Pomysł na wakacje? Może zostań pilotem szybowca?
Wyjaśniam i opisuję czym to się je. Jak zacząć, jakie są wymagania i ile to w ogóle kosztuje. Zapraszam do czytania!
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- 120
Cześć,
Niniejszy wpis dedykuję i kieruję do wszystkich tych, którzy chcieliby zacząć latać szybowcem a jeszcze się za to nie zabrali, oraz do osób, które mają do tego chociażby niewiele ponad neutralny stosunek, na tyle, że w ogóle zaczęli czytać. Zapoznajcie się z moimi słowami do końca, a być może zobaczymy się w przyszłym sezonie na lotnisku ;-).
Wiem, że jest to dość powszechne marzenie, które z różnych powodów, często nie zostaje zrealizowane. Przeważnie ze względu na wyobrażenie jakoby był to sport drogi lub wymagający świetnego zdrowia. Od razu mówię - nie jest.
Całość wzbogaciłem informacjami jak to szkolenie wygląda w praktyce oraz czego się spodziewać w kwestii wymagań ze strony aeroklubu.
Chcę omówić najważniejsze aspekty, które stanowią najczęstsze pytania, oraz zmierzyć się ze stereotypami, przekłamaniami czy mylnymi wyobrażeniami.
Dlaczego umieszczam to poza sezonem? Ponieważ niebawem ruszą zapisy na szkolenie teoretyczne i już można organizować środki finansowe, o których piszę dalej.
Życzę miłej lektury.
Jeśli jesteś po prostu zdrowym człowiekiem - raczej nie ma przeciwwskazań. Nikt nie będzie wymagał od Ciebie prostej przegrody nosowej czy braku skrzywienia kręgosłupa. Rekreacyjne latanie wymaga od człowieka zdrowia na poziomie możliwości jeżdżenia rowerem oraz samochodem. Dlaczego tak? Ponieważ znaczenie mają kwestie kondycyjno-koordynacyjno-ruchowe, których wymaga jazda rowerem. W przypadku samochodu jest to wzrok i słuch oraz sprawność psychiczna.
Latać mogą tylko osoby, które np. nie mają zaburzeń oraz chorób psychicznych. Alkoholizm, inne uzależnienia od substancji psychoaktywnych, schizofrenia czy padaczka, wykluczają kandydata.
Należy mieć w miarę dobrą ostrość wzroku, czyli taką, którą można korygować okularami lub soczewkami.
W kwestii daltonizmu musi się wypowiedzieć lekarz, ponieważ niektóre jego rodzaje nie są dużym problemem.
Kandydat musi słyszeć bez większych problemów i obustronnie. Ubytki w słuchu są dopuszczalne w granicach norm.
Należy mieć też zdrowe serce i krew.
Osoba musi mieć normalną koordynację i przeciętną siłę.
Wzrost nie ma wielkiego znaczenia. Z doświadczenia wiem, że osoby bardzo niskie, np. w okolicach 150 cm mogą mieć problem z prawidłową pozycją za sterem oraz z sięganiem do pedałów. Sadza się je np. na poduszkach.
Z kolei bardzo wysocy kandydaci, np. powyżej 200 cm mogą napotkać problemy ze zmieszczeniem się w kokpicie, jednak to kwestia indywidualna. W grę wchodzą proporcje. Lepiej mieć 200 cm wzrostu i długie nogi niż 185-190 i długi tułów.
Wagę najlepiej mieć najwyżej w okolicach 100 kg. Przeważnie maksymalna masa szybowca dwusterowego wynosi około 200-220 kg. Jeśli my mamy 120, to instruktor może ważyć maksymalnie np. 80 kg. Mój miał równą 100 a ja 90, więc jeszcze trochę i bym nie mógł latać ;-).
Przed szkoleniem praktycznym należy zdobyć orzeczenie lekarskie. Wydawania orzeczeń są organizowane przez aerokluby a informacje o datach są publikowane przeważnie na ichnich stronach internetowych lub pocztą pantoflową.
