkcji trafiła 1103 Slawuta, pięciodrzwiowy liftback wyglądający z jednej strony jak sedan, zaś z drugiej jak kawał ścierwa; serio, robienie sedanów z małych aut wygląda karykaturalnie i koszmarnie. Sławuta była napędzana silnikiem 1.2/58 KM, będącym rozwierconym 1.1. Wcześniej produkowano też pięciodrzwiowe pseudokombi o oznaczeniu 1105 Dana – samochód tworzony od 1992 (pierwsze sztuki trafiły do klientów w ’95 XD) do 1997 roku był nękany niską jakością i dziadowskim wykończeniem. Wersje produkcyjną zamykała wersja towarowa z plastikową nadbudówką, furgon 11055 oraz wersja pickup. Jeśli chodzi o prototypy, to cusz – powstał „futurystyczny” 1106, dwudrzwiowe coupe 1104 o wyglądzie małej Laury Kaliakry, czy wersja 1109 Elektro; ponadto stworzono prototyp wersji pięciodrzwiowej, będącej punktem wyjścia do Dany. Na bazie Tavrii stworzono także LuAZa czy wersję wyścigową Apelsin.

Ostatnie egzemplarze 1102 powstały w 2007 roku – rok wcześniej powstały ostatnie gaźnikowe egzemplarze, potem oferowano silniki z wtryskiem spełniające normę EURO 2; nieco później, bo w 2011, zakończyła się produkcja Sławuty i wersji dostawczych. Pozostałe silniki oraz układy napędowe zastosowano w ZAZie Sens, ukraińskiej wersji Daewoo/FSO Lanosa, budowanego na taśmie produkcyjnej z żerańskiej fabryki. Łącznie stworzono około 500 tysięcy sztuk.

No właśnie, jeśli już pojawił się „polski” wątek – w latach 1995-98 w Łodzi DAMIS miał montownię Tavrii na polski rynek – „1102” była oferowana jako alternatywa „malucha” o „bogatszym” wyposażeniu. Łącznie zbudowano 6 tysięcy sztuk.

Jaka była ZAZ Tavria? Nie ma co ukrywać, ze względu na żenująco niską jakość podzespołów, Tavria była i jest postrzegana jako kawał gówna, i to takiego srogiego, z rodzaju aha, coś takiego istnieje, uciekam bo to nie masochism, to już kwalifikacja pod Tworki/Morawicę i inne . Ktoś może powiedzieć hurr durr tak muwisz bo bronisz takiego-srakiego-owakiego gunwa durr i nie jesteś obiektywny - powiem tak: sam fakt połączenie równie nowoczesnej co koszmarnej konstrukcji, jakości wykonania i awaryjności – przebiegi wynosiły maksymalnie 100-120 TYSIĘCY przy dbaniu o „1102” XD - z idiotycznymi rozwiązaniami pokroju nieintuicyjnie zamontowanych cięgien maski i stacyjki, „piątki” w miejscu „wsteka”, dziwnej konstrukcji piasty koła połączonej ze środkiem felgi

awaryjną elektrykę, gdzie wentylator żył własnym życiem oraz korodowanie nadwozia, sprawia że nie da się postrzegać Tavrii inaczej niż jako gunwo i ścierwo, czy też w kategorii samochodu. Egzemplarze z polskiego montażu są ponoć ciut lepiej wykonanie i mniej awaryjne – jednak jak one są łajnem, to aż boję się pomyśleć jakie muszą być te produkowane w Zaporożcu; znam przypadek gdzie egzemplarz z kiepską mechaniką ale dobrą blachą pożeniono z egzemplarzem z dobrą mechaniką i słabą blacharką – a efekt był dalej mizerny XD. Ten pojazd już podchodzi pod kategorię wyrobów samochodopodobnych w rodzaju Tico czy innego Cinquecento lub Matiza. Fakt, cieszył się jakąśtam popularnością – jednak mam wrażenie że tylko dlatego że to był taki najtańszy pojazd czterokołowy, substytut skutera, gdzie nie pada na łeb. Żeby nie było że tylko szkaluję – Tavria miała nienajgorsze zdolności terenowe i zawieszenie sprawdzające się na wertepach, mające tendencję do przechyłów w czasie pokonywania zakrętów. Czy to jednak wystarcza? Moim zdaniem nie – doceniam jednak że starano się poprawić jakość i urozmaicić gamę modelową, nawet jak to wychodziło mizernie patrz Slawuta.

Podobne zdanie musieli też mieć zagraniczni klienci – Tavria oferowana tam jako ZAZ Tavria, Tavria XL czy Lada Tavria (XDDD) cieszyła się małą popularnością; obecnie ciężko spotkać JAKĄKOLWIEK Tavrię, nawet tą z DAMISu – nieliczne jeżdżą jeszcze czasem na Ukrainie.

#autakrokieta #samochody (XD) #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #zsrr #zaz #zaporozec