W tym odcinku zajmę się obiecanym poprzednio tematem układu przeniesienia napędu w Fordzie RS200.
Za opracowanie układu przeniesienia napędu odpowiedzialna była firma FF Developments. Tym razem nieco więcej czasu poświęce autorowi rozwiązań. Uwieżcie mi, warto poczytać.
Założycielem FF Developments była postać-legenda świata wyścigów i inżynierii. Mało tego, jeden z największych bohaterów wojennych II Wojny Światowej. Tony Rolt miał tak bogaty życiorys, że możnaby o nim napisać gigantyczną książkę.
Jego historia w kilku słowach? Urodził się w 1918 roku w Hampshire, dorastał w Walii jako czwarty syn Generała Brygady Stuarta Rolta. Edukację inżynierską zdobył na prestiżowej uczelni w Eton. Tam też zakochał się w samochodach i zaczął się ścigać. I to nie byle jak, ale na poważnie. W 1936 roku podczas jego rajdowego debiutu w SPA 24 Hours dzieląc kierownicę Triumph Gloria Vitesse z Jackiem Elliottem zajął 11 miejsce w generalce i czwarte w klasie. Karierę kierowcy przerwała mu wojna. Rolt, kontynuując rodzinną wojskową tradycję zaciągnął się. Służył jako porucznik w brygadzie strzelców. W dwóch słowach o jego przebiegu służby, chociaż będzie ciężko. Dostał Krzyż Zasługi za udział w obronie Calais, podczas której ostrzeliwując przeważające siły Niemców z Brena, odciągnął rannego kolegę w bezpieczne miejsce. Nie udało mu się załapać na ewakuację z Dunkierki i został pojmany przez nazistów. Siedem (7, siedem kórfa) razy uciekł z obozów jenieckich. Za ósmym razem wysłano go do najpilniej strzeżonego więzienia w Niemczech, zamku Colditz (ta, ten sam, co w Wolfensteinie, jeśli ktoś to jeszcze pamięta). Kiedy już, już prawie dopracował swój plan ucieczki za pomocą chałupniczo zbudowanej paralotni, na wiosnę 1945 roku alianci wyzwolili zamek wraz z zawartością. BADASS? Mało powiedziane. Twardszy od Seagala, to na pewno. Nie jeden po takich przeżyciach wziąłby i osiadł na laurach, ale nie Rolt... Po wojnie powrócił do wyścigów. Za kierownicą Alfy Bimotore zajął drugie miejsce w Zandvoort GP w 1948 roku, w 1950 i 1951 był czwarty i szósty w Le Mans korzystając z bolidów Delage i Delahaye. W latach pięćdziesiątych przesiadł się na samochody Connaughts wygrywając liczne wyścigi Formuły 2 i Formuły Libre. Karierę kierowcy ponownie została przerwana. Tym razem był winowajcą był rozwój równolegle prowadzonej kariery inżynieryjnej. Po wojnie Rolt założył Rolt Dixon Research przy współpracy z mechanikiem Freddiem Dixonem. Panowie skupili się głównie na opracowaniu napędu 4x4. I skupili się skutecznie, bo jako pierwsi zaczęli stosować sprzęgło wiskotyczne. Bardzo szybko zostali dostrzeżeni przez potentata na rynku ciągników rolniczych, Harry'ego Fergusona. Stworzyli dla niego bolid F1 Ferguson P99 tylko po to, żeby zademonstrować potencjał drzemiący w napędzie czterech kół. Potem się działo jeszcze więcej. Ferguson współpracował z Lotusem i STP-Paxton przy produkcji bolidów na Indianapolis 500 i Indycar. Po dostrzeżeniu przez "rynek" potencjału napędu na wszystkie koła, Ferguson zaczął współpracować z Fordem, Chryslerem, Audi, Fiatem i grupą General Motors. Tak, dobrze widzicie, korzenie większości współczesnych popularnych napędów 4x4 gdzieś tam sięgają Tony'ego Rolt.
Wróćmy do głównego tematu. W 1971 roku Tony Rolt założył własną firmę - FF Developments. Nazwa nawiązywała do jego inżynieryjnych korzeni. FF oznaczało nie mniej, nie więcej niż Ferguson Formula. Ta kilkuosobowa firma zrobiła więcej dla napędów 4x4, niż niejeden wielki koncern. Napędy markowane przez FF Developments trafiły do wielu pojazdów (chociażby słynny Jensen FF ). Niektórych pewnie się nawet nie spodziewaliście - Dodge Challenger AWD, Ford Mustang. Ba! Trafiają do dziś (Ferrari FF). Skupmy się na RS200, bo znowu popłynę na kilkaset słów w dygresje.
