NIE TYLKO SYRENA SPORT
Wszyscy znamy historię obiecujących polskich prototypów, które z różnych powodów zostały "upupione" przez jedynie słuszną władzę. Zastanawiałem się, jak to wyglądało w innych państwach "demokracji ludowej". Poszukałem, i spisałem historię kilku aut, których losy są podobne, albo chociaż ciekawe. Zapraszam do lektury.
ŁOTWA. RAEF-50
Łotwa była wtedy co prawda republiką radziecką, ale swój wkład w motoryzację demoludów miała mieć. Według planów, produkcja aut w ryskich (ryski - od miasta Ryga) fabrykach miałą ruszyć zaraz po wojnie, ale jak to w socjaliźmie, zaistniałe problemy, nie znane w żadnym innym ustroju, opóźniły rozpoczęcie. Latem 1949 roku sam Słońce Narodów Stalin zarządził przemianowanie fabryki głośników i mebli na Doświadczalną Fabrykę Samochodów, która w kilka miesięcy miała przygotować dwa prototypy aut dla uczczenia Rewolucji Październikowej. Co ciekawe, auta te powstały w całości przy użyciu lokalnie dostępnych podzespołów, a więc nie według sprawdzonego pomysłu "weź amerykańskie auto i skopiuj". Przed ustalonym terminem do Moskwy udało się wysłać tylko zdjęcie nadwozia prototypu, co rodziło wśród konstruktorów uzasadnione obawy o wywózkę na Syberię. Ale Stalin okazał łaskawość i przełożył "deadline" (he he) o rok.
Auto było naprawdę doświadczalne. Podobnej, "frezowanej" karoserii nie było chyba ani wcześniej, ani później. Zastosowano automatyczną, hydro-mechaniczną skrzynię biegów. Silnik był mniej oryginalny, po prostu przecięto na pół czterocylindrowy motor z terenówki GAZ, i w ten sposób uzyskano dwucylindrową "sześćsetkę". Żeby dostać się do silnika, trzeba było zdejmować całe nadwozie - wyprzedzili o kilkadziesiąt lat rozwiązanie z Porsche;).
Jesienią 1950 roku dwa prototypy dotarły do Moskwy. Tam pochwalono je za nowoczesny i atrakcyjny (?) design nadwozia i innowacje, ale skrytykowano jakość wykonania. Skrzynię biegów oceniono jako drogą w produkcji, pracująco nierówno, zużycie paliwa jako bardzo wysokie. Na dodatek wszystko wibrowało i trzęsło się. Auta wróciły do Rygi - prawie, bo jedno (to ze zdjęć, z rozsuwanym dachem) padło po drodze i je porzucono. Drugie (sedan) stoi w ryskim muzeum do dziś. Projekt odrzucono, wydane milion rubli przepadło. Stalin chyba się jednak nie rozgniewał, bo nazwisko inżyniera Wsiewołoda Jewgieniejewicza Bachciwandżiego pojawia się jeszcze w projektach samochodów z ZSRR z lat '70.
BUŁGARIA. BALKAN 1200
Historia bułgarskiej motoryzacji przypomina trochę polską. W latach 50 w Bułgarii rodzi się idea przekształcenia dawnej fabryki lotniczej w Loveczu w fabrykę produkującą rodzimy samochód osobowy. Specjalistów pościągano z różnych fabryk w z całej Bułgarii. Ale z braku doświadczenia i części projekt rozwija się opornie. Dla przyspieszenia prac zdecydowano się na użycie podwozia i silnika z Volkswagena. Nadwozia dwóch prototypów wyklepano ręcznie, drewnianymi młotkami na workach z piaskiem. Wraz z sedanem na bazie VW transportera powstają też prototypy zabudowanego dostawczaka i pikapa. W maju 1960 roku, na międzynarodowych targach w Płowdiwie Bułgarzy dumnie prezentują trzy auta z tabliczkami "Made in Bulgaria".
Osobówka nie uzyskuje aprobaty władz. Podobnie jak u nas, Bułgarów motoryzują klepane na licencji Fiaty. Wersje transportowe rozwijane są przez kolejne lata, części z Volkswagena sukcesywnie zastępowane są przez podzespoły z Moskwicza. Produkcja rusza w 1963, ale Rosjanie nie są w stanie dostarczyć takiej ilości podwozi i silników. Produkcja zostaje więc wstrzymana, ale kontynuowane są prace projektowe nad udoskonalaniem modelu. Kolejne wersje prezentowane są na kolejnych Targach w Płowdiwie. Mimo entuzjazmu prasy nie tylko krajowej, ale i zagranicznej, w 1970 roku władze ostatecznie ukręcają łeb projektowi.
Tym, czym bułgarska motoryzacja różni się od naszej, jest fakt, że prócz licencyjnych fiatów "dla ludu" klepali też sportowe Alpine-Renault jako Bulgaralpine.
