1. Gdzieś czytałem, że piloci jedzą inne posiłki na długich trasach, żeby wyeliminować jednoczesne zatrucie obu, czy to prawda?
2. Wspominałeś o tym, że czasami jeden pilot zachoruje, jaka jest wtedy procedura? Lądowanie i wymiana wadliwego pilota czy po prostu jeden z pilotów leci sam jakby się nic nie stało?
1. To prawda, że jedzą inne posiłki, żeby wyeliminować ryzyko zatrucia obu jednocześnie.
2.To czy i gdzie lądują zależy od drugiego pilota. On wie jaka jest sytuacja na pokładzie i prawdopodobnie skontaktuje się ze swoją linią lotniczą, żeby podjąć najlepszą decyzję. Jeśli to końcowy etap lotu, w moim przypadku lecieli z Honk Kongu do Londynu i byli już nad Belgią, to wtedy lądowanie gdzieś indziej nie ma sensu, bo
1. Jaki jest stosunek kontrolerów do pilotów? Nie chodzi mi personalnie, bardziej jako grup zawodowych. Zupełnie przyjazne czy np. uważacie, że piloci to zwykli kierowcy, a całą robotę odwalacie Wy? :D
2. Czy bardzo Cię irytuje, kiedy na wiadomość, co robisz, każdy zakłada, że siedzisz w wieży na lotnisku? Jak daleko Twój budynek znajduje się od najbliższego lotniska?
3. Czy są jakieś ograniczenia co do liczby potencjalnie niebezpiecznych sytuacji, do jakich możesz doprowadzić? Np. pomyłkowo ustawisz dwa samoloty na kursie kolizyjnym i dopiero po wychwyceniu przez system/w ostatniej chwili się poprawiasz - nikt na to nie patrzy czy po przykładowo trzech takich wpadkach na zmianie każą Ci odpocząć?
1.Piloci z naszej perspektywy nic nie robią i bez nas nie mogliby latać. Często myślą, że są jedyni w powietrzu. Ale z drugiej strony to jak raz leciałem w kokpicie to zrozumiałem, że oni też mają bardzo dużo roboty. Oni by nie istnieli bez nas, a my bez nich. Większość jest bardzo miła i pomagamy im jak się da, koordynując skróty itd. Często jak Swiss Airlines latają z Londynu do Zurichu to organizujemy im taki skrót, że zaoszczędzają 3 minuty loty, czyli około 250kg paliwa, a oni w ramach podziękowań przysyłają nam czekoladki. Także podsumowując nasze wzajemne relacje z pilotami są bardzo pozytywne, zdarzają się buce, ale niektórzy kontrolerzy też czasami uważają, że są jakimiś mistrzami życia.
2. Budynek znajduje się kilkaset metrów od lotniska, ale zupełnie jesteśmy od niego odcięci. Nie denerwuje mnie to, bo ja też pewnie bym niewiedział o ich pracy zbyt
Flightradar24 to raczej daje taki zarys tego co się dzieje. Obraz z naszych radarów jest odświeżany co 4,8 sekundy i w zasadzie położenie jest określane z dokładnością do 100 metrów, jako że każdy samolot jest wychwytywany przez kilka radarów. Jesteśmy w stanie określić jaka będzie minimalna odległość między samolotami z dokładnością do mili nawet kilkadziesiąt minut wcześniej. Także zmiany prędkości rzędu 1 węzła są odnotowywane, także jest znaczna różnica
Z mojej perspektywy, to najbardziej stresujący był moment, kiedy było 20 samolotów na mojej częstotliwości i cały czas nadlatywały nowe, a ja nie wiedziałem co mam robić. To były początki szkolenia i siedział ze mną instruktor, który w końcu, jak już był taki chaos, że tego nie ogarniałem, przejął kontrolę i po mnie posprzątał. Nie było to nic groźnego, ale to było bardzo stresujące. Nie wiedziałem co mam robić,
1. Skąd się biorą nazwy punktów nawigacyjnych? Tzn. Kto je ustala i czym się kieruje przy tym. Zauważyłem, że chyba wszystkie da się przeczytać jako słowo (BANET, LOGDA itd.) - to o to chodzi?
