SPOSTRZEŻENIA DO FILMU PODKOMISJI 11.04.2018 CZĘŚĆ 2/5
Pozostałe kwestie z filmu: 1) przyczyna katastrofy - świadome działania w obszarze remontu tu-154 Tego aspektu film w żaden sposób już nie rozwija
2) przyczyna katastrofy - świadome działania przy organizacji oficjalnej delegacji rządowej do Katynia Znaczy lotu Tuska z 7 kwietnia?
3) przyczyna katastrofy - świadome sprowadzania przez kontrolerów Kontrolerzy dołożyli swoje 3 grosze, wskazuje na to też raport Millera, ale czy celowo to dowodów nie ma. Tak samo spartolili wszystkie 4 podejścia tego ranka co jeszcze rozwinę.
4) awarie 4a) podwozie Trzy sekundy po punkcie TAWS-38 system TAWS rzeczywiście zapisał błąd związny z podwoziem, ale nie awarię, bo takich informacji TAWS nawet nie ma. W punkcie TAWS-38 mamy tzw. "Event Landing", wyzwalany czujnikiem ugięcia amortyzatora podwozia, który normalnie powinien aktywować się w momencie gdy samolot lądując dotyka kołami ziemi. Tym razem pojawił się gdy samolot obracał się po zderzeniu z brzozą i kosił kolejne drzewa, w jedno z nich Tupolew uderzył lewą golenią podwozia głównego, gdzie wspomniany czujnik się znajduje, TAWS zarejestrował lądowanie, ale ponieważ samolot dalej leciał TAWS uznał, że to jednak nie było lądowanie, tylko błąd czujnika i stosowny błąd zapisał.
4b) lewy silnik i lewy generator Około 4 sekundy po zderzeniu z brzozą, gdy samolot obracał się przelatując przez kolejne drzewa zarejestrowano nagły wzrost wzrost wibracji tylnej podpory silnika nr 1 (lewego) do 45%, co przypisano wpadającym do silnika gałęziom. Na końcu zapisu w ekspertyzie ATM pojawiają się alarmy wibracji silnika nr 1, awarii lewego silnika i awarii generatora nr 1, nie pojawia się natomiast alarm pożaru któregokolwiek z silników. ATM QAR nie zapisał ostatnich sekund przed zderzeniem z ziemią ze względu na opóźnienie wprowadzane przez algorytm kompresji, a ostatni kadr nie zdążył zapisać się w całości przez co nie jest wiarygodny. M.in. dlatego to co znajduje się na końcu zapisu QAR jest kwestią sporną, że przypomnę głośny niedawno skok temperatury, z którego podkomisja już się wycofała (Binienda: to była pomyłka). Raport Millera twierdzi, że w wiarygodnej części zapisu nie wystąpiły żadne alarmy, jak jest naprawdę - ciężko powiedzieć.
4c) zasilanie Nie wiem czy chodzi tu o słynne "obezwładnienie na 15m", jeśli tak, to bazowało ono na ekspertyzie producenta komputera FMS, który dokonał zrzutu pamięci (komputer ma taką właściwość, że po odłączeniu zasilania zastyga, po ponownym podłączeniu działa dalej - ma bateryjne podtrzymanie pamięci). Na początku tej ekspertyzy jest status systemu i rzeczywiście widnieje tam wysokość 47 stóp (czyli te 15m), ale na kolejnych stronach znajdują się dane z czujników, które komputer już odebrał, ale jeszcze nie zdążył przeliczyć i tam już mamy np. wysokość 20 stóp (6m) a pozycje z czujników GPS wskazują na miejsce kilka metrów przed bruzdami wyrytymi przez skrzydło i usterzenie, czyli mniej niż sekundę od uderzenia o ziemię. Tu pisałem o tym więcej: https://www.wykop.pl/wpis/23373433/polityka-smolensk-katastrofa-czesc-6-fms-i-15-metr/
4d) nawigacja Ktoś wie o co chodzi?
