PORTARO, czyli rzadki przypadek zakupu licencji na samochód z bloku wschodniego przez kraj Europy Zachodniej

W latach 70. dwójka portugalskich biznesmenów: Hipólito Pires oraz José Megre otrzymuje dotacje od rządu na rozpoczęcie produkcji nowego samochodu terenowego przez spółkę GV (Garagem Vitoria) na licencji rumuńskiej firmy ARO. Piresowi udaje się także podpisać umowę z japońskimi zakładami Daihatsu na import silników przeznaczonych do nowego auta. Do 1975 roku przygotowano kilka prototypów z różnymi jednostkami napędowymi. W tym samym roku uruchomiono seryjną produkcję samochodów ARO serii 24 pod licencyjną nazwą PORTARO w zakładach SEMAL (Sociedade Electro-Mecanica de Automoveis Limitada) w Parede w regionie Lizbona. Oprócz wysokoprężnych silników Daihatsu oferowano także wariant benzynowy produkcji Volvo. Niedługo potem w zakładach w Trajouce rozpoczęto także montaż licencyjnych aut dostawczych z napędem 4x4 ROCAR TV 4WD, które oferowano pod nazwą TAGUS GV (również z silnikami Daihatsu). W 1982 roku zakłady SEMAL zostają wykupione przez GV. Wyniki sprzedaży stoją na zadowalającym poziomie 2000 aut rocznie, owa skala sprzedaży rośnie na przestrzeni lat. Do połowy lat 80. w ofercie firmy znajduje się aż 17 różnych wersji samochodu PORTARO, który jest także eksportowany do różnych krajów, m.in. do Wielkiej Brytanii, na terenie której jest oferowany pod nazwą PORTARO Pampa. Warto tu zwrócić uwagę na fakt, że na rynku brytyjskim oferowano również oryginalne, rumuńskie ARO zarówno serii 24, jak i mniejszy model serii 10, sprzedawany pod nazwą Dacia Duster.
Innym krajem, w którym montowano rumuńską terenówkę na licencji jest Hiszpania, w której za dystrybucję odpowiada firma ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.). Tutaj samochody noszą nazwę HISPARO Todo Terreno 4X4 i posiadają silniki produkcji lokalnej (firmy Pegaso) oraz Perkinsa, EBRO-Nissana i Isuzu. Epizod ten rozpoczyna się w roku 1984, a kończy w roku 1992.
W latach 80. poszerzono ofertę jednostek napędowych od Daihatsu i Volvo oraz zaczęto montować skrzynie pięciobiegowe. W 1986 roku zakończono produkcję samochodu TAGUS GV, w miejscu którego od tej pory montowano samochody PORTARO Campina. Konstrukcja jest cały czas modernizowana, czego dowodem jest model Celta z unowocześnionym wyposażeniem wnętrza. W 1990 roku produkcję PORTARO przejmują zakłady FMAT – wycofano silniki benzynowe z oferty ze względu na marginalną sprzedaż oraz wprowadzono nowe jednostki wysokoprężne produkcji Forda pochodzące z modelu Transit (w produkcji pozostają jednostki Daihatsu o pojemności skokowej nawet 2.8). W 1995 roku zakończono produkcję PORTARO ze względu na wygaszenie licencji przez ARO. Ostatnie 1000 sztuk zmontowano ze starych zapasów magazynowych. Ciekawostka: w roku 1983 PORTARO 260 wystartował w rajdzie Paryż-Dakar i zdobył 10. miejsce w swojej kategorii (wystartowało wtedy 236 samochodów, dojechały 54).

Pokaż spoiler

Pokaż całość

Czy istnieje życie poza Fiatem, czyli kilka słów o samochodach licencyjnych w Krajach Demokracji Ludowej

Część VII – NAZ, GAZ
Tuż przez wybuchem Wielkiego Kryzysu u schyłku lat 20. Związek Radziecki podpisuje umowę z Fordem wartą 13 milionów dolarów na uruchomienie produkcji samochodów na licencji w nowo pobudowanej fabryce w Niżnym Nowogrodzie (w latach 1932-1990 miasto nosiło nazwę Gorki na cześć Maksyma Gorkiego). Umowa przewiduje dostarczanie gotowych pojazdów oraz części, pomoc techniczną,Pokaż całość

Czy istnieje życie poza Fiatem, czyli kilka słów o samochodach licencyjnych w Krajach Demokracji Ludowej