Musimy na własną rękę zorganizować sobie badanie okulistyczne, morfologię, badanie słuchu i badanie moczu i z tak skompletowanymi wynikami udać się w ww. terminie do aeroklubu.
Wiem, że czasem lekarze orzecznicy wydają orzeczenia jak leci, tj. wszystkim.
Jednak - tu bardzo ważne - jeśli wiesz o jakiś przeciwwskazaniach - skonsultuj się z ww. lekarzem. Ja wiem, że marzenia są po to by je realizować, jednak szkoda się głupio zabić, np. miewając niedowłady czy rzadkie ataki padaczki.
Odpowiedzialność to podstawa lotnictwa.
Koszt szkolenia podstawowego, którego ukończenie uprawnia nas do latania samodzielnego, lecz pod nadzorem instruktora, wynosi od 3000 zł do 5000 zł. Jest to więc tyle co zestaw do nart i wyjazd raz do roku w góry czy porządny zestaw wędkarski albo fajny aparat. Nie jest to kwota znacznie odbiegająca od innych hobby.
W skład tej ceny wchodzi szkolenie teoretyczne, praktyczne, badania, opłaty członkowskie, ubezpieczenie, cena książeczki postępów w szkoleniu itp.
Można liczyć na zniżki dla osób uczących się.
Jeśli je ukończymy, mamy możliwość szkolenia na własną rękę do licencji oraz zdobywania odznaczeń.
Całość od szkolenia teoretycznego po wydanie licencji powinna zamknąć się w 6-8 tys. zł.
Często można całość rozłożyć na raty etc. etc.
Koszt jednego lotu waha się w zależności od czasu spędzonego w powietrzu oraz od rodzaju startu. Każdy aeroklub ma swoje stawki, lecz sobotni wypad na lotnisko oraz dość długi lot zamknie się w 100 zł. Chyba, że chcemy startować za samolotem.
Po uzyskaniu licencji, nasze wydatki już się normują. W ciągu sezonu można wydać sobie 500-1000 zł na latanie i mieć go już dość... aż do następnej wiosny ;-).
Jak pisałem na wstępie, zapisy niebawem ruszą. Przeważnie spotkania organizacyjne są przeprowadzane w styczniu lub w lutym. Zapisy niewiele później.
Szkolenie teoretyczne rozpoczyna się w lutym lub w marcu i trwa w zależności od ośrodka do okolic maja.
W czasie jego trwania, co tydzień spotyka się na zajęciach przypominających studia zaoczne.
Szkolenie przebiega w systemie weekendowym i zajmuje zwykle czas od 9-14 godziny.
Potem, w zależności od pogody, rozpoczyna się najlepsze - praktyka. Tu już jest kwestia uzgadniana z instruktorem.
Może to być maj, może być czerwiec lub lipiec.
Niektóre ośrodki organizują intensywny program, np. w Grudziądzu wszyscy zbierają się na 2 tygodnie i bez przerwy wiszą w powietrzu. Śpi się wówczas w namiotach na lotnisku.
Jeśli w tym okresie się pracuje to wpada się na lotnisko np. po pracy.
Dzień lotny zaczyna się odprawą np. o 7-8-9 rano i kończy z zapadnięciem zmroku.
Ogólnie to należy mieć jakąś tam siłę. Drążek czasem chodzi z oporami, np. przy szybkim starcie za wyciągarką. Jeśli bez problemu dźwigniesz 5kg i umieścisz ciężar ponad swoją głową - nie powinno być problemu.
Jednak wypada mieć kondycję. Kiedy inni latają - ty pracujesz czekając na swoją kolej. W międzyczasie pcha się szybowce, operuje tzw. tarczą etc.
Nie ma więc miejsca na lenistwo. Im sprawniej wszyscy pracują tym więcej lotów da się zrobić w ciągu jednego dnia.
Instruktorzy nie lubią lenistwa i będą zwracać na to uwagę kiedy ktoś się będzie obijał.
Jeśli masz naturę buntownika i przejawiasz brawurowe zachowania to albo się uspokój albo nie podejmuj zadania. Na lotnisku można zginąć nie stosując się do zasad. Brawura pojawia się z kolei w momencie kiedy już ogarniamy "czym to się je" ale jednak nie mamy na tyle dużo doświadczenia aby poradzić sobie w trudnej sytuacji.
