Zanim zelektryfikowano węzeł krakowski elektryczne pociągi kursowały już z Krakowa do Wieliczki. Były to jednak wagony akumulatorowe typu Wittfeld. Wagony takie w liczbie 178 zamówiły pruskie koleje państwowe w latach 1907-14 do obsługi słabo obciążonych linii bocznych. W latach 1919-21 18 takich pojazdów trafiło do Polski w ramach reparacji wojennych. Jeden z nich był z początkiem lat 20-tych testowany właśnie na trasie do Wieliczki. Ostatecznie jednak wszystkie trafiły do obsługi linii na Pomorzu.
Akumulatory były ładowane w porze nocnej, a ich zasięg pozwalał na przejazd ok. 100 km, a po modernizacji przeprowadzonej w latach 30-tych nawet 300 km. Dwa silniki 62 kW pozwalały osiągnąć prędkość 60 km/h. Po drugiej wojnie PKP użytkowało 10 takich pojazdów jednak z końcem lat 50 tych zostały wycofane i zastąpione pojazdami spalinowymi serii SN52. Do czasów obecnych zachował się tylko jeden, odbudowany staraniem Polskiego Stowarzyszenia Miłośników Kolei w Skierniewicach przez ZNTK w Łapach i od 1995 roku jest eksponowany w skansenie kolejnictwa Parowozownia Skierniewice.
@zkmowiec: powiedz coś technicznie więcej o tym. Jak to się ma do obecnych rozwiązan w tesli np. Dlaczego spalinowe wygrały? Ogólnie to się w głowie nie mieści że tak dawno były elektryki i to w dodatku lokomotywy..
Były ale nikt tego nie rozwijał, dopiero teraz trochę inżyniery sobie o nich przypomniały.. Dlaczego tak pózno??? Dlaczego na tak długi czas to zaorali?
Ile jeszcze jest takich ciekawych zaoranych technologii?
@zkmowiec: Jaki tam był rozruch, oporowy? A może dołączanie kolejnych ogniw? 100km na akumulatorach ołowiowych to tak lekki kosmos, to tak chyba z rozpędu z jednym zatrzymaniem na stacji końcowej. A może było hamowanie elektrodynamiczne z odzyskiem energii?
W większości zespołów systemu Wittfelda zainstalowano po dwa szeregowe silniki trakcyjne o mocy od 59 do 66 kW, w zależności od producenta. Silniki zawieszono na osiach jak w tramwajach – w sposób na wpół odsprężynowany „za nos”, z jednej strony osadzając każdy silnik na osi zestawu kołowego za pomocą dwóch łożysk ślizgowych, a z drugiej
Zespoły trakcyjne systemu Wittfelda wyposażono w śrubowy hamulec ręczny oraz samoczynny hamulec pneumatyczny systemu Knorra z cylindrem działającym odwrotnie niż w typowym rozwiązaniu[8]. Wagony były wyposażone w sprężarki z wyłącznikiem ciśnieniowym. Hamowanie elektryczne nastawnikiem było traktowane wyłącznie jako pomocnicze (awaryjne).
Zestawy silnikowe nie były hamowane[8]. Początkowo nie przewidywano kursowania zespołów w składach pociągów, dlatego początkowo nie instalowano sprzęgów hamulcowych dla wagonów doczepnych.
@kargulasty: W sumie to nie ma o czym mówić, bo to bardzo prymitywne było.
Jak to się ma do obecnych rozwiązan w tesli np.
W sumie to nijak. Nie było wtedy za bardzo takich rozwiązań jak dzisiaj. Instalacja to były dwa druty, dwa silniki szeregowe jak w starych tramwajach, z rozruchem oporowym. Szajs jakich mało. Co do akumulatorów, to były zwykłe akumulatory kwasowe,
Silniki elektryczne są starsze od silników spalinowych, natomiast miały (i nadal mają) tyle wad, że ich użycie jest kompletnie nieopłacalne w transporcie.
@mecenas_z_piaseczna: ze co? XD Silnik elektryczny zawsze miazdzyl spalinowe rozwiazania. Gdzie sie tylko dalo dostarczyc prad to sie wymienia te spalinowe badziewia na elektryki. W transporcie problemem nie jest silnik elektryczny a akumulatory. Ale tu jako o calosci mowimy o napedzie akumulatorowym a nie o silniku elektrycznym.
