Neon Polognese Przejściogelion czyli **FSO Polonez Caro MR91** ... (@SonyKrokiet)

Neon Polognese Przejściogelion

czyli

FSO Polonez Caro MR91

długa podróż, wielka przyjemność (…)
uwierz w duży komfort za małe pieniądze!

Witajcie w kolejnym, przedświątecznym wpisie ̶m̶a̶n̶g̶o̶poloneziarskiego głosu w Twoim motoskrzywieniu. ( ͡° ͜ʖ ͡°) Dawno temu poczyniłem wpis o modelu Caro MR93, kolejnej wiecznej przejściówce Poloneza, w której ledwie napomknąłem o wczesnej wersji o oznaczeniu MR91, i pominąłem całą historię nowego modelu, za jaki uważano Caro MR91/93… - czas to nadrobić, zwłaszcza że nie każdy zdaje sobie sprawę z istnienia wczesnych wersji nowego Poloneza z czasów postkomunistycznych.

Historia Caro MR91 rozpoczyna się w 1986 roku – wtedy do produkcji trafił nowy model o oznaczeniu MR86 zwany też Akwarium, ze względu na dodatkowe okno w tylnym słupku, w zastępstwie za plastikową osłonę skrywającą zupełnie NIC. Model był początkowo dostępny wyłącznie na eksport; w kraju nadal oferowano Borewicza, który był produkowany do ’87 roku, a później zastąpiono go MR87 i MR89.

Tymczasem FSO zdawało sobie sprawę z faktu, iż Polonez był starzejącym się wozem, z sylwetką pamiętającą lata 70. Wkrótce – równolegle do produkcyjnych modernizacji – rozpoczęto projektowanie nowej wersji samochodu; na większości zdjęć modeli prototypowych widać zalążki modelu Caro, pokroju nowego pasa przedniego z prostokątnymi reflektorami czy też większe plastikowe zderzaki; pewnym ewenementem jest prototyp z okolic 1990 roku, który wyglądał jak przejściowy MR89, ale z innym noskiem skrywającym okrągłe reflektory. Podobnym do produkcyjnego Caro był także koncept o nazwie Ambasador, będący wczesną wersją projektu nowszego wcielenia pornoloneza.

Prace nad nowym modelem nabrały tempa po 1989 roku – wówczas za sprawą „okrągłego stołu” i częściowo wolnych wyborów, następowała powolna dekomunizacja kraju, która skutkowała otwarciem granic na samochody importowane, a co za tym idzie – mocny spadek popytu na auta krajowej produkcji, głównie policencyjne ścierwo czy właśnie pierdoneza – koniec końców w 1991 roku zakończono produkcję ścierwa 125p, MR89 odjechał do historii, a na jego miejsce 31 lipca 1991 wskoczyło właśnie Caro, którego lifting kosztował prawdopodobnie 23,17 złotych. ( ͡° ͜ʖ ͡°) Za modernizację modelu odpowiadał Mirosław Kowalczuk i Cezary Nawrot, autor wczesnych konceptów nowego modelu.

Polonez Caro z zewnątrz wyróżniał się nowymi, sięgającymi wnęk kół i lepiej przylegającymi do karoserii, plastikowymi zderzakami, nowym pasem przednim z pochylonymi do tyłu atrapą chłodnicy i trapezowymi reflektorami płynnie przechodzącymi w kierunkowskazy

oraz nowymi naklejkami z nazwą auta i oznaczeniem wersji na tylnej klapie. Ciekawa sprawa była natomiast z tylnymi słupkami, które zawierały – albo i nie – naklejkę CARO – otóż jej występowanie zależało prawdopodobnie od maszyny losującej na produkcji/pana Waldka magazyniera, który\-a decydował/a NAKLEIĆ-NIE NAKLEIĆ podczas końcowego montażu gotowych egzemplarzy; tą hipotezę potwierdza fakt, iż można znaleźć zdjęcia MR91 z danych roczników, które mają tą naklejkę lub nie. Podobnie sprawa wygląda z białymi i pomarańczowymi kloszami przednich kierunkowskazów, które mogły być wyznacznikiem wersji wyposażenia, albo zwykłym dodatkiem.