Szybowiec jest statkiem powietrznym nieposiadającym napędu. Jest dość lekki i duży. Większy od przeciętnej awionetki. Ma kilkanaście metrów rozpiętości skrzydeł i prawie tyle samo długości.
Zwykle, w Polsce do szkolenia używa się szybowca Puchacz albo Bocian. Ten drugi jest na prawdę bardzo dużą maszyną i w całości jest wykonany z drewna. Młodszy Puchacz jest już laminatowy. Po ukończeniu szkolenia podstawowego możemy zrobić malutkie szkolenie na typ i usiąść za sterami szybowca z jednym miejscem na jednego pilota. Zwykle, drugim oblatanym modelem jest Junior.
I. Rodzaje startu:
a. Przeważnie startuje za pomocą tzw. wyciągarki, która jest po prostu pojazdem posiadającym bęben z nawiniętą jedną lub kilkoma linami. Staje ona na końcu pasa startowego. My jesteśmy na początku. Przed startem linę zaciąga się na miejsce startu, czyli tzw. kwadrat. Następnie jest ona podczepiana. Start odbywa się bardzo gwałtownie. W przeciągu 2-3 sekund dobija się do 100 km/h a po 20-30 sekundach jesteśmy już na wysokości 200-600m. Przeważnie wychodzi się na 300-400. Różnie to bywa, zależy od wielu czynników.
Kiedy znajdziemy się nad wyciągarką, czujemy spadek "mocy ciągnącej". Wypłaszczamy lot i wyczepiamy linę za pomocą gałki. Wtedy zaczyna się właściwa część lotu.
b. Czasem korzysta się z samolotu holującego. Start za nim wymaga jednak dodatkowego przeszkolenia a sama procedura więcej nas bije po kieszeni.
Samolot kołuje przed szybowiec przygotowany do startu, po czym podczepia się do obu statków powietrznych linę. Taki start jest dużo spokojniejszy i dłuższy. Ma jedną podstawową zaletę. Jeśli pilot samolotu zna się na rzeczy, może nas ustawić w dobrym kominie termicznym. A co to jest?
II. Utrzymanie w powietrzu
Po starcie kierujemy się na upatrzone kominy termiczne. Tworzą się one z nagrzanej ziemi i wędrują ku niebu. Po przekroczeniu odpowiedniej temperatury, woda zaczyna się w nich skraplać tworząc chmury. Pod chmurą można lecieć i lecieć. Wznoszenie zależy od siły komina termicznego. Zwykle waha się między 1.5-4m/s. Oczywiście tam gdzie powietrze idzie w górę, obok jest miejsce gdzie opada. Są to tzw. duszenia i trzeba na nie uważać, bo spadanie z prędkością 4m/s nie jest przyjemne i bezpieczne poniżej określonych wysokości.
Termika taka występuje od godzin porannych do zachodu słońca. Najsilniejsza jednak występuje w burzy. Po paru wypadkach latanie w burzy jest zakazane.
III. Bezpieczeństwo
Trzymając się procedur i zdrowego rozsądku oraz trzeźwego umysłu - jest to sport bezpieczny. Wypadki następują zwykle z powodu błędu ludzkiego. Kiedyś śmiercionośne żniwo zbierały burze, które były kuszące, ponieważ potrafiły wyciągnąć szybowiec na kilkanaście kilometrów wysokości.
W razie niebezpieczeństwa - jest spadochron.
Jeśli nie wpadnie się w panikę to wszystko powinno być w porządku.
Wypadki zdarzają się też w czasie podchodzenia do lądowania. Szczególnie niebezpieczne jest zakręcanie na bardzo niskiej wysokości przy niskiej prędkości. Taki zakręt wykonuje się przeważnie przed lądowaniem. Trzeba pilnować prędkości i pamiętać, że prędkościomierz pokazuje nam odczyt z opóźnieniem! Utracenie siły nośnej za sprawą zbyt małej prędkości, przy jednoczesnym przechyle, zwykle prowadzi do korkociągu. Jeśli jesteśmy na 150m wysokości i niżej to zwykle giniemy :<. Jednak takich przypadków jest 1-2 na sezon.
