[JohnMatrix]

Tekst Hughesa o Ferrari do poczytania przed mistrzostwami treningów ( ͡° ͜ʖ ͡°) #f1

To, jak ostatnie orzeczenia dotyczące silników wpłynęły negatywnie na Ferrari, to coś więcej niż tylko same osiągi silnika. Wpłynęło to również na aerodynamikę samochodu.

Teraz mamy pierwszy weekend Grand Prix, na który musimy spojrzeć wstecz, aby przeanalizować wzorce osiągów pomiędzy zespołami, które możemy zobaczyć w nieco bardziej szczegółowy sposób, jaki jest zakres i charakter braków w Ferrari.

Dobrze poinformowano, że prędkość SF1000 w pułapce Red Bull Ring spadła o 13 km/h w stosunku do zeszłorocznego auta - i że Charles Leclerc zakwalifikował się o 0,92s wolniej niż jego pole position w 2019 roku.

Ferrari przestało być najwygodniejszym i najszybszym samochodem w tych pułapkach i stało się najwolniejszym - 11 km/h wolniejszym od Mercedesa W11.

Mattia Binotto przyznaje, że od zeszłego roku stracili moc i utrzymuje, że samochód jest bardziej oporny. Seria dyrektyw technicznych dotyczących przepływu paliwa pod koniec ubiegłego roku i dodanych na kilka tygodni przed rozpoczęciem sezonu, wydaje się mieć duży wpływ na Ferrari, które niesławnie zakończyło dochodzenie FIA w sprawie bloku energetycznego z 2019 r. "umową prywatną".

Romain Grosjean - którego Haas używa silnika Ferrari - powiedział po kwalifikacjach w zeszłym tygodniu, że był "zaszokowany" osiągami silnika 2020.

"Kiedy weszliśmy w tryb quali," powiedział, "jest o wiele mniej niż w zeszłym roku. Dużo mniej."

W Q1, kiedy czołowe zespoły korzystały z dość oswojonego trybu pracy z jednostkami napędowymi, mogliśmy zobaczyć, że Ferrari dryfuje w okolicach 0,4s Mercedesa. Ale w Q2 - kiedy zespoły normalnie zaczynają włączać silniki - ten deficyt do Mercedesa wzrósł do 0,7s, a w Q3 wyniósł 0,9s.

Wzorzec jest dość wyraźny i wspiera komentarze Grosjeana: silnik nie może już pracować z bardzo agresywną mapą kwalifikacji.

Wzrost deficytu o 0,5s w Q1 do Q3 oznacza różnicę mocy około 25bhp wokół Red Bull Ring - sugerując, że w Q3 był on o 25bhp dalej od Merca niż w dolnym trybie Q1.

Analiza wideo wykazała, że nowy samochód jest nieco szybszy w większości zakrętów niż w zeszłym roku, więc pomimo faktycznego uzyskania czasu w zakrętach, był ponad 0,9 sekundy w dół na okrążeniu. Mercedes z kolei był o ponad 0,3s szybszy niż w zeszłym roku (a Racing Point o 0,9s szybszy, z "różowym Mercedesem").

Nie wszystkie z tych 0,9s straconego czasu okrążenia Ferrari będzie moc silnika, co równałoby się utracie mocy prawie 50bhp. Niektóre z nich będą miały zwiększony opór powietrza - co jest zgodne z komentarzem Binotto podczas startu samochodu, że celem z samochodem było zwiększenie jego siły docisku, nawet kosztem jakiegoś oporu.

Tam, gdzie zespół projektantów dąży do osiągnięcia kompromisu między siłą docisku a przeciąganiem, jest to kluczowy punkt w koncepcji samochodu na najwcześniejszym etapie jego budowy.

Im więcej mocy oczekujesz, tym więcej możesz sobie pozwolić na drag i downforce. Samochód stworzony z myślą o większej mocy, niż się spodziewasz, ma tendencję do większej siły docisku, niż jest w stanie "sobie pozwolić", ponieważ im mniejsza moc, tym mniej jest w stanie pokonać dodatkowy opór, jaki stwarza dodatkowa siła docisku.

Jest to prawie na pewno to, o czym Binotto wspominał w zeszłym tygodniu, wyjaśniając, dlaczego samochód dotarł na Red Bull Ring w niemal identycznej specyfikacji, jak w przypadku testów przed sezonem.

"Naciskaliśmy na nasz projekt, starając się szukać dużej siły przebicia, [w porównaniu z] naszą sytuacją w zeszłym roku, jeśli chodzi o słabości. Myślę, że to, co opracowaliśmy, było zbyt kruche pod względem wytrzymałości aerodynamicznej, gdy wracaliśmy na właściwą drogę, a to, co staramy się teraz zrobić, to cofnąć się o krok i spróbować zrozumieć i ponownie ocenić problem, a następnie ruszyć do przodu", powiedział Binotto.

Zaplanowany kierunek rozwoju został uznany za nieadekwatny do poziomu sprawności aerodynamicznej, jaki może wytrzymać zmniejszona moc samochodu.

Tak więc dyrektywy techniczne, które miały wpływ na moc Ferrari, nie tylko zmniejszyły osiągi samego zespołu napędowego, ale także dały mu nienajlepsze osiągi aerodynamiczne. Przy zasadniczo zamrożonych specyfikacjach silnika, nie jest to problem bez znaczenia.

Jednak w trymie wyścigowym, gdy wysokie tryby pracy silnika nie są tak istotne, samochód jest bardziej konkurencyjny niż w kwalifikacjach. Drugie miejsce Charlesa Leclerca pomogło mu w trymie, ale znaczący był fakt, że był w stanie wyprzedzić McLarena i Racing Points - samochody, które były w stanie zakwalifikować się przed nim.

Lando Norris powiedział po wyścigu: "To Ferrari jest bardzo ładne w trymie wyścigowym. Jest bardzo szybkie w zakrętach. Szybsze od nas. To nie jest dla nich dobry tor, ponieważ są bardzo wolne na prostych. Ale w trymie wyścigowym..."

Co więcej, Red Bull Ring jest dość wrażliwy na moc i nie jest szczególnie wrażliwy na siłę nacisku.

Hungaroring jest odwrotny. Tak więc nawet gdyby Ferrari nie przynosiło tam żadnych aktualizacji, moglibyśmy oczekiwać, że będzie bardziej konkurencyjny w Budapeszcie niż tutaj.

Nie powinniśmy zatem oceniać skuteczności aktualizacji na podstawie tego, jak samochód porusza się na Węgrzech.

Potrzebnych będzie jeszcze kilka wyścigów, aby móc dokładniej osądzić.
DeepL

[barystoteles]

@JohnMatrix: jest wręcz niepojęte jak bardzo nieudolnyn zespołem jest Ferrari. Naginali regulamin do granic możliwości, żeby nie powiedzieć, że łamali go a i tak nie byli w stanie zdobyć tytułu. Po powrocie do ram regulaminowych mają wyniki na poziomie McLarena przy większym budżecie niż Woking. Po raz kolejny potwierdza się teza, że ten zespół nie może być kierowany przez Włochów.