WĘGRY. DROBNICA.
Węgierscy inżynierzy nie zaprojektowali żadnego spektakularnego auta, które potem bezlitośnie zostałoby "upupione" przez partię. A jeśli zaprojektowali, to partia zadbała o skuteczne zatuszowanie sprawy, bo nic o tym nie ma w internetach. Produkowali za to masę różnorakich, wymyślnych mikrosamochódów, ograniczę się do wrzucenia zdjęć kilku z nich.
Balaton:
Gitta-125:
Forkas-Dosza 3:
Ten projekt, koncept artysty Kalmana Szabady, na pierwszy rzut oka budzi zainteresowanie. Twórca wzorował się na amerykańskiej stylistyce, którą wzbogacił o modne wówczas drzwi otwierane do góry.
Czar pryska, kiedy okazuje się, że to również "niepełnowymiarowy" pojazd.
CZECHY. JK 2500
Juliusz Kubiński był inżynierem zatrudnionym w Tatrze. Swoje pierwsze sportowe auto, JK K&K Special zaprojektował już w 1946 roku. Pięć lat później powstało zgrabne coupe JK Sport. W 1949 roku opracował bolid JK Mono, który miał wziąć udział w GP Formuły 1 Czech, ale w czasie testów auto zaliczyło czołówkę z ciężarówką.
JK-Sport z 1951:
Ukoronowaniem jego pasji był projekt JK 2500. Kubiński pracował nad nim od 1951 roku, licząc, że zostanie on wdrożony jako model Tatry. Zimna Wojna zwiększyła popyt na zamówienia wojskowe, i w zakładzie nie było czasu na pracę nad awangardowym projektem. Kubiński pracował więc nad nim po godzinach. Dzieło ukończył w 1956 roku, a więc w czasie, gdy polscy inżynierowie rozpoczynali pracę nad Syreną Sport. Choć oba auta miały podobne założenia i powstawały niedaleko siebie, różnica była ogromna.
Początkowo JK 2500 był napędzany silnikiem z Alfy Romeo o mocy 90KM, który pozwalał rozwinąć prędkość 170 km/h. Wkrótce jednak inżynier uzyskał pozwolenie na "pożyczenie" sobie jednego z nowych silników V8 z Tatry 603. Z seryjnych 98 koni, po dopieszczeniu, inżynierowi udało się wycisnąć 140 KM. Pozwalało to bez przeszkód rozpędzić auto do ponad 200 km/h. Rozkład masy był niemal idealny: 51% na przód i 49% na tył. Po publicznej prezentacji nad autem rozpływano się w zachodniej prasie. Również dyrekcja zakładów Tatry gotowa była wdrożyć produkcję.
Auto znacznie wyprzedzało Syrenę Sport pod względem ukończenia i zaawansowania technicznego. Ale finał obu samochodów był podobny. Władze partyjne nie zgodziły się na produkcję tak niepraktycznego wozu. Inżynier Kubiński jeździł nim jeszcze 13 laty, drwiąc sobie z czeskiej drogówki i prowokując ją na autostradzie Praga-Brno. W 1960 roku samochód sprzedał, i tu trop za nim się urywa.
No, to tyle. Więcej afer nie wytropiłem, choć pewnie była niejedna. Przy okazji znalazłem też ciekawe auto szkockie, norweski i irlandzkie, oraz amerykański roadster z lat piędziesiątych napędzany silnikiem parowym. Ale to już tematy na zupełnie inną opowieść, albo samochodowykonkurs.
Pozdrawiam!
źródła:
oldtimer.400.pl
balkan-motors.ovo.bg
fińska wikipedia
bułgarska wikipedia
forum.kajgana.com
google
Komentarze (34)
najlepsze
@FrasierCrane: T87 też jest wyjątkowa:
o szkockim agryllu był dziś konkurs na mirko:
http://www.wykop.pl/wpis/7016578/samochodowykonkurs-specjalnie-dla-ufos-podpowiem-z/
norweski troll i irlandzki shamrock są na angielskiej wiki
http://en.wikipedia.org/wiki/Troll_%28automobile%29
http://en.wikipedia.org/wiki/Shamrock_%28car%29
Roadster na parę to Williams stem car, i póki co znalazłem tylko zdawkowe informacje i zdjęcie:
http://www.firedragon.com/~kap/images/WilliamsSteamRoadster1961.jpg
Generalnie "bazą wypadową" jest strona
http://www.oldtimer.400.pl/
Tam są jedynie nazwy marek, kraje i pojedyncze zdjęcia, i potem można szukać dalej.
masz wykop ode mnie :D
a wszystkim co narzekają na komunę powiem tyle: w demokracji mamy jeszcze mniej osiągnięć motoryzacyjnych a za komuny coś jednak budowaliśymy...