IV. Trudność w lataniu
Szybowiec to wbrew pozorom trudny do prowadzenia statek powietrzny. Trzeba mieć do tego smykałkę, bo to sama esencja pilotażu. To jak dobrze latasz zależy tylko od Ciebie.
Wymaga to dużego nakładu pracy. Nie mamy silnika a podejście do lądowania też jest tylko jedno. Jednak piloci zawodowi zawsze wracają do latania szybowcem. Często uważają, że to dużo fajniejsze niż latanie dużymi samolotami.
A jak już się w to człowiek wkręci i zaczyna akrobacje... :-). Czysta adrenalina. Bardzo duże emocje.
Szkolenie praktyczne rozpoczyna się od nauki lotu po prostej. Następnie są zakręty, start, lądowanie, sytuacje awaryjne (np. korkociąg, niewyczepienie liny czy zerwanie liny przy starcie) i doskonalenie. Na koniec kilkanaście lotów samodzielnych, bez instruktora na pokładzie.
W ciągu szkolenia odbywa się kilkadziesiąt lotów. Zwykle od 55-80. Zależy od postępów kursanta.
Szkolenie podstawowe odbywa się po tzw. kręgu nadlotniskowym, czyli trzymamy się blisko lotniska. Później można się oddalić, zacząć latać po trasach etc. etc.
Jak już pisałem, spotykamy się na lotnisku i latamy do zmierzchu. Po ukończonym szkoleniu wpada się kiedy się chce.
Rano trzeba zabrać potrzebne rzeczy na start, przyciągnąć jakimś traktorkiem szybowce, umyć je etc. Po skończeniu lotów umieszcza się szybowce w hangarze.
Jeśli macie jakieś pytania to zapraszam. Nie jestem bardzo doświadczony. Raczej żółtodziób ze mnie, ale postaram się odpowiedzieć.
Do zobaczenia na lotnisku! Dzięki za przeczytanie!
Banaszek
Niniejszy wpis dedykuję i kieruję do wszystkich tych, którzy chcieliby zacząć latać szybowcem a jeszcze się za to nie zabrali, oraz do osób, które mają do tego chociażby niewiele ponad neutralny stosunek, na tyle, że w ogóle zaczęli czytać. Zapoznajcie się z moimi słowami do końca, a być może zobaczymy się w przyszłym sezonie na lotnisku ;-).
Wiem, że jest to dość powszechne marzenie, które z różnych powodów, często nie zostaje zrealizowane. Przeważnie ze względu na wyobrażenie jakoby był to sport drogi lub wymagający świetnego zdrowia. Od razu mówię - nie jest.
Całość wzbogaciłem informacjami jak to szkolenie wygląda w praktyce oraz czego się spodziewać w kwestii wymagań ze strony aeroklubu.
Chcę omówić najważniejsze aspekty, które stanowią najczęstsze pytania, oraz zmierzyć się ze stereotypami, przekłamaniami czy mylnymi wyobrażeniami.
Dlaczego umieszczam to poza sezonem? Ponieważ niebawem ruszą zapisy na szkolenie teoretyczne i już można organizować środki finansowe, o których piszę dalej.
Życzę miłej lektury.
- Zdrowie
Jeśli jesteś po prostu zdrowym człowiekiem - raczej nie ma przeciwwskazań. Nikt nie będzie wymagał od Ciebie prostej przegrody nosowej czy braku skrzywienia kręgosłupa. Rekreacyjne latanie wymaga od człowieka zdrowia na poziomie możliwości jeżdżenia rowerem oraz samochodem. Dlaczego tak? Ponieważ znaczenie mają kwestie kondycyjno-koordynacyjno-ruchowe, których wymaga jazda rowerem. W przypadku samochodu jest to wzrok i słuch oraz sprawność psychiczna.
