[kowzan]

Część druga historii RS200. W tym odcinku trochę techniczniej, ale zjadliwie dla każdego. Pod koniec będzie też trochę dramatów i przyczyn zakończenia najpiękniejszego w mojej opinii okresu motoryzacjii rajdowej.
Dla zainteresowanych mogę opisać detale ciut dogłębniej.

Dotychczasowe odcinki historii Ford RS200:
RS200 - historia legendy, część pierwsza

Dotychczasowe artykuły spod tagu #fastford:
Historia silnika YBT - Sierra Cosworth, Escort Cosworth

Kończąc temat nadwozia, warto pogadać o zapożyczeniach. Tradycyjnie dla motoryzacji – jeśli gdzieś zostały poświęcone duże pieniądze, gdzie indziej trzeba było szukać rozwiązań chałupniczych. Przednia szyba RS200 pochodzi z Forda Sierra, podobnie jak tylne lampy i drzwi boczne, które zostały jedynie docięte na wymiar.

Wbrew pozorom, początkowo najbardziej nieudanym elementem pojazdu był silnik. Ford postanowił przeszczepić motor BDT pochodzący ze wcześniej wspomnianego Escorta RS1700T. Początkowo, aby sprostać regulacjom FISA, jednostka otrzymała powiększoną do 1804 cm^3 (oryginalnie 1778 cm^3) pojemność. W późniejszym okresie został zastąpiony modelem BDT-E. E po myślniku oznaczało Evolution, a w praktyce przekładało się na powiększenie pojemności do rozsądnych 2137 cm^3. Dodatkowo, za całe przepoczwarzenie BDT w BDT-E odpowiadał konstruktor silników F1 Brian Hart i jego Hart Racing Engines.

Skoro już jesteśmy przy silniku Cosworth BGT, warto powiedzieć parę słów o samej historii jednostki. Pisać mógłbym długo, materiału wystarczyłoby na odrębny artykuł. Pozwolę sobie jedynie przytoczyć kilka ciekawych faktów. Seria silników BD została rozpoczęta w 1969 (!!!) roku jednostką BDA. Motor trafił pod maskę drogowego Forda Escort. Ponieważ współtwórca Coswortha – Keith Duckworth, był w stu procentach zajęty tworzeniem wyczynowego silnika DFV (też muszę o nim kiedyś napisać), za rozwój odpowiadał inny genialny inżynier Cosworth. Tą osobą był Mike Hall. Dzięki jego pracy, do 1983 roku silnik BD doczekał się 14, słownie czternastu, mocno różniących się co do przeznaczenia wersji.
Z ciekawszych silników warto wymienić poniższe. Oczywiście w zestawieniu brakuje niedoszłej rajdówki RS 1700T i „doszłej” RS200 - o nich później i bardziej obszernie.

BDC – pierwszy w historii silnik z wtryskiem paliwa pod maską cywilnego Forda Escort (1970 r.).
BDE, BDF, BDG – różniące się pojemnością silniki wykorzystywane w Formule 2.
BDD, BDM, BDN – silniki o pojemności 1599 cm^3 wykorzystywane w amerykańskich wyścigach Formula Atlantic, maksymalna moc – 225 bhp.
BDR – specjalna wersja silnika BDA lub BDB przeznaczona do montażu w Caterham Super Seven, występowała w dwóch wariantach pojemności 1601 lub 1701 cm^3 i generowała odpowiednio 120 lub 130 wolnossących koni.

Gdyby tego było wam mało, to z serii silników BDA wywodzą się jedne z najbardziej znanych konstrukcji Formuły 1 tamtych lat. Mowa tu o silniku Hart 420R oraz Zakspeed. Obydwa wykorzystywały aluminiowe bloki oraz głowice będące kopią lub rozwojem elementów motorów serii BDA.
Patrząc przekrojowo, można śmiało stwierdzić, że dzięki zastosowaniu motoru we wszystkich płaszczyznach motoryzacji (auta cywilne, rajdowe, torowe, wszelkiego typu „formuły”), była to jedna z najbardziej wszechstronnych konstrukcji w dziejach motoryzacji.

Dość wątków pobocznych, skupmy się na serii BD w jej dwóch konkretnych wersjach montowanych w RS200 fabrycznie. BDT i BDT-E.
Pierwsza z nich była największą rajdową bolączką RS200. Bazowa jednostka BDT generowała śmieszne jak na realia rajdowe 250 bhp. Głownie wyposażane w nią były egzemplarze cywilne, konieczne do wyprodukowania dla uzyskania homologacji rajdowej.
Rajdowe silniki legitymowały się mocą od 350 do 450 bhp. O ile wartości były już wystarczające, o tyle uzyskiwano je dzięki zastosowaniu dużej jak na silnik 1.8 turbosprężarki Garrett T3. W połączeniu z wysokim ciśnieniem doładowania (1.6 bar), zestaw legitymował się GIGANTYCZNYM turbo-lagiem i był masakrycznie wymagający dla kierowcy. Dość powiedzieć, że największym sukcesem fabrycznego kierowcy Forda (Kalle Grundel) było zajęcie trzeciego miejsca w Rajdzie Szwecji w 1986 roku.

1986 rok nie był w ogóle dla Forda dobry. Po pierwszym sukcesie Grundela, w następnym rajdzie Forda i cały świat rajdowy dotknęła potężna tragedia. Podczas następnych po rajdzie Szwecji zawodów, w Rajdzie Portugalii, fabryczny kierowca Forda Joaquim Santos stracił panowanie nad pojazdem i wpadł w publiczność. W wypadku zginęło trzech kibiców, a dziesiątki zostało ciężko rannych. W tym samym roku szwajcarski kierowca F1 Marc Surer podczas Rajdu Hessen w Niemczech rozbił swojego RS200 o drzewo zabijając długoletniego przyjaciela i pilota Michel'a Wydera.

To, że ten rok nie był dobry dla Forda, już wiecie. Ten rok nie był również dobry dla rajdów, jako takich. Przez powyższe wypadki FIA podjęła decyzję o wycofaniu z sezonu 1987 legendarnej Grupy B. A szkoda, bo Ford już w zanadrzu posiadał POTFORRA - tym razem służącego do kręcenia czasów, a nie zabijania widzów. Jednostkę BDT-E, o której już w następnym odcinku....

Chceta wincyj? Kontynuować? Łapki w górę!

Wołam plusowiczów poprzedniego odcinka:
@Andrzej_K @Bajaderka_Z_Ryby @dragon240994 @gadgetman @hasztagmt @IlluminateEliminate @NieMogeSieZarejestrowac @wurst

#carboners #fastford #samochody #motoryzacja #carboners #ford #rajdy

[crk11]

@kowzan: Kozak, dałem suba ale śmiało wołaj do nastepnych odcinków ( ͡º ͜ʖ͡º)

[I.....e]

@kowzan: Dzięki za miłą lekturę.