Część VI – Oltcit, Automobile Craiova
W 1976 w rumuńskim mieście Krajowa powstaje spółka joint venture między rządem Rumunii a firmą Citroën – Oltcit (połączenie słów: Oltenia – region, w którego skład wchodzi Krajowa, oraz Citroën). Jest ona wynikiem poszukiwania przez francuskie przedsiębiorstwo nowych rynków zbytu oraz miejsca taniej siły roboczej i szukania inwestora do budowy fabrykiPokaż całość

Czy istnieje życie poza Fiatem, czyli kilka słów o samochodach licencyjnych w Krajach Demokracji Ludowej

Część V – Litostroj, IMV, Revoz
W roku 1946 powstaje koncern Titovi Zavodi Litostroj skupiający firmy działające w obrębie Šiški – dzielnicy Lublany. Specjalnością koncernu są odlewy oraz produkcja turbin i pomp wodnych. W 1969 roku rozpoczyna się krótka historia współpracy z Renault. To właśnie stamtąd pochodzą pierwsze egzemplarze Renault 4 wyprodukowane w bloku wschodnim. Oprócz popularnej „czwórki” bramy zakładu opuszczają także modele 6, 8, 10, 12 i 16. Taki stan rzeczy trwa do roku 1972, kiedy to produkcja samochodów przez Litostroj zostaje zakończona, a Renault wkrótce potem rozpoczyna współpracę z nowym partnerem: firmą IMV (Industrija Motornih Vozil), która w przeciwieństwie do Litostroja, ma już pewne doświadczenie w produkcji samochodów. Jej historia rozpoczyna się w roku 1954, kiedy to w miejscowości Novo Mesto powstaje fabryka o nazwie Moto Montaža, która zajmuje się produkcją aut na licencji zachodnioniemieckiej DKW – początkowo tylko dostawczego modelu Schnellaster, od 1962 roku także samochodów osobowych. W latach 1967-72 trwa współpraca firmy z brytyjskim BMC – produkowane są Austiny 1100/1300. W 1972 roku rozpoczyna się trwająca do dziś spółka z Renault – IMV zaczyna wytwarzać przede wszystkim model 4 (potocznie nazywany Katrca), a także, w mniejszych ilościach, samochody 12 i 16. W 1980 roku oferta jugosłowiańskiej firmy poszerza się o model 18. W czerwcu 1988 powstaje spółka joint venture między Renault i IMV o nazwie Revoz (Renault Vozila). W 1989 roku debiutuje lokalnie produkowany Renault 5 drugiej serii, a w roku 1993 – Renault Clio. Równolegle przez wiele lat w zakładzie powstają samochody dostawcze będące rozwinięciem DKW Schnellastera: IMV 1000 (z silnikiem DKW), IMV 1600R (z silnikiem Renault) oraz IMV 2200D (z silnikiem Mercedes-Benz). Liczba egzemplarzy poszczególnych modeli Renault wyprodukowanych w IMV/Revoz:
Renault 4 (1973-1992), 575 960 sztuk
Renault 12 (1974-1977), 7 283 sztukiPokaż całość

Czy istnieje życie poza Fiatem, czyli kilka słów o samochodach licencyjnych w Krajach Demokracji Ludowej

Część IV - Kikinda, IDA
W 1908 w serbskiej miejscowości Kikinda powstaje mały warsztat naprawczy, który później stanie się odlewnią. W 1969 roku rozpoczyna się współpraca zakładu z General Motors: Kikinda produkuje części dla Opla oraz importuje gotowe samochody tej marki do Jugosławii. W roku 1977 obie firmy tworzą spółkę joint venture IDA (Industrija Delova Automobila) należącąPokaż całość

Czy istnieje życie poza Fiatem, czyli kilka słów o samochodach licencyjnych w Krajach Demokracji Ludowej

Część III – Bulgarrenault, Bulgaralpine
Bułgaria to dość ciekawy przypadek, mało marek, większość to produkcje lub montaż na licencji zakładów z zarówno Europy zachodniej, jak i wschodniej (np.: Pirin-Fiat, czy Moskwicz), jednak najsłynniejszym owocem bułgarskich fabryk są samochody Bulgarrenault.
W połowie lat 60. W wyniku współpracy bułgarskiej centrali handlu zagranicznego „Bulet” i koncernu Metalhim zapada decyzja oPokaż całość