[Merveilleuse]

#technologia #samochody #mechanika #samochodyzmerveillleuse

Cześć,

postanowiłem rozpocząć cykl o różnych rozwiązaniach technicznych/ ustawieniach w samochodzie, a wpływie tych czynników na aspekty prowadzenia i osiągi pojazdu, dzisiaj będzie o kącie "Camber" czyli kącie nachylenia opon do nawierzchni. Jeśli kilku osobom się spodoba i będą chętni do czytania to 1,2x w tygodniu postaram się coś napisać i wrzucić. Jeśli wpis ten przepadnie w czeluściach mirko bez atencji to trudno. Poproszę o konstruktywną krytykę.


Camber jest kątem nachylenia koła i opony do powierzchni drogi. Wyróżniamy Camber pozytywny, negatywny, neutralny. O nachyleniu negatywnym mówimy, gdy górna część koła nachyla się do ramy, a o pozytywnym, gdy się od ramy odchyla (patrz rysunek na dole). Camber neutralny (zerowy) mamy wtedy, gdy koło jest prostopadłe do podłoża. Gdy zauważysz, że Twoje opony za szybko się zużywają to prawdopodobnie winny jest źle ustawiony Camber.

Camber ma wpływ na wiele czynników jak zużycie opon, przyczepność i prowadzenie. Jeśli chodzi o przyczepność i prowadzenie to największe znaczenie ma powierzchnia jaką koło styka się z podłożem. Przyczepność będzie tym lepsza im większa jest powierzchnia styku.

Wyobraźmy sobie skręcający samochód. Podczas skrętu samochód zawsze odchyla się od zakrętu, nachylenie koła zmienia się, a najbardziej obciążone jest zawsze koło zewnętrzne. Zatem w przypadku zerowego nachylenia koła do powierzchni (neutralny Camber) w czasie zakrętu powierzchnia styku zmniejsza się, gdyż wewnętrzna część koła zaczyna się nieznacznie unosić. W przypadku zastosowania negatywnego kąta samochód powierzchnia styku koła z powierzchnią rośnie (bo koło staje się niemal prostopadłe do podłoża), a co za tym idzie rośnie przyczepność i poziom kontroli nad samochodem. Jednakże za to tracimy część przyczepności podczas jazdy na wprost, dlatego kąt ten nigdy nie może być zbyt duży, bo wewnętrzne krawędzie opon będą się zużywać dużo szybciej. W przypadku Cambera pozytywnego sprawa ma się jeszcze gorzej, już przed zakrętem zewnętrzna część opon jest mocniej obciążona, a podczas zakrętu obciążenie to jeszcze wzrasta, więc guma po zewnętrznej stronie zetrze się bardzo szybko.

W związku z tym tak ważne jest by dobrze dobrać wartość tego kąta i tak w przypadku aut do wyścigów na prostej nachylenie jest zawsze zerowe, by podczas przyspieszenia mieć jak największą przyczepność, zaś w przypadku wyścigów po torze, gdzie liczy się jak najszybsze pokonanie zakrętu Camber jest zawsze nachylony ujemnie i w przypadku bolidów formuły jeden może to być nawet nachylenie rzędu -3,5 stopnia. W przypadku samochodów do użytku codziennego jest to z reguły negatywny Camber -0,5 stopnia w przednich oponach i bardziej zbliżony do neutralnego w tylnych. Cambera pozytywnego używa się na przykład w ciągnikach rolniczych, gdyż to ustawienie ułatwia skręcenie kół na nierównym podłożu przy użyciu mniejszej siły sterującej, a także w samochodach do wyścigów po owalnym torze (NASCAR) po wewnętrznej stronie.

Istotną sprawą jest, aby kąty były zbliżone do siebie w lewym i prawym kole, ponieważ w przypadku negatywnego kąta nachylenia koła wytwarzają ciąg w stronę nachylenia koła (tzw. Camber Thrust). Gdy kąty po lewej i prawej stronie różnią się od siebie auto może cały czas ciągnąć w jedną stronę, co wymaga od kierowcy bezustannego korygowania kierunku jazdy. W przypadku dobrego ustawienia kąta siły te wzajemnie się znoszą i auto jedzie na wprost. Jednak gdy jedno koło nagle straci przyczepność przestaje działać siła niwelująca ciąg z drugiego koła i w efekcie samochód zacznie skręcać.

W przypadku samochodów z zawieszeniem typu Macpherson Strut regulowanie tego kąta jest praktycznie niemożliwe, zaś w typie Double Wishbone (podwójny wahacz) jak najbardziej.

TL;DR

Gdy zużywają Ci się szybko opony winny może być Camber.

Negatywny Camber zwiększa przyczepność opon w zakręcie, bo zewnętrzne koło jest w stanie generować większą siłę boczną. Jednak za to wewnętrzne strony opon będą szybciej się zużywać podczas jazdy na wprost.

Neutralny Camber pozwala na osiągnięcie maksymalnego przyspieszenia i siły hamowania przy jeździe na wprost. Za to podczas mocnego skrętu wewnętrzne koła mogą się unieść nad ziemię.

Pozytywny Camber pozwala na łatwiejszy obrót kół w trudnym terenie przy mniejszym wysiłku. Za to podczas zakrętu zewnętrzna strona opon jest bardzo mocno obciążona.

Najczęściej w samochodach stosuje się nieznaczny negatywny kąt nachylenia w przednich oponach i zbliżony do neutralnego kąt w tylnych.

[a.....8]

@Merveilleuse: Propsuje, będę czytaał!

[Merveilleuse]

@sorek: Studentem Politechniki, pomysł na cykl stąd, że teraz dużo się o tym uczę i jest to dla mnie pomysł na utrwalenie wiedzy, jeśli przy okazji zainteresuje kogoś tematem i zachęcę do wybrania studiów technicznych byłoby super.

Chodzi Ci o zbieżność kół? Czy to, że w zakręcie koło ustawia się pod innym kątem? Czy może o tym jak w przypadku zawieszenie z podwójnym wahaczem kąt ten zmienia się w zależności

[kondziu696]

Hmmm ciekawe, Piszę w tym semesttrze pracę o współpracy opony z nawierzchnią, co jest dość mocno powiązane z tym co piszesz ;)

[sorek]

@Merveilleuse: to trzecie ;)

[Merveilleuse]

@sorek: to zależy jaki typ zawieszenia dobierzesz. Zdaje się, że jedynie w przypadku zawieszenia z podwójnymi wahaczami, które nie są do siebie równoległe kąt ten może się zmieniać.

[anonim1133]

@Merveilleuse: Cykl to więcej niż jeden wpis! :P