2. W jakim celu piloci, łącząc się z kontrolą lotów, podają parametry lotu (FL, kurs, prędkość) skoro wy i tak widzicie to na radarze?
3. Decyzje co do kierowania poszczególnych samolotów podejmujesz samodzielnie, czy robi to jakiś system?
1. Nazwy są wymyślane przez "specjalistów" siedzących w biurze. W zasadzie to są losowe nazwy. Chyba kierują się tym, żeby łatwo się je wymawiało. BANET, LOGDA, REVLA itd. to są punkty, które zostały stworzone po to, żeby ułatwić pracę kontrolerom i pilotom. Podawane są tylko jako punkty na mapie, określane długością i szerokością geograficzną, ale na ziemi, nie ma żadnych pomocy nawigacyjnych. Wszystkie punkty, które mają 5 liter w nazwie to są właśnie tzw. waypoint'y. DIK, NIK, COA itd. to są nazwy stacji VOR, NDB itd. czyli pomocy nawigacyjnych, które są zbudowane i faktycznie istnieją.
2.FL powinni zawsze podawać, gdyż musimy zweryfikować, czy to co piloci widzą u siebie, jest tym co samolot automatycznie nam przesyła. Są dwa wskaźniki wysokości lotu. Jeden jest u pilotów w kokpicie i to piloci ręcznie zmieniają wartość ciśnienia w zależności od fazy lotu. Jeśli na lotnisku jest ciśnienie 990hPa to oni muszą to ręcznie ustawić. Natomiast na wysokości przelotowej stosuje się 1013hPa, ponieważ różnica kilkunastu metrów nie jest tak istotna na tej wysokości. Drugi wysokościomierz jest zamontowany w środku samolotu i to on przesyła dane na ziemię, czyli ten który kontrolerzy widzą. On jest zawsze ustawiony na ciśnienie 1013hPa. Jeśli piloci mówią że są na poziomie FL340, to musimy sprawdzić, czy na radarze nie wyświetla się np. FL350, gdyż piloci mogli zapomnieć przestawić się z 990hPa na 1013hPa. A dla nas jest to istotne ponieważ separujemy samoloty także pionowo, czyli musi być przynajmniej 1000 stóp między
1. (Zakładam że pracujesz na cywilnym lotnisku pasażerskim.) Ile minimalnie połączeń głosowych nawiązujesz z samolotem który ma lądować? I o czym są? Na pewno jest pytanie o pozwolenie na lądowanie, odpowiadasz, podajesz pogodę, pas, kierunek... Pewnie tak kilka razy?
PS. Teraz przeczytałem że robisz co innego. A może jednak znasz odpowiedź na to pytanie?
2. Ile godzin w tygodniu możesz wyrobić? Jakie są zmiany?
1.To jest długa odpowiedź:) Także ten. Kontrola lotów jest podzielona na Obszar(to co ja robię), czyli praktycznie wysokość przelotowa. Zbliżanie(Approach), czyli to o co Ty pytasz. Samoloty nadlatują z różnych kierunków, a Ty musisz zrobić z nich rządek i skierować na pas startowy, żeby mogły wylądować, bądź pomagasz im bezpiecznie opuścić strefę przy lotnisku. Jako kontroler zbliżania mówisz im jakie jest ciśnienie na lotnisku, jakie podejście do lądowania ich czeka, czyli z której strony, jak wysoko mają być w danym miejscu itd. Pogodę piloci sprawdzają korzystając z tzw. ATIS czyli czymś w stylu sekretarki, gdzie jest nagrana informacja o pogodzie, pasie do lądowania, o tym czy pas startowy jest śliski, jak wysoko są chmury itd. Kontroler zbliżania mówi im natomiast w jakim kierunku mają lecieć, z jaką prędkością mają lecieć i na jakiej wysokości mają lecieć, aby bezpiecznie zrobić sznurek samolotów. Czasami jest kilkanaście komend, a czasami tylko kilka. Zależy to od ilości samolotów i kierunku, z którego przyleciał samolot. Następnie pilot kontaktuje się z wieżą i kontroler z wieży wydaje pozwolenie na lądowanie, mówiąc na jakim pasie samolot może lądować, podając prędkość i kierunek wiatru.