@GokuMK: Silniki elektryczne nigdy nie miażdżyły spalinowych rozwiązań. Silniki elektryczne mają problem by się równać z konstrukcjami tłokowymi, już nie mówiąc o silnikach przepływowych.
Szczególnie w kwestiach takich jak sterowanie, regulacja, stosunek mocy do masy oraz wiele innych.
Sterowanie nadal jest problemem, bo samo sterowanie jest zajebiście skomplikowane, w dodatku również zawodne. Nawet w przypadku tramwajów i kolei, nie mówiąc już o samochodach. Nie powiesz mi chyba, że te wysokoprądowe barachła
Szczególnie w kwestiach takich jak sterowanie, regulacja, stosunek mocy do masy
@mecenas_z_piaseczna: ze co? Dzisiaj potezne silniki z mocami w kw sa wrecz kieszonkowe. Masa jest juz tak mala ze eksperymentuje sie z takimi zamontowanymi w kole co przy duzej masie jest niemozliwe.
Sterowanie nadal jest problemem, bo samo sterowanie jest zajebiście skomplikowane, w dodatku również zawodne. Nawet w przypadku tramwajów i kolei, nie mówiąc już o samochodach.
Ponadto sprawność tych silników elektrycznych pozostawiała bardzo wiele do życzenia z ówczesnymi metodami regulacji obrotów (już wcześniej mówiłem o tym rozruchu oporowym).
Mylisz pojęcia napędu i silnika elektrycznego. Od zawsze była i będzie przepaść w sprawności silników elektrycznych i spalinowych, na korzyść tych pierwszych.
Były, były nawet dużo wcześniej. Silniki elektryczne są starsze od silników spalinowych, natomiast miały (i nadal mają) tyle wad, że ich użycie jest kompletnie nieopłacalne w transporcie. Nawet
Chłodzenie nadal jest problemem, konstrukcje o wysokich mocach godzinowych najczęściej są chłodzone wodorem. Silniki elektryczne o mocy godzinowej 1MW są wielkości całego pomieszczenia i ważą kilka ton. Układ sterowania takim silnikiem jest wielkości PRLowskiej meblościanki. Pomijam już koszty jednego, jak i drugiego. Silnik turbinowy o tej samej mocy mieści się do walizki, która przejdzie przez kontrolę na lotnisku i waży kilkadziesiąt kilo.
Silniki elektryczne nigdy nie miażdżyły spalinowych rozwiązań. Silniki elektryczne mają problem by się równać z konstrukcjami tłokowymi, już nie mówiąc o silnikach przepływowych.
@mecenas_z_piaseczna: Ale chyba wiesz, że większość lokomotyw spalinowych jest napędzana przez silniki elektryczne a silnik spalinowy służy tylko i wyłącznie do generowania prądu?
A co do samochodów elektrycznych, sam mam taki i obecnie za każdym razem jak mam kierować spalinowym to mnie #!$%@? bierze. Jakim bym nie jechał,
Pozytywny Sutener jest już zajęty przez bułę ale przydałaby się nowa ksywka dla talerzyka ćpanculi. To powiecie na marzący sutener czy rozmarzony sutener albo uśmiechnięty sutener? Piszcie swoje sugestie i jutro zrobimy ankietkę na nową ksywkę dla talerzyka #famemma #primemma
Akumulatory były ładowane w porze nocnej, a ich zasięg pozwalał na przejazd ok. 100 km, a po modernizacji przeprowadzonej w latach 30-tych nawet 300 km. Dwa silniki 62 kW pozwalały osiągnąć prędkość 60 km/h. Po drugiej wojnie PKP użytkowało 10 takich pojazdów jednak z końcem lat 50 tych zostały wycofane i zastąpione pojazdami spalinowymi serii SN52. Do czasów obecnych zachował się tylko jeden, odbudowany staraniem Polskiego Stowarzyszenia Miłośników Kolei w Skierniewicach przez ZNTK w Łapach i od 1995 roku jest eksponowany w skansenie kolejnictwa Parowozownia Skierniewice.