We wnętrzu zmieniło się niewiele – MR91 otrzymał nowe czteroramienne koło kierownicy oraz nowy mieszek dźwigni zmiany biegów; część wczesnych egzemplarzy posiadała jeszcze mieszek ze starszych wersji. Zamontowano także regulację wysokości górnego mocowania pasów bezpieczeństwa czy dzieloną tylną kanapę w stosunku 2/3 i 1/3. Poza tym wnętrze było przeniesione 1:1 z wcześniejszych wersji, przez co Caro posiadało stary typ siedzeń (tak zwane tapczany) i deski rozdzielczej oraz charakterystyczne kwadratowe zegary.

Swoistą rewolucję przyniosła z kolei lista wyposażenia dodatkowego – klient mógł zamówić dodatkowe wyposażenie pokroju kilku wzorów felg, kilkunastu wzorów tapicerki (oprócz skajowych boczków były także materiałowe; skajowych siedzeń już nie było) oraz między innymi centralny zamek, radioodtwarzacz

elektrycznie sterowane szyby, szyberdach, metalizowany lakier a także zderzaki w kolorze nadwozia. W późniejszym czasie (po ’93 roku) dodano między innymi pakiet ̶g̶n̶i̶l̶n̶o̶-̶s̶t̶y̶l̶i̶s̶t̶y̶c̶z̶n̶y̶ ̶o̶c̶h̶u̶j̶a̶r̶i̶ stylistyczny firmy Orciari, fotele Inter Groclin, elektryczne lusterka czy wspomaganie kierownicy firmy ZF.

Jeśli chodzi o mechanikę, to nie zmieniło się NIC – pod maską dalej młócił ochłap 1.5/82 KM lub 1.6/87 KM, przenoszący napęd na tył przez lubiący zawyć tylny most, zaś zawieszenie było oparte o resory; pewne odświeżenie gamy silnikowej nastąpiło w 1992 roku, kiedy wprowadzono do oferty silnik Diesla 1.9 XUD/70 KM koncernu PSA, który może nie był szybki, ale za to się nie psuł; we wczesnych egzemplarzach miał występować silnik 2.0 SOHC, który pochodził jeszcze z partii zakupionej na potrzeby MR89. W późniejszym okresie do sieczkarni montowano także jednopunktowy wtrysk paliwa i katalizator, które poprawiały niezawodność i obniżały moc silnika jednocześnie.

Polonez Caro MR91, pomimo dość lekkiego wizualnego odświeżenia, niemal z miejsca stał się przebojem rynkowym. Dość powiedzieć, że w rekordowym dla niego 1992 roku wyprodukowano prawie 76 tysięcy egzemplarzy, najwięcej po roku ’94, kiedy stworzono ponad 86 tysięcy MR93, najwięcej w zbyt długiej historii peloponeza; z każdym kolejnym rokiem produkcja spadała. Klienci doceniali nie tylko świeższy design, dobrą widoczność, niezłą pakowność i praktyczność czy wyposażenie dodatkowe, ale i stosunek ceny do wielkości auta (zachodnie samochody w cenie pornoloneza były zazwyczaj autami miejskimi, zaś wielkości poloneza były co najmniej dwa razy droższe od niego) oraz bezpieczeństwo – wbrew pozorom i gadaniu pseudoznawców za pińć złoty polonezy były bardzo bezpiecznymi samochodami, zaś statystyki wypadkowe jasno dawały do zrozumienia, że łamana kolumna kierownicy, pasy bezpieczeństwa i – przede wszystkim - konstrukcja pochłaniająca energię oraz chroniąca pasażerów, zdawały egzamin w żerańskim samochodzie.

Ostatnie egzemplarze MR91 opuściły fabrykę w 1993 roku; do czasu wprowadzenia MR93 zwanego także „szerokim Caro”, FSO – zgodnie ze swoją tradycją – produkowało model przejściowy, który – zależnie od wyniku maszyny losującej – posiadał wąskie lub szerokie zawieszenie, zaś niezależnie od tego stary typ zegarów i foteli, kilka rodzajów deski rozdzielczej, różniących się kształtem kratek wentylacyjnych lub brakiem przetłoczeń pośrodku niej, oraz maską z charakterystycznym „kurnikiem”, mającym przetłoczenie. Część elementów pojechała do Nysy, gdzie zgodnie z Zasadą Zapasów Magazynowych™, posłużyły później do kompletacji Trucków z rocznika 1994. Następcą MR91 został Caro MR93, który posiadał między innymi szerszy rozstaw kół, plastikowe podszybie z szerzej rozstawionymi wycieraczkami czy lepiej rozmieszczone i podświetlone przyciski na desce rozdzielczej, wiecznie niedziałającą regulację wysokości świateł z kabiny, a także nowe okrągłe zegary z pierdyliardem kontrolek od wyposażenia dodatkowego, którego większość Caro nigdy nie miało. Ta modernizacja ominęła „angielskie” wersje Poloneza, który był dalej oferowany ze starym podszybiem i kwadratowymi zegarami – wiadomo, oszczędność kosztów. ( ͡° ͜ʖ ͡°)