Napęd RS200 zbudowany przez FFD pozwalał na zmienny podział momentu obrotowego. Jednym przesunięciem dźwigni prowadzący RSkę mógł zmienić charakterystykę napędu. Dostępne podziały rysowały się jak poniżej: 37:63 50:50 0:100. Dzięki temu, Ford RS200 w łatwy sposób mógł zostać dopasowany do warunków rajdu. We wszystkich trzech dyferencjałach wykorzystano koronny produkt FFD - sprzęgło wiskotyczne, co miało na celu wyeliminowanie uślizgu. Konstrukcja układu napędowego pozwoliła Fordowi uzyskać niemal idealny rozkład mas 50:50. Umieszczony centralnie za fotelami kierowcy i pasażera silnik moment obrotowy za pośrednictwem wału do skrzyni biegów zlokalizowanej przy przedniej osi. Tam następował rozdział momentu. Część lub całość, zależnie od ustawienia, wracała drugim wałem na oś tylną, reszta zostawała na przedzie.
Zawieszenie RS200 również było technicznym majstersztykiem. Przednie i tylne oparte było o podwójne wachacze. Z przodu i z tyłu podwojono ukłąd sprężyn i amortyzatorów. Precyzyjny i ekstremalnie bezpośredni układ kierowniczy między skrajnymi pozycjami oferował jedynie 1.8 obrotu. W większości wyprodukowanych pojazdów opierał się na zwykłym mechanizmie zębatkowym. Niewielką ilość aut wyposażono we wspomaganie hydrauliczne.
Układ hamulcowy stanowiły 300 mm wentylowane tarcze z przodu i z tyłu. Hydraulika posiadała dwa oddzielne obiegi dla obydwu osi, aby umożliwić płynny podział siły hamowania zależnie od warunków zastanych podczas rajdu. Hydrauliczny hamulec ręczny operował na zupełnie odrębnym układzie i blokował koła tylne.
@kowzan: PS. Jeśli komuś udało się przez to przebrnąć, nie zmęczył się zbytnio, to zapraszam do polubienia mojego tagu #fastford Zamieszczam nie tylko autorskie teksty, ale też zdjęcia i ciekawostki.
Dotychczasowe odcinki historii Ford RS200:
RS200 - historia legendy, część pierwsza
RS200 - historia legendy, część druga
RS200 - historia legendy, część trzecia
Dotychczasowe artykuły spod tagu #fastford:
Historia silnika YBT - Sierra Cosworth, Escort Cosworth
W tym odcinku zajmę się obiecanym poprzednio tematem układu przeniesienia napędu w Fordzie RS200.
Za opracowanie układu przeniesienia napędu odpowiedzialna była firma FF Developments. Tym razem nieco więcej czasu poświęce autorowi rozwiązań. Uwieżcie mi, warto poczytać.
Założycielem FF Developments była postać-legenda świata wyścigów i inżynierii. Mało tego, jeden z największych bohaterów wojennych II Wojny Światowej. Tony Rolt miał tak bogaty życiorys, że możnaby o nim napisać gigantyczną książkę.
Jego historia w kilku słowach?
Urodził się w 1918 roku w Hampshire, dorastał w Walii jako czwarty syn Generała Brygady Stuarta Rolta. Edukację inżynierską zdobył na prestiżowej uczelni w Eton. Tam też zakochał się w samochodach i zaczął się ścigać. I to nie byle jak, ale na poważnie. W 1936 roku podczas jego rajdowego debiutu w SPA 24 Hours dzieląc kierownicę Triumph Gloria Vitesse z Jackiem Elliottem zajął 11 miejsce w generalce i czwarte w klasie.
Karierę kierowcy przerwała mu wojna. Rolt, kontynuując rodzinną wojskową tradycję zaciągnął się. Służył jako porucznik w brygadzie strzelców. W dwóch słowach o jego przebiegu służby, chociaż będzie ciężko. Dostał Krzyż Zasługi za udział w obronie Calais, podczas której ostrzeliwując przeważające siły Niemców z Brena, odciągnął rannego kolegę w bezpieczne miejsce. Nie udało mu się załapać na ewakuację z Dunkierki i został pojmany przez nazistów. Siedem (7, siedem kórfa) razy uciekł z obozów jenieckich. Za ósmym razem wysłano go do najpilniej strzeżonego więzienia w Niemczech, zamku Colditz (ta, ten sam, co w Wolfensteinie, jeśli ktoś to jeszcze pamięta). Kiedy już, już prawie dopracował swój plan ucieczki za pomocą chałupniczo zbudowanej paralotni, na wiosnę 1945 roku alianci wyzwolili zamek wraz z zawartością.
BADASS? Mało powiedziane. Twardszy od Seagala, to na pewno. Nie jeden po takich przeżyciach wziąłby i osiadł na laurach, ale nie Rolt...