4e) radiowysokościomierz Po zderzeniu z brzozą rzeczywiście pojawia się sygnał niesprawności lub braku gotowości radiowysokościomierza nr 1, na wykresach z ekspertyzy ATM widzimy, że jednocześnie niesprawność lub brak gotowości zgłosiły oba radiowysokościomierze. Brak gotowości wcale nie musi oznaczać awarii, więcej, właściwie przez niemal cały lot oba radiowysokościomierze nie są gotowe, bo samolot jest za wysoko (mają zakres 0-750m). Sekundę przed sygnałem braku gotowości RW, w tym samym logu pojawia się alarm "przechylenie >30", i zapisane jest przechylenie -65,2 stopnia. Sekundę później, w momencie zasygnalizowania awarii wysokościomierza samolot leciał już na boku i anteny nie były wycelowane w ziemię tylko w bok, brak odbicia od ziemi oznaczał brak gotowości zupełnie jak na wysokości przelotowej.
4f) pierwsza instalacja hydrauliczna Tu-154 miał 3 instalacje hydrauliczne, ich awarie zapisywane są na 3 dyskretnych (czyli cyfrowych - 0 albo 1) kanałach polskiego rejestratora ATM AQR, są to kanały odpowiednio PH1VZBLIZ, PH2 i PH3. Pierwsza instalacja hydrauliczna, współdzieli kanał z systemem TAWS (zabrakło kanałów w rejestratorze i improwizowano), co oznacza, że logiczna "1" oznacza albo spadek ciśnienia w instalacji hydraulicznej ALBO alarm TAWS. Pierwszy raz "1" pojawia się równo z pierwszym Terrain Ahead, po przestawieniu wysokościomierza dowódcy milknie TAWS i kanał PH1VZBLIZ się zeruje, drugi raz pojawia się z kolejnym Terrain Ahead i pozostaje włączona do końca lotu, podobnie jak wyjący TAWS.
Ani technik pokładowy, mający panel z manometrami instalacji hydraulicznych przed sobą o żadnej awarii się nie zająknął, ani też rejestrator nie zapisał żadnych anomalii sterowania aż do zderzenia z brzozą (a zapisuje różnice wychyleń zadanych od faktycznych).
CZĘŚĆ 2/5
Pozostałe kwestie z filmu:
1) przyczyna katastrofy - świadome działania w obszarze remontu tu-154
Tego aspektu film w żaden sposób już nie rozwija
2) przyczyna katastrofy - świadome działania przy organizacji oficjalnej delegacji rządowej do Katynia
Znaczy lotu Tuska z 7 kwietnia?
3) przyczyna katastrofy - świadome sprowadzania przez kontrolerów
Kontrolerzy dołożyli swoje 3 grosze, wskazuje na to też raport Millera, ale czy celowo to dowodów nie ma. Tak samo spartolili wszystkie 4 podejścia tego ranka co jeszcze rozwinę.
4) awarie
4a) podwozie
Trzy sekundy po punkcie TAWS-38 system TAWS rzeczywiście zapisał błąd związny z podwoziem, ale nie awarię, bo takich informacji TAWS nawet nie ma. W punkcie TAWS-38 mamy tzw. "Event Landing", wyzwalany czujnikiem ugięcia amortyzatora podwozia, który normalnie powinien aktywować się w momencie gdy samolot lądując dotyka kołami ziemi. Tym razem pojawił się gdy samolot obracał się po zderzeniu z brzozą i kosił kolejne drzewa, w jedno z nich Tupolew uderzył lewą golenią podwozia głównego, gdzie wspomniany czujnik się znajduje, TAWS zarejestrował lądowanie, ale ponieważ samolot dalej leciał TAWS uznał, że to jednak nie było lądowanie, tylko błąd czujnika i stosowny błąd zapisał.