Latać mogą tylko osoby, które np. nie mają zaburzeń oraz chorób psychicznych. Alkoholizm, inne uzależnienia od substancji psychoaktywnych, schizofrenia czy padaczka, wykluczają kandydata.
Należy mieć w miarę dobrą ostrość wzroku, czyli taką, którą można korygować okularami lub soczewkami.
W kwestii daltonizmu musi się wypowiedzieć lekarz, ponieważ niektóre jego rodzaje nie są dużym problemem.
Kandydat musi słyszeć bez większych problemów i obustronnie. Ubytki w słuchu są dopuszczalne w granicach norm.
Należy mieć też zdrowe serce i krew.
Osoba musi mieć normalną koordynację i przeciętną siłę.
Wzrost nie ma wielkiego znaczenia. Z doświadczenia wiem, że osoby bardzo niskie, np. w okolicach 150 cm mogą mieć problem z prawidłową pozycją za sterem oraz z sięganiem do pedałów. Sadza się je np. na poduszkach.
Z kolei bardzo wysocy kandydaci, np. powyżej 200 cm mogą napotkać problemy ze zmieszczeniem się w kokpicie, jednak to kwestia indywidualna. W grę wchodzą proporcje. Lepiej mieć 200 cm wzrostu i długie nogi niż 185-190 i długi tułów.
Wagę najlepiej mieć najwyżej w okolicach 100 kg. Przeważnie maksymalna masa szybowca dwusterowego wynosi około 200-220 kg. Jeśli my mamy 120, to instruktor może ważyć maksymalnie np. 80 kg. Mój miał równą 100 a ja 90, więc jeszcze trochę i bym nie mógł latać ;-).
Przed szkoleniem praktycznym należy zdobyć orzeczenie lekarskie. Wydawania orzeczeń są organizowane przez aerokluby a informacje o datach są publikowane przeważnie na ichnich stronach internetowych lub pocztą pantoflową.
Musimy na własną rękę zorganizować sobie badanie okulistyczne, morfologię, badanie słuchu i badanie moczu i z tak skompletowanymi wynikami udać się w ww. terminie do aeroklubu.
Wiem, że czasem lekarze orzecznicy wydają orzeczenia jak leci, tj. wszystkim.
Jednak - tu bardzo ważne - jeśli wiesz o jakiś przeciwwskazaniach - skonsultuj się z ww. lekarzem. Ja wiem, że marzenia są po to by je realizować, jednak szkoda się głupio zabić, np. miewając niedowłady czy rzadkie ataki padaczki.
Odpowiedzialność to podstawa lotnictwa.
- Finanse
Koszt szkolenia podstawowego, którego ukończenie uprawnia nas do latania samodzielnego, lecz pod nadzorem instruktora, wynosi od 3000 zł do 5000 zł. Jest to więc tyle co zestaw do nart i wyjazd raz do roku w góry czy porządny zestaw wędkarski albo fajny aparat. Nie jest to kwota znacznie odbiegająca od innych hobby.
W skład tej ceny wchodzi szkolenie teoretyczne, praktyczne, badania, opłaty członkowskie, ubezpieczenie, cena książeczki postępów w szkoleniu itp.
Można liczyć na zniżki dla osób uczących się.
Jeśli je ukończymy, mamy możliwość szkolenia na własną rękę do licencji oraz zdobywania odznaczeń.
Całość od szkolenia teoretycznego po wydanie licencji powinna zamknąć się w 6-8 tys. zł.
Często można całość rozłożyć na raty etc. etc.
Koszt jednego lotu waha się w zależności od czasu spędzonego w powietrzu oraz od rodzaju startu. Każdy aeroklub ma swoje stawki, lecz sobotni wypad na lotnisko oraz dość długi lot zamknie się w 100 zł. Chyba, że chcemy startować za samolotem.
Po uzyskaniu licencji, nasze wydatki już się normują. W ciągu sezonu można wydać sobie 500-1000 zł na latanie i mieć go już dość... aż do następnej wiosny ;-).
- Terminy
Jak pisałem na wstępie, zapisy niebawem ruszą. Przeważnie spotkania organizacyjne są przeprowadzane w styczniu lub w lutym. Zapisy niewiele później.