Źródło
Foto - Wagon akumulatorowy Wittfeld z otwartą pokrywą komory akumulatorów
#polska #kolej #ciekawostki #gruparatowaniapoziomu
źródło: comment_dJB87ynLz02R7wzrjNRTBhoQmAxT4uiV.jpg
PobierzJak to się ma do obecnych rozwiązan w tesli np.
Dlaczego spalinowe wygrały?
Ogólnie to się w głowie nie mieści że tak dawno były elektryki i to w dodatku lokomotywy..
Były ale nikt tego nie rozwijał, dopiero teraz trochę inżyniery sobie o nich przypomniały..
Dlaczego tak pózno??? Dlaczego na tak długi czas to zaorali?
Ile jeszcze jest takich ciekawych zaoranych technologii?
W większości zespołów systemu Wittfelda zainstalowano po dwa szeregowe silniki trakcyjne o mocy od 59 do 66 kW, w zależności od producenta. Silniki zawieszono na osiach jak w tramwajach – w sposób na wpół odsprężynowany „za nos”, z jednej strony osadzając każdy silnik na osi zestawu kołowego za pomocą dwóch łożysk ślizgowych, a z drugiej
Zespoły trakcyjne systemu Wittfelda wyposażono w śrubowy hamulec ręczny oraz samoczynny hamulec pneumatyczny systemu Knorra z cylindrem działającym odwrotnie niż w typowym rozwiązaniu[8]. Wagony były wyposażone w sprężarki z wyłącznikiem ciśnieniowym. Hamowanie elektryczne nastawnikiem było traktowane wyłącznie jako pomocnicze (awaryjne).
Zestawy silnikowe nie były hamowane[8]. Początkowo nie przewidywano kursowania zespołów w składach pociągów, dlatego początkowo nie instalowano sprzęgów hamulcowych dla wagonów doczepnych.
Przekładnia hamulcowa obejmowała oba wagony
@kargulasty: W sumie to nie ma o czym mówić, bo to bardzo prymitywne było.
W sumie to nijak. Nie było wtedy za bardzo takich rozwiązań jak dzisiaj. Instalacja to były dwa druty, dwa silniki szeregowe jak w starych tramwajach, z rozruchem oporowym. Szajs jakich mało. Co do akumulatorów, to były zwykłe akumulatory kwasowe,
źródło: comment_w6mBVHCbtMk6SCFj9ZpUNg2mCjXHQ2pl.jpg
Pobierz@mecenas_z_piaseczna: ze co? XD Silnik elektryczny zawsze miazdzyl spalinowe rozwiazania. Gdzie sie tylko dalo dostarczyc prad to sie wymienia te spalinowe badziewia na elektryki.
W transporcie problemem nie jest silnik elektryczny a akumulatory. Ale tu jako o calosci mowimy o napedzie akumulatorowym a nie o silniku elektrycznym.
Szczególnie w kwestiach takich jak sterowanie, regulacja, stosunek mocy do masy oraz wiele innych.
Sterowanie nadal jest problemem, bo samo sterowanie jest zajebiście skomplikowane, w dodatku również zawodne. Nawet w przypadku tramwajów i kolei, nie mówiąc już o samochodach. Nie powiesz mi chyba, że te wysokoprądowe barachła
Komentarz usunięty przez autora
@mecenas_z_piaseczna: ze co? Dzisiaj potezne silniki z mocami w kw sa wrecz kieszonkowe.
Masa jest juz tak mala ze eksperymentuje sie z takimi zamontowanymi w kole co przy duzej masie jest niemozliwe.
@mecenas_z_piaseczna: sorry
Mylisz pojęcia napędu i silnika elektrycznego. Od zawsze była i będzie przepaść w sprawności silników elektrycznych i spalinowych, na korzyść tych pierwszych.
@mecenas_z_piaseczna: mam nadzieję, że to troll :) Obecnie przy
@mecenas_z_piaseczna: Ale chyba wiesz, że większość lokomotyw spalinowych jest napędzana przez silniki elektryczne a silnik spalinowy służy tylko i wyłącznie do generowania prądu?
A co do samochodów elektrycznych, sam mam taki i obecnie za każdym razem jak mam kierować spalinowym to mnie #!$%@? bierze. Jakim bym nie jechał,