4b) lewy silnik i lewy generator
Około 4 sekundy po zderzeniu z brzozą, gdy samolot obracał się przelatując przez kolejne drzewa zarejestrowano nagły wzrost wzrost wibracji tylnej podpory silnika nr 1 (lewego) do 45%, co przypisano wpadającym do silnika gałęziom. Na końcu zapisu w ekspertyzie ATM pojawiają się alarmy wibracji silnika nr 1, awarii lewego silnika i awarii generatora nr 1, nie pojawia się natomiast alarm pożaru któregokolwiek z silników. ATM QAR nie zapisał ostatnich sekund przed zderzeniem z ziemią ze względu na opóźnienie wprowadzane przez algorytm kompresji, a ostatni kadr nie zdążył zapisać się w całości przez co nie jest wiarygodny. M.in. dlatego to co znajduje się na końcu zapisu QAR jest kwestią sporną, że przypomnę głośny niedawno skok temperatury, z którego podkomisja już się wycofała (Binienda: to była pomyłka). Raport Millera twierdzi, że w wiarygodnej części zapisu nie wystąpiły żadne alarmy, jak jest naprawdę - ciężko powiedzieć.
4c) zasilanie
Nie wiem czy chodzi tu o słynne "obezwładnienie na 15m", jeśli tak, to bazowało ono na ekspertyzie producenta komputera FMS, który dokonał zrzutu pamięci (komputer ma taką właściwość, że po odłączeniu zasilania zastyga, po ponownym podłączeniu działa dalej - ma bateryjne podtrzymanie pamięci). Na początku tej ekspertyzy jest status systemu i rzeczywiście widnieje tam wysokość 47 stóp (czyli te 15m), ale na kolejnych stronach znajdują się dane z czujników, które komputer już odebrał, ale jeszcze nie zdążył przeliczyć i tam już mamy np. wysokość 20 stóp (6m) a pozycje z czujników GPS wskazują na miejsce kilka metrów przed bruzdami wyrytymi przez skrzydło i usterzenie, czyli mniej niż sekundę od uderzenia o ziemię.
Tu pisałem o tym więcej:
https://www.wykop.pl/wpis/23373433/polityka-smolensk-katastrofa-czesc-6-fms-i-15-metr/
4d) nawigacja
Ktoś wie o co chodzi?
4e) radiowysokościomierz
Po zderzeniu z brzozą rzeczywiście pojawia się sygnał niesprawności lub braku gotowości radiowysokościomierza nr 1, na wykresach z ekspertyzy ATM widzimy, że jednocześnie niesprawność lub brak gotowości zgłosiły oba radiowysokościomierze. Brak gotowości wcale nie musi oznaczać awarii, więcej, właściwie przez niemal cały lot oba radiowysokościomierze nie są gotowe, bo samolot jest za wysoko (mają zakres 0-750m). Sekundę przed sygnałem braku gotowości RW, w tym samym logu pojawia się alarm "przechylenie >30", i zapisane jest przechylenie -65,2 stopnia. Sekundę później, w momencie zasygnalizowania awarii wysokościomierza samolot leciał już na boku i anteny nie były wycelowane w ziemię tylko w bok, brak odbicia od ziemi oznaczał brak gotowości zupełnie jak na wysokości przelotowej.
4f) pierwsza instalacja hydrauliczna
Tu-154 miał 3 instalacje hydrauliczne, ich awarie zapisywane są na 3 dyskretnych (czyli cyfrowych - 0 albo 1) kanałach polskiego rejestratora ATM AQR, są to kanały odpowiednio PH1VZBLIZ, PH2 i PH3. Pierwsza instalacja hydrauliczna, współdzieli kanał z systemem TAWS (zabrakło kanałów w rejestratorze i improwizowano), co oznacza, że logiczna "1" oznacza albo spadek ciśnienia w instalacji hydraulicznej ALBO alarm TAWS. Pierwszy raz "1" pojawia się równo z pierwszym Terrain Ahead, po przestawieniu wysokościomierza dowódcy milknie TAWS i kanał PH1VZBLIZ się zeruje, drugi raz pojawia się z kolejnym Terrain Ahead i pozostaje włączona do końca lotu, podobnie jak wyjący TAWS.
Ani technik pokładowy, mający panel z manometrami instalacji hydraulicznych przed sobą o żadnej awarii się nie zająknął, ani też rejestrator nie zapisał żadnych anomalii sterowania aż do zderzenia z brzozą (a zapisuje różnice wychyleń zadanych od faktycznych).
Taki wykres rysowałem rok temu:
#smolensk #umowionysmolensk