Szkolenie teoretyczne rozpoczyna się w lutym lub w marcu i trwa w zależności od ośrodka do okolic maja.
W czasie jego trwania, co tydzień spotyka się na zajęciach przypominających studia zaoczne.
Szkolenie przebiega w systemie weekendowym i zajmuje zwykle czas od 9-14 godziny.
Potem, w zależności od pogody, rozpoczyna się najlepsze - praktyka. Tu już jest kwestia uzgadniana z instruktorem.
Może to być maj, może być czerwiec lub lipiec.
Niektóre ośrodki organizują intensywny program, np. w Grudziądzu wszyscy zbierają się na 2 tygodnie i bez przerwy wiszą w powietrzu. Śpi się wówczas w namiotach na lotnisku.
Jeśli w tym okresie się pracuje to wpada się na lotnisko np. po pracy.
Dzień lotny zaczyna się odprawą np. o 7-8-9 rano i kończy z zapadnięciem zmroku.
- Wymagania fizyczne i kwestia lenistwa
Ogólnie to należy mieć jakąś tam siłę. Drążek czasem chodzi z oporami, np. przy szybkim starcie za wyciągarką. Jeśli bez problemu dźwigniesz 5kg i umieścisz ciężar ponad swoją głową - nie powinno być problemu.
Jednak wypada mieć kondycję. Kiedy inni latają - ty pracujesz czekając na swoją kolej. W międzyczasie pcha się szybowce, operuje tzw. tarczą etc.
Nie ma więc miejsca na lenistwo. Im sprawniej wszyscy pracują tym więcej lotów da się zrobić w ciągu jednego dnia.
Instruktorzy nie lubią lenistwa i będą zwracać na to uwagę kiedy ktoś się będzie obijał.
- Dyscyplina
Jeśli masz naturę buntownika i przejawiasz brawurowe zachowania to albo się uspokój albo nie podejmuj zadania. Na lotnisku można zginąć nie stosując się do zasad. Brawura pojawia się z kolei w momencie kiedy już ogarniamy "czym to się je" ale jednak nie mamy na tyle dużo doświadczenia aby poradzić sobie w trudnej sytuacji.
- Trochę więcej o lataniu szybowcem
Szybowiec jest statkiem powietrznym nieposiadającym napędu. Jest dość lekki i duży. Większy od przeciętnej awionetki. Ma kilkanaście metrów rozpiętości skrzydeł i prawie tyle samo długości.
Zwykle, w Polsce do szkolenia używa się szybowca Puchacz albo Bocian. Ten drugi jest na prawdę bardzo dużą maszyną i w całości jest wykonany z drewna. Młodszy Puchacz jest już laminatowy. Po ukończeniu szkolenia podstawowego możemy zrobić malutkie szkolenie na typ i usiąść za sterami szybowca z jednym miejscem na jednego pilota. Zwykle, drugim oblatanym modelem jest Junior.
I. Rodzaje startu:
a. Przeważnie startuje za pomocą tzw. wyciągarki, która jest po prostu pojazdem posiadającym bęben z nawiniętą jedną lub kilkoma linami. Staje ona na końcu pasa startowego. My jesteśmy na początku. Przed startem linę zaciąga się na miejsce startu, czyli tzw. kwadrat. Następnie jest ona podczepiana. Start odbywa się bardzo gwałtownie. W przeciągu 2-3 sekund dobija się do 100 km/h a po 20-30 sekundach jesteśmy już na wysokości 200-600m. Przeważnie wychodzi się na 300-400. Różnie to bywa, zależy od wielu czynników.
Kiedy znajdziemy się nad wyciągarką, czujemy spadek "mocy ciągnącej". Wypłaszczamy lot i wyczepiamy linę za pomocą gałki. Wtedy zaczyna się właściwa część lotu.
b. Czasem korzysta się z samolotu holującego. Start za nim wymaga jednak dodatkowego przeszkolenia a sama procedura więcej nas bije po kieszeni.