Dla swoistego odróżnienia, MR93 nazywa się także „szerokie Caro”, zaś MR91 – „wąskie Caro”. Szerokie Caro otrzymało także w 1994 roku silnik K16 od Rovera, znany wypluwacz uszczelek i robiący łutututu agregat; oprócz 1.4/103 KM Rovera część egzemplarzy pokazowych otrzymało silnik 1.6 i 1.8, które nie występują w ogłoszeniach. Po 1995 roku zastosowano wtrysk paliwa holenderskiej firmy Abimex z opcjonalnymi hydropopychaczami oraz usunięto wersje gaźnikowe z oferty; zastosowano także opcjonalny, a później standardowy (od ’96 roku) system hamulcowy firmy Lucas, trwalszy i skuteczniejszy od starych Bendixów.

Ostatnie egzemplarze MR93 wyprodukowano w 1997 roku, już pod szyldem Daewoo-FSO. Ze względu na fakt, iż w myśl umowy koreańskiej marki z żerańską fabryką, gwarantowano produkcję #!$%@?, w ’97 światło dzienne ujrzała pieprzona abominacja, pudrowany trup z dodanym członem „Plus”, będący nieśmiesznym żartem, krokiem wstecz i niezdrowym obiektem uwielbienia kontrowersyjnych person, oferujący przestarzałą mechanikę w czymś, co wygląda po prostu źle. O tym trupie jednak kiedy indziej

Polonez Caro przez lata wrył się w pamięć wielu osób, zarówno pozytywnie, jak i negatywnie; pewnym wyznacznikiem „zapamiętania” samochodu był z pewnością fakt, iż Caro występowało w wielu znanych filmach czy serialach, zazwyczaj jako samochód policyjny, jak i zwykły pojazd z dalszego planu. Wąskie Caro w momencie debiutu było niezłą alternatywą dla aut z przysłowiowego Zachodu, jednak dość szybko stało się jasne, że sprowadzane używane auta były zazwyczaj lepsze pod względem trwałości czy wygody. Z drugiej strony, samo Caro nie było tragicznym samochodem; patrząc przez pryzmat rodzimych padak czy innych śmietników z byłych KDLi było po prostu najwyżej średnie, spełniało swoją rolę i tyle. Na bazie „nowego” modelu powstał prototyp wczesnej wersji Kombi i produkcyjny sedan Atu, a także wersja towarowo-osobowa o nazwie Cargo.

Czy Caro jest kultowe? Wątpię, za mało czasu minęło od wyprodukowania ostatnich sztuk; samo auto też nie zostało zapamiętane tak mocno, by stać się kultowym. Czy jest klasykiem? ZDECYDOWANIE NIE - jest za młode na klasyka, a sam fakt, że od dawna nie jest produkowane nie uzasadnia swoistej bańki cenowej, jaka nastała wokół niego – serio, żeby płacić powyżej 3-4 tysięcy za zwykły egzemplarz w biedawersji, to trzeba mieć coś nie tak z głową. Inna sprawa to kupowanie zwykłego późnego egzemplarza i tworzenie z niego „grubych projektów tjunerskich” z felgami OZ, niższym „zawiasem” firmy #!$%@? , wypluwaczem uszczelek 1.4 czy pomarańczowymi kierunkowskazami – śmiech na sali, naprawdę XD moim zdaniem do tego modelu bardziej pasuje jak ktoś zachowuje auto w dobrej kondycji mechanicznej lub lekko go postarza – wąskie Caro z racji posiadania metalowego podszybia idealnie nadaje się na zrobienie z niego przejściowego MR89.

#autakrokieta #polonez #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #fso

na zdjęciu prospektowe Caro MR91 z lampami z Peugeota 405