2. Zmiany są przeróżne. Samoloty latają całą dobę, także od 6 rano do 16 zmiany zaczynają się co pół godziny i trwają 7,5h. A ostatnia zmiana to jest nocna i zaczyna się o 23 i trwa do 6 rano, z tym że pracujesz wtedy tylko 3,5h, a pozostałą część śpisz sobie w specjalnym pokoju i w razie sytuacji kryzysowej możesz zostać wezwany na
1. Jakie szkoły ukończyłeś, jaki profil (liceum, technikum), studiowałeś? Jeśli tak, to jaki kierunek>
2. Na czym dokładnie polegają testy sprawdzające, czy się nadajesz? Czy Ty wiedziałeś, czego się spodziewać? Jeśli tak, to przygotowywałeś się jakoś?
3. Trenujesz jakoś pamięć? Rozwiązujesz zadania matematyczne, problemy logiczne, sudoku, czy może coś innego? A może nic nie robisz w tym kierunku, bo sama praca Ci wystarcza?
1.Liceum ogólnokształcące. Studiowałem rok elektronikę i inżynierię komputerową na PW.
2.Testy były różne. Na refleks, wyświetlała się liczba bądź dwie i trzeba było je zsumować i wybrać odpowiedni przedział liczbowy dla danej sumy. Przedziały np. to 0-249, 250-499,500-749,750-999 a liczby to 342 i 532. Na przydział była sekunda i pojawiała się kolejna liczba. Na pamięć krótkotrwałą, słuchałeś tekstu z 3 liczbami od 3 do 6 cyfr, a potem było pytanie odnośnie którejś z liczb i trzeba było ją napisać. Na myślenie przestrzenne, narysowana była siatka sześcianu z narysowanymi strzałkami, a potem były trzy sześciany i trzeba było wybrać, który był prawidłowy. Na podzielność uwagi, ekran był podzielony na 4, w każdej części była kulka i linia, która się poruszała. Trzeba było wcisnąć 1,2,3,4 w momencie kiedy w danym kwadracie linia dotknie kulki. Z psychologii, jest jakaś sytuacja, musisz podjąć decyzję, a oni sprawdzają czym się kierujesz, jako że to było zadanie w grupie, oceniali też komunikatywność, reakcję na opinie innych
Komentarze (315)
najlepsze
2. Wspominałeś o tym, że czasami jeden pilot zachoruje, jaka jest wtedy procedura? Lądowanie i wymiana wadliwego pilota czy po prostu jeden z pilotów leci sam jakby się nic nie stało?
1. To prawda, że jedzą inne posiłki, żeby wyeliminować ryzyko zatrucia obu jednocześnie.
2.To czy i gdzie lądują zależy od drugiego pilota. On wie jaka jest sytuacja na pokładzie i prawdopodobnie skontaktuje się ze swoją linią lotniczą, żeby podjąć najlepszą decyzję. Jeśli to końcowy etap lotu, w moim przypadku lecieli z Honk Kongu do Londynu i byli już nad Belgią, to wtedy lądowanie gdzieś indziej nie ma sensu, bo
Mogę wstawić dzisiaj zdjęcie licencji, identyfikatora bądź w niedzielę zdjęcie radaru z napisem Wykop. Co wolisz?
2. Czy bardzo Cię irytuje, kiedy na wiadomość, co robisz, każdy zakłada, że siedzisz w wieży na lotnisku? Jak daleko Twój budynek znajduje się od najbliższego lotniska?
3. Czy są jakieś ograniczenia co do liczby potencjalnie niebezpiecznych sytuacji, do jakich możesz doprowadzić? Np. pomyłkowo ustawisz dwa samoloty na kursie kolizyjnym i dopiero po wychwyceniu przez system/w ostatniej chwili się poprawiasz - nikt na to nie patrzy czy po przykładowo trzech takich wpadkach na zmianie każą Ci odpocząć?
4.