Samolot kołuje przed szybowiec przygotowany do startu, po czym podczepia się do obu statków powietrznych linę. Taki start jest dużo spokojniejszy i dłuższy. Ma jedną podstawową zaletę. Jeśli pilot samolotu zna się na rzeczy, może nas ustawić w dobrym kominie termicznym. A co to jest?
II. Utrzymanie w powietrzu
Po starcie kierujemy się na upatrzone kominy termiczne. Tworzą się one z nagrzanej ziemi i wędrują ku niebu. Po przekroczeniu odpowiedniej temperatury, woda zaczyna się w nich skraplać tworząc chmury. Pod chmurą można lecieć i lecieć. Wznoszenie zależy od siły komina termicznego. Zwykle waha się między 1.5-4m/s. Oczywiście tam gdzie powietrze idzie w górę, obok jest miejsce gdzie opada. Są to tzw. duszenia i trzeba na nie uważać, bo spadanie z prędkością 4m/s nie jest przyjemne i bezpieczne poniżej określonych wysokości.
Termika taka występuje od godzin porannych do zachodu słońca. Najsilniejsza jednak występuje w burzy. Po paru wypadkach latanie w burzy jest zakazane.
III. Bezpieczeństwo
Trzymając się procedur i zdrowego rozsądku oraz trzeźwego umysłu - jest to sport bezpieczny. Wypadki następują zwykle z powodu błędu ludzkiego. Kiedyś śmiercionośne żniwo zbierały burze, które były kuszące, ponieważ potrafiły wyciągnąć szybowiec na kilkanaście kilometrów wysokości.
W razie niebezpieczeństwa - jest spadochron.
Jeśli nie wpadnie się w panikę to wszystko powinno być w porządku.
Wypadki zdarzają się też w czasie podchodzenia do lądowania. Szczególnie niebezpieczne jest zakręcanie na bardzo niskiej wysokości przy niskiej prędkości. Taki zakręt wykonuje się przeważnie przed lądowaniem. Trzeba pilnować prędkości i pamiętać, że prędkościomierz pokazuje nam odczyt z opóźnieniem! Utracenie siły nośnej za sprawą zbyt małej prędkości, przy jednoczesnym przechyle, zwykle prowadzi do korkociągu. Jeśli jesteśmy na 150m wysokości i niżej to zwykle giniemy :<. Jednak takich przypadków jest 1-2 na sezon.
IV. Trudność w lataniu
Szybowiec to wbrew pozorom trudny do prowadzenia statek powietrzny. Trzeba mieć do tego smykałkę, bo to sama esencja pilotażu. To jak dobrze latasz zależy tylko od Ciebie.
Wymaga to dużego nakładu pracy. Nie mamy silnika a podejście do lądowania też jest tylko jedno. Jednak piloci zawodowi zawsze wracają do latania szybowcem. Często uważają, że to dużo fajniejsze niż latanie dużymi samolotami.
A jak już się w to człowiek wkręci i zaczyna akrobacje... :-). Czysta adrenalina. Bardzo duże emocje.
- Przebieg szkolenia praktycznego
Szkolenie praktyczne rozpoczyna się od nauki lotu po prostej. Następnie są zakręty, start, lądowanie, sytuacje awaryjne (np. korkociąg, niewyczepienie liny czy zerwanie liny przy starcie) i doskonalenie. Na koniec kilkanaście lotów samodzielnych, bez instruktora na pokładzie.
W ciągu szkolenia odbywa się kilkadziesiąt lotów. Zwykle od 55-80. Zależy od postępów kursanta.
Szkolenie podstawowe odbywa się po tzw. kręgu nadlotniskowym, czyli trzymamy się blisko lotniska. Później można się oddalić, zacząć latać po trasach etc. etc.
Jak już pisałem, spotykamy się na lotnisku i latamy do zmierzchu. Po ukończonym szkoleniu wpada się kiedy się chce.
Rano trzeba zabrać potrzebne rzeczy na start, przyciągnąć jakimś traktorkiem szybowce, umyć je etc. Po skończeniu lotów umieszcza się szybowce w hangarze.
