Crosley Hotshot - zapomniany wóz sportowy z USA
Mocarny Viper, smukła Corvette, muskularny Charger - USA jest ojczyzną wielu wyczynowych aut o potężnych silnikach. A jednak pierwszy powojenny amerykański samochód sportowy napędzany był... silnikiem z lutowanej blachy o mocy zaledwie 26 koni mechanicznych. Nie są to jednak #
heheszki, a historia rasowego sportowego wozu, o którym historia zapomniała.
bohater tej opowieści - doczytajcie do końca, pomimo tego, że nie jest piękny
Amerykańska motoryzacja kojarzy się dziś z przestarzałą techniką, wielkimi silnikami i topornymi bryłami. Tę łatkę przypięto po kilku powojennych dekadach, kiedy rzeczywiście amerykańskie wozy odstawały pod względem zaawansowania konstrukcyjnego od europejczyków. Jednak przed wojną pojazdy made in USA wytyczały trendy i pobudzały emocje w nie mniejszym stopniu niż europejskie Bugatti czy Mercedesy.
Za oceanem było wiele luksusowych i sportowych marek. Deusenberg J uważany był za najszybszy cywilny wóz na świecie. Packardy i Jordany stawiane były na równi z Rolls Roycem. Auburn zachwycał stylistyką, a Cord innowacjami technicznymi. Jednak kryzys lat 30 drastycznie podciął skrzydła niewielkim manufakturerom. Na rynku pozostały głównie marki zrzeszone w duże koncerny. Dzieła dopełniła II wojna światowa - małe firmy nie potrafiły pokryć spadku popytu produkcją dla wojska.
1931 Cord L-29 pierwszy samochód osobowy z napędem na przednie koła
W późnych latach 40 nie dało się w USA kupić samochodu sportowego rodzimej konstrukcji. Przedsiębiorstwa mające doświadczenie w takiej produkcji zbankrutowały. Koncerny zdawały się nie dostrzegać niszy i skupiały się na konstruowaniu samochodów osobowych na masowy rynek. Jedyną opcją było sprowadzanie aut z Europy - ale było to kosztowne, zarówno jeśli chodzi o transport, jak i późniejszą obsługę (brak części).
A popyt był. Wracający z europejskiej kampanii żołnierze opowiadali wszem i wobec o zgrabnych włoskich i francuskich coupe, czy tanich brytyjskich roadsterach. Pierwszym, który dostrzegł zapotrzebowanie i postanowił zapełnić niszę był Powel Crosley - producent odbiorników radiowych i lodówek z Cincinnati.
reklama lodówki Crosleya
Crosley produkował mini samochody już od 1939 roku. Były to kanciaste pudełka, z prostymi dwucylindorwymi silnikami, mechanicznym hamulcem i bardzo spartańskim wyposażeniem. Ważyły mniej niż pół tony i kosztowały 250 dolarów - ponad dwukrotnie taniej, niż najtańsze fordy czy chevrolety. Crosley nie budował nawet swojej sieci dealerskiej - swoje samochody sprzedawał w sklepach... z artykułami AGD.
Po wojnie przedsiębiorca postanowił zrobić kolejny krok w stronę rynku "pełnowymiarowych" samochodów. Swoje konstrukcje wydłużył o kilkadziesiąt centymetrów i poprawił wyposażenie. Wiele zastosowanych rozwiązań było pionierskich na amerykańskim rynku, np. Crosley jako pierwszy oferował seryjne auto z rozrządem SOHC, czy też pierwsze wyposażone w hamulce tarczowe na wszystkich czterech kołach. Jednak kluczem do sukcesu miało być zastosowanie nietypowego silnika o budzącej emocje nazwie CoBra. Symbolem silnika był rzeczywiście indyjski wąż-okularnik, ale nazwa była skrótem od "Copper Brazed", czyli "lutowany miedzią". Rzeczywiście, silnik ten nie miał bloku odlanego ze stopu żelaza jak większość samochodów, a z wyprofilowanej blachy. Była to lekka jednostka opracowana w czasie wojny na zlecenie Marynarki Wojennej. Miała napędzać łodzie motorowe, generatory, motopompy, ale również śmigłowce czy wielosilnikowe bombowce.
Crosley zainteresował się silnikami CoBra jeszcze w czasie wojny. Używał ich do napędzania generatorów prądu i sprężarek do chłodni. Blok silnika o pojemności 700 cm sześciennych ważył niecałe... 7kg. Razem z osprzętem (kołem zamachowym, głowicą itd) cała jednostka miała masę 60 kg. Silnik wojskowy produkował 35 KM. Po wojnie Crosley rozpoczął montaż silników CoBra do swoich aut. Obniżył stopień sprężania, co zredukowało moc do 26 KM. Ich wytrzymałość reklamował sztuczką z nalaniem do silnika wody, a następnie zamrożeniem jej - silnik w przeciwieństwie do odlewanych nie pękał. (blacha się odkształcała, więc i tak ulegał uszkodzeniu, ale nie było tego widać i marketingowo trick wyglądał dobrze).