1.Piloci z naszej perspektywy nic nie robią i bez nas nie mogliby latać. Często myślą, że są jedyni w powietrzu. Ale z drugiej strony to jak raz leciałem w kokpicie to zrozumiałem, że oni też mają bardzo dużo roboty. Oni by nie istnieli bez nas, a my bez nich. Większość jest bardzo miła i pomagamy im jak się da, koordynując skróty itd. Często jak Swiss Airlines latają z Londynu do Zurichu to organizujemy im taki skrót, że zaoszczędzają 3 minuty loty, czyli około 250kg paliwa, a oni w ramach podziękowań przysyłają nam czekoladki. Także podsumowując nasze wzajemne relacje z pilotami są bardzo pozytywne, zdarzają się buce, ale niektórzy kontrolerzy też czasami uważają, że są jakimiś mistrzami życia.
2. Budynek znajduje się kilkaset metrów od lotniska, ale zupełnie jesteśmy od niego odcięci. Nie denerwuje mnie to, bo ja też pewnie bym niewiedział o ich pracy zbyt
z Warszawy:)
Flightradar24 to raczej daje taki zarys tego co się dzieje. Obraz z naszych radarów jest odświeżany co 4,8 sekundy i w zasadzie położenie jest określane z dokładnością do 100 metrów, jako że każdy samolot jest wychwytywany przez kilka radarów. Jesteśmy w stanie określić jaka będzie minimalna odległość między samolotami z dokładnością do mili nawet kilkadziesiąt minut wcześniej. Także zmiany prędkości rzędu 1 węzła są odnotowywane, także jest znaczna różnica
Z mojej perspektywy, to najbardziej stresujący był moment, kiedy było 20 samolotów na mojej częstotliwości i cały czas nadlatywały nowe, a ja nie wiedziałem co mam robić. To były początki szkolenia i siedział ze mną instruktor, który w końcu, jak już był taki chaos, że tego nie ogarniałem, przejął kontrolę i po mnie posprzątał. Nie było to nic groźnego, ale to było bardzo stresujące. Nie wiedziałem co mam robić,
2. W jakim celu piloci, łącząc się z kontrolą lotów, podają parametry lotu (FL, kurs, prędkość) skoro wy i tak widzicie to na radarze?
3. Decyzje co do kierowania poszczególnych samolotów podejmujesz samodzielnie, czy robi to jakiś system?
4.
1. Nazwy są wymyślane przez "specjalistów" siedzących w biurze. W zasadzie to są losowe nazwy. Chyba kierują się tym, żeby łatwo się je wymawiało. BANET, LOGDA, REVLA itd. to są punkty, które zostały stworzone po to, żeby ułatwić pracę kontrolerom i pilotom. Podawane są tylko jako punkty na mapie, określane długością i szerokością geograficzną, ale na ziemi, nie ma żadnych pomocy nawigacyjnych. Wszystkie punkty, które mają 5 liter w nazwie to są właśnie tzw. waypoint'y. DIK, NIK, COA itd. to są nazwy stacji VOR, NDB itd. czyli pomocy nawigacyjnych, które są zbudowane i faktycznie istnieją.
2.FL powinni zawsze podawać, gdyż musimy zweryfikować, czy to co piloci widzą u siebie, jest tym co samolot automatycznie nam przesyła. Są dwa wskaźniki wysokości lotu. Jeden jest u pilotów w kokpicie i to piloci ręcznie zmieniają wartość ciśnienia w zależności od fazy lotu. Jeśli na lotnisku jest ciśnienie 990hPa to oni muszą to ręcznie ustawić. Natomiast na wysokości przelotowej stosuje się 1013hPa, ponieważ różnica kilkunastu metrów nie jest tak istotna na tej wysokości. Drugi wysokościomierz jest zamontowany w środku samolotu i to on przesyła dane na ziemię, czyli ten który kontrolerzy widzą. On jest zawsze ustawiony na ciśnienie 1013hPa. Jeśli piloci mówią że są na poziomie FL340, to musimy sprawdzić, czy na radarze nie wyświetla się np. FL350, gdyż piloci mogli zapomnieć przestawić się z 990hPa na 1013hPa. A dla nas jest to istotne ponieważ separujemy samoloty także pionowo, czyli musi być przynajmniej 1000 stóp między
PS. Teraz przeczytałem że robisz co innego. A może jednak znasz odpowiedź na to pytanie?