- Końcowe porady
- Kupcie sobie czapkę do latania. Najlepiej specjalną, szybowcową, białą lub jasną. Mniej grzeje. W dodatku jak ma to już być czapka "bejsbolówka" to obetnijcie guzik. Jak Wam się wbije w czaszkę podczas wybojów na starcie to jest problem.
- Na lotnisko zabierajcie kremy z filtrem i używajcie. Całodniowa ekspozycja na słońce może Was mocno spalić.
- Weźcie ze sobą dużo jedzenia i przede wszystkim wody. Najlepiej niegazowanej.
- Utrzymajcie dobre stosunki z instruktorem a Wam się opłaci.
- Nie dawajcie ciała, bądźcie punktualni i pracujcie dużo. Wtedy będziecie dobrze postrzegani i nikt nie będzie miał o nic pretensji a może nawet załapiecie się na jakiś długi lot : >.
- Nie używajcie argumentu, że płacę więc wymagam. Płacicie ale dużą część dorzuca aeroklub. Tak na prawdę to aeroklub traci kasę na Wasze szkolenie.
- Uważajcie na siebie i miejcie oczy dookoła głowy. Nie chcecie przecież mieć uciętej przez śmigło ręki?
- Mechanicy to fajni goście i jakoś tak dobrze jest się z nimi trzymać.
- Jeśli się boicie i uważacie, że na coś nie jesteście gotowi - informujcie. Nie każdy musi się czuć na tyle pewnie, że wsiądzie od razu sam za ster, bez instruktora na pokładzie, jak tylko dojdzie do tego etapu. To nie żaden wstyd a zachowanie warte pochwały.
Jeśli macie jakieś pytania to zapraszam. Nie jestem bardzo doświadczony. Raczej żółtodziób ze mnie, ale postaram się odpowiedzieć.
Do zobaczenia na lotnisku! Dzięki za przeczytanie!
Banaszek
Hity
tygodnia
Komentarze (120)
najlepsze
@blue1986pl: "Latałem moto-paralotnią i szybowcem . Z tych dwóch o wile lepsza jest moto paralotnia." - Jeśli chcesz szybko umrzeć to i owszem. Natomiast sztabowiec nie zwinie się przy turbulencji, wichurze, ulewie, burzy, w gradzie.
Możesz jeszcze rozwinąć "Tak na prawdę to aeroklub traci kasę na Wasze szkolenie." ? Poprzeć to jakimiś wyliczeniami etc. ?
Myślenie z czasów poprzedniego ustroju... Płacisz tyle ile aeroklub wymaga i szefunio nie dokłada ze swojej kieszeni. Aeroklub nie jest firmą która jest nastawiona na zysk, ale też nikt nikomu nie funduje latania...
Nie cierpię takiego myślenia, ale w Polsce w każdym aeroklubie tak jest. Rozumiem, że jak ktoś
Komentarz usunięty przez moderatora
Wy, towarzyszu, żyjecie. Wy płacicie. Wy oczekujecie. Natomiast my tu już grzejemy stołki od XX lat i nie będzie nam tu jakiś gówniarz prywaciarz mówił, co mamy robić. Za moich czasów... ( ͡° ͜ʖ ͡°)
Jak parę lat temu latałem to na start trzeba było wpłacić 1,5-2k na OC, składki itp. Starty: średnio 50zł za hol i 30zł za windę, i dodatkowe drobne koszty: zwózka z pola, mapy, badania okresowe, licencja radiowa, itp.
Jak się komuś już znudzi latanie tylko rekreacyjne to koszt jednego startu w zawodach to jakieś 5kzł
W liceum i
Z resztą też się zgadzam.
Od jakiegoś roku interesuje się lataniem ale szybowce to raczej nie moja bajka, jakoś nigdy nie miałem większego zaufania do braku silnika :P
Tobie już od dawna kibicuje. Im nas będzie więcej tym lepiej
Jak dobrze pójdzie to za rok i ja nim będę.
1000zł na sezon latania to naprawdę niewiele. Gdzie się szkoliłeś? Wiem, że w Płocku jest dość tanio.
źródło: comment_LRnQBsaq4MUFXIaf1fSAHCNekrWxhI9I.jpg
Pobierz