Po wojnie powrócił do wyścigów. Za kierownicą Alfy Bimotore zajął drugie miejsce w Zandvoort GP w 1948 roku, w 1950 i 1951 był czwarty i szósty w Le Mans korzystając z bolidów Delage i Delahaye. W latach pięćdziesiątych przesiadł się na samochody Connaughts wygrywając liczne wyścigi Formuły 2 i Formuły Libre. Karierę kierowcy ponownie została przerwana. Tym razem był winowajcą był rozwój równolegle prowadzonej kariery inżynieryjnej.
Po wojnie Rolt założył Rolt Dixon Research przy współpracy z mechanikiem Freddiem Dixonem. Panowie skupili się głównie na opracowaniu napędu 4x4. I skupili się skutecznie, bo jako pierwsi zaczęli stosować sprzęgło wiskotyczne. Bardzo szybko zostali dostrzeżeni przez potentata na rynku ciągników rolniczych, Harry'ego Fergusona. Stworzyli dla niego bolid F1 Ferguson P99 tylko po to, żeby zademonstrować potencjał drzemiący w napędzie czterech kół. Potem się działo jeszcze więcej. Ferguson współpracował z Lotusem i STP-Paxton przy produkcji bolidów na Indianapolis 500 i Indycar. Po dostrzeżeniu przez "rynek" potencjału napędu na wszystkie koła, Ferguson zaczął współpracować z Fordem, Chryslerem, Audi, Fiatem i grupą General Motors. Tak, dobrze widzicie, korzenie większości współczesnych popularnych napędów 4x4 gdzieś tam sięgają Tony'ego Rolt.
Wróćmy do głównego tematu. W 1971 roku Tony Rolt założył własną firmę - FF Developments. Nazwa nawiązywała do jego inżynieryjnych korzeni. FF oznaczało nie mniej, nie więcej niż Ferguson Formula. Ta kilkuosobowa firma zrobiła więcej dla napędów 4x4, niż niejeden wielki koncern. Napędy markowane przez FF Developments trafiły do wielu pojazdów (chociażby słynny Jensen FF ). Niektórych pewnie się nawet nie spodziewaliście - Dodge Challenger AWD, Ford Mustang. Ba! Trafiają do dziś (Ferrari FF). Skupmy się na RS200, bo znowu popłynę na kilkaset słów w dygresje.
Napęd RS200 zbudowany przez FFD pozwalał na zmienny podział momentu obrotowego. Jednym przesunięciem dźwigni prowadzący RSkę mógł zmienić charakterystykę napędu. Dostępne podziały rysowały się jak poniżej:
37:63
50:50
0:100.
Dzięki temu, Ford RS200 w łatwy sposób mógł zostać dopasowany do warunków rajdu. We wszystkich trzech dyferencjałach wykorzystano koronny produkt FFD - sprzęgło wiskotyczne, co miało na celu wyeliminowanie uślizgu.
Konstrukcja układu napędowego pozwoliła Fordowi uzyskać niemal idealny rozkład mas 50:50. Umieszczony centralnie za fotelami kierowcy i pasażera silnik moment obrotowy za pośrednictwem wału do skrzyni biegów zlokalizowanej przy przedniej osi. Tam następował rozdział momentu. Część lub całość, zależnie od ustawienia, wracała drugim wałem na oś tylną, reszta zostawała na przedzie.
Zawieszenie RS200 również było technicznym majstersztykiem. Przednie i tylne oparte było o podwójne wachacze. Z przodu i z tyłu podwojono ukłąd sprężyn i amortyzatorów. Precyzyjny i ekstremalnie bezpośredni układ kierowniczy między skrajnymi pozycjami oferował jedynie 1.8 obrotu. W większości wyprodukowanych pojazdów opierał się na zwykłym mechanizmie zębatkowym. Niewielką ilość aut wyposażono we wspomaganie hydrauliczne.
Układ hamulcowy stanowiły 300 mm wentylowane tarcze z przodu i z tyłu. Hydraulika posiadała dwa oddzielne obiegi dla obydwu osi, aby umożliwić płynny podział siły hamowania zależnie od warunków zastanych podczas rajdu. Hydrauliczny hamulec ręczny operował na zupełnie odrębnym układzie i blokował koła tylne.
źródło: comment_29vpDTIsek1cvzzTf9lu65ZH3rx8uSvI.jpg
PobierzPS.
Jeśli komuś udało się przez to przebrnąć, nie zmęczył się zbytnio, to zapraszam do polubienia mojego tagu #fastford Zamieszczam nie tylko autorskie teksty, ale też zdjęcia i ciekawostki.
Komentarz usunięty przez autora