2. Ile godzin w tygodniu możesz wyrobić? Jakie są zmiany?
3.
1.To jest długa odpowiedź:) Także ten. Kontrola lotów jest podzielona na Obszar(to co ja robię), czyli praktycznie wysokość przelotowa. Zbliżanie(Approach), czyli to o co Ty pytasz. Samoloty nadlatują z różnych kierunków, a Ty musisz zrobić z nich rządek i skierować na pas startowy, żeby mogły wylądować, bądź pomagasz im bezpiecznie opuścić strefę przy lotnisku. Jako kontroler zbliżania mówisz im jakie jest ciśnienie na lotnisku, jakie podejście do lądowania ich czeka, czyli z której strony, jak wysoko mają być w danym miejscu itd. Pogodę piloci sprawdzają korzystając z tzw. ATIS czyli czymś w stylu sekretarki, gdzie jest nagrana informacja o pogodzie, pasie do lądowania, o tym czy pas startowy jest śliski, jak wysoko są chmury itd. Kontroler zbliżania mówi im natomiast w jakim kierunku mają lecieć, z jaką prędkością mają lecieć i na jakiej wysokości mają lecieć, aby bezpiecznie zrobić sznurek samolotów. Czasami jest kilkanaście komend, a czasami tylko kilka. Zależy to od ilości samolotów i kierunku, z którego przyleciał samolot. Następnie pilot kontaktuje się z wieżą i kontroler z wieży wydaje pozwolenie na lądowanie, mówiąc na jakim pasie samolot może lądować, podając prędkość i kierunek wiatru.
2. Zmiany są przeróżne. Samoloty latają całą dobę, także od 6 rano do 16 zmiany zaczynają się co pół godziny i trwają 7,5h. A ostatnia zmiana to jest nocna i zaczyna się o 23 i trwa do 6 rano, z tym że pracujesz wtedy tylko 3,5h, a pozostałą część śpisz sobie w specjalnym pokoju i w razie sytuacji kryzysowej możesz zostać wezwany na
Ode mnie pytanie: czy znasz choć jedną kobietę, która jest kontrolerem lotów?
Znam około 80 kobiet ode mnie z pracy, które są kontrolerkami i bardzo dobrze sobie radzą.
2. Na czym dokładnie polegają testy sprawdzające, czy się nadajesz? Czy Ty wiedziałeś, czego się spodziewać? Jeśli tak, to przygotowywałeś się jakoś?
3. Trenujesz jakoś pamięć? Rozwiązujesz zadania matematyczne, problemy logiczne, sudoku, czy może coś innego? A może nic nie robisz w tym kierunku, bo sama praca Ci wystarcza?
4.
1.Liceum ogólnokształcące. Studiowałem rok elektronikę i inżynierię komputerową na PW.
2.Testy były różne. Na refleks, wyświetlała się liczba bądź dwie i trzeba było je zsumować i wybrać odpowiedni przedział liczbowy dla danej sumy. Przedziały np. to 0-249, 250-499,500-749,750-999 a liczby to 342 i 532. Na przydział była sekunda i pojawiała się kolejna liczba. Na pamięć krótkotrwałą, słuchałeś tekstu z 3 liczbami od 3 do 6 cyfr, a potem było pytanie odnośnie którejś z liczb i trzeba było ją napisać. Na myślenie przestrzenne, narysowana była siatka sześcianu z narysowanymi strzałkami, a potem były trzy sześciany i trzeba było wybrać, który był prawidłowy. Na podzielność uwagi, ekran był podzielony na 4, w każdej części była kulka i linia, która się poruszała. Trzeba było wcisnąć 1,2,3,4 w momencie kiedy w danym kwadracie linia dotknie kulki. Z psychologii, jest jakaś sytuacja, musisz podjąć decyzję, a oni sprawdzają czym się kierujesz, jako że to było zadanie w grupie, oceniali też komunikatywność, reakcję na opinie innych