Powel Crosley i silnik CoBra
Zaletą CoBry był dobry stosunek mocy do masy i niewielkie zużycie paliwa. Wadą - niska wytrzymałość. Silniki zaprojektowane były na nieduży przebieg (przy użyciu ich w samochodzie ok. 100 000 km) oraz wymagały regularnej konserwacji. Dobrze sprawdzały się w warunkach ciągłego biegu - w generatorach właśnie. Ale w samochodach, które nie jeżdżą przecież cały czas, pojawił się problem z korozją układu chłodniczego. Podobnie, jednostka dobrze sprawowała się przy długotrwałej pracy na tych samych obrotach. W ruchu miejskim silnik pracuje jednak zupełnie inaczej, co przyspieszało jego zużycie. Mało tego, CoBra była bardzo wrażliwa na przegrzewanie się. Jeśli doszło do wycieku wody z chłodnicy lub jej awarii, blaszane elementy silnika i aluminiowa skrzynia korbowa momentalnie ulegały deformacji.
logo silnika CoBra
Wady silnika nie przesłaniały jednak jego największej zalety - niskiej ceny. Samochody Crosleya znajdowały nabywców. W 1946 sprzedano ich 5000, rok później już 19000. W 1948 sprzedaż stanęła na 28000, choć Crosley przewidywał wynik kilkakrotnie wyższy. Jednak kolejne miesiące przyniosły gwałtowny spadek w porównaniu do analogicznych miesięcy lat poprzednich. Miało to dwie przyczyny. Po pierwsze, obecne już od dwóch lat na rynku silnik CoBra w autach Crosleya ulegały zużyciu - i potencjalni klienci zaczęli zdawać sobie sprawę, że wozy tej marki są tanie, ale nietrwałe. Po drugie, coraz lepszą ofertę mieli koncernowi giganci. Crosley postanowił skupić się na zepełnieniu pustych jeszcze nisz. Jedną z nich była właśnie nisza lekkich aut sportowych.
Crosley Hotshot powstał na wydłużonej ramie cywilnych Crosleyów. Układ napędowy pozostał ten sam, wyposażenie wróciło do spartańskiego, aby nie podwyższać masy. Wygląd... cóż, dziś może auto wygląda paskudnie, ale na tle amerykańskich wozów które estetycznie tkwiły jeszcze w przedwojniu, wyróżniał się. Pierwsze Hotshoty nie otrzymały jeszcze żadnego specjalnego, wyczynowego wyposażenia. A jednak okazało się, że konstrukcja Crosleya dobrze sprawdza się jako wóz sportowy. Auto było lekkie i niskie, silnik cofnięty trochę za przednią oś dawał dobry rozład masy na osie. Jednostka napędowa zaprojetkowana dla wojska do napędzania śmigłowców świetnie dawała sobie radę przy długotrwałym obciążeniu na wysokich obrotach. Auto rozpędzało się do setki w 20 sekund, i osiągało prędkość ponad 120 km/h. Dziś te osiągi wydają się śmieszne - ale w 1949 roku były one porównywalne do osiągów pełnowymiarowych aut amerykańskich wyposażonych w silniki V8. Europejskie wozy sportowe renomowanych marek były oczywiście dużo szybsze. Ale Crosley bił konkurencję ceną - Hotshot kosztował 850$, ponad dwa razy mniej niż najtańsze porównywalne roadstery sprowadzane z Wielkiej Brytanii, i wciąż dużo mniej niż najtańsze fordy, chevrolety i plymouthy.
Crosley Hotshot
Rozkręcenie sprzedaży Hotshota pozwoliło Crosleyowi zainwestować w opracowanie nowego silnika. Przedsiębiorca zdawał sobie sprawę, że również klienci sportowi prędzej czy później przekonają się o wadach CoBry. Nowa jednostka napędowa opierała się na rozwiązaniach swojej poprzedniczki, ale blok był już wykonany tradycyjnie jako odlew, a nie składany z blachy. Wał opierał się na pięciu łożyskach, i pozwalał bez przeszkód kręcić się do 10000 obrotów na minutę. Dwa wałki rozrządu w głowicy pozwoliły wycisnąć z 700 cm sześciennych ponad 70 KM. CIBA (Crosley Cast Iron Block Assembly) była na tyle udana, że jeszcze w latach 70 używano jej do napędu łodzi motorowych, zasilała też lekkie wyścigówki eurpoejskich marek Bandnini, Nardi i Siata. Rozwijający się w USA rynek customizerów produkujących alternatywny osprzęt do silników dostrzegł również Crosleya. Do nowego silnika można było zamówić alternatywną głowicę, wzmocniony wał, a nawet kompresor, który prawie o połowę zwiększał moc.
silnik CIBA z kompresorem
Wyposażony w nowy silnik Hotshot był już pełnoprawnym wozem sportowym. Na przyspieszenie do setki potrzebował tylko 10 sekund. Rozpędzał się do 160 kmh. Miał też świetną przyczepność. I samolotowe hamulce tarczowe. Tu warto wtrącić, że w USA jeszcze przez długie lata dominowały bębny, rozrząd dolnozaworowy i wysoka sylwetka. Hotshot nie był wyjątkowy w porównaniu do sportowych aut europejskich, ale "amerykanów" wyprzedzał o dekadę. Zresztą, na tle europejczyków nie wypadał wcale blado:
pokaż spoiler model, pojemność silnika, moc, przyspieszenie 0-100km/h, prędkość maksymalna
1950.Crosley.Hotshot......700cc,...70 KM,..10s,..160km/h;
1948.Porsche.356.........1100cc,...40 KM,..17s,..139km/h;
1952.Lotus.Mark.VI.......1172cc,...50 KM,..15s,..150km/h;
1950.Abarth.205..........1090cc,...75 KM,..10s,..170km/h;
1950.Aston.Martin.DB2....2580cc,..105 KM,..11s,..187km/h;
1949.Ferrari.166.Inter...1995cc,..109 KM,..11s,..178km/h;
1951.Jaguar.C-Type.......3442cc,..200 KM,...7s,..231km/h.
Jak widać, Hotshot nie odstawał pod względem osiągów od czołówki lekkich roadsterów tamtych lat z silnikami o podobnej pojemności. Był niewiele słabszy niż dużo większe wozy renomowanych marek. Nie miał startu tylko do wyczynowych, wielkolitrażowych wyścigówek.
Swój sportowy charakter Hotshot potwierdził na torze w Sebring w 1950 roku - otrzymując nagrodę za najwyższą średnią prędkość przejazdu w 6 godzinnym wyścigu wytrzymałościowym. Silnik o wojskowym (i generatorowo-chłodniczym) rodowodzie okazał się świetny do tego typu kompetencji. Wyposażona w niego Siata 300 zwyciężyła w 12 godzinnej wytrzymałościówce w Vero Beach. Hotshoty i Siaty wyposażone w CIBĘ zwyciężyły w 10 spośród 12 wyścigów SCCA (Sports Car Club of America) w sezonie 1950. Hotshot był również przygotowywany do startu w 24h Le Mans, ale egzemplarz Briggsa Cunninghama uległ awarii i amerykański kierowca nie mógł wystartować. (Dwa lata później skonstruował swoje sportowe auto, ale to już inna historia).
Hotshot na torze
Prócz ponadprzeciętnych osiągów, frajdy z jazdy i sukcesów w sporcie Hotshot wciąż ofiarował to, co od lat nakręcało sprzedaż wozów Crosleya - niską cenę. Nawet wersja Super Sport z osprzętem silnika od zewnętrznych dostawców kosztowała o kilkaset dolarów mniej, niż najtańsze importowane roadstery europejskie. I o tyle samo mniej, niż najtańsze modele amerykańskich koncernów.
A jednak, gdy pada hasło "amerykański powojenny wóz sportowy" na myśl przychodzi Olds Rocket 88, Hudson Hornet czy Corvette, a nie Hotshot. Sprzedaż Crosleyów systematycznie malała, w 1952 roku osiągając niewiele ponad 1000 sztuk. W połowie roku fabrykę zamknięto i sprzedano. Pamięć o pierwszym powojennym amerykańskim wozie sportowym z prawdziwego zdarzenia utonęła w reklamach wielkich, napompowanych krążowników szos.
Hotshot
W motoryzacji nie tylko sukces, ale i porażka ma wielu ojców. W klęsce rynkowej Hotshota też można uptarywać wiele przyczyn. Z roku na rok jego wygląd i idea coraz bardziej odstawały od promowanej przez koncerny wizji wielkich, wygodnych limuzyn z wielkimi silnikami. Bogate społeczeństwo, szerokie drogi i niska cena beznyzny nie sprzyjały sprzedaży tanich, małych i ekonomicznych aut. Wreszcie, Crosleyowi brakowało reklamy, w którą hojnie stroiły się samochody koncernowe. Przeciętny amerykanin wierzył spotowi telewizyjnemu, w którym jako sportowy przedstawiano wielki i toporny wóz z silnikiem z półcieżąrówki. Z istnienia Crosleya i frajdy, jaką daje prowadzenie lekkiego i szybkiego wozu, prawie nikt nie zdawał sobie sprawy.
Pamięć o nim wróciła kilka lat temu, za sprawą magazynu Time, który umieścił Hotshota na liście... 50 najgorszych aut wszechczasów:-/. Mam nadzieję, że każdy, kto dotrwał do końca tego artykułu nie przyzna im racji. Dziękuję za uwagę i pozdrawiam, Ja.
https://www.youtube.com/watch?v=FDCPrHNsiRw
Komentarze (4)
najlepsze
Przeredaguj to na styl bardziej złomnikowy i wysyłaj mu. :)
No no no... sportowy traktor ;)
https://www.youtube.com/watch?v=ZxCxWiiOcCU