[kowzan]

Kolejny potok słów. Kolejna część tematu RS200.

Dotychczasowe odcinki historii Ford RS200:
RS200 - historia legendy, część pierwsza
RS200 - historia legendy, część druga

Dotychczasowe artykuły spod tagu #fastford:
Historia silnika YBT - Sierra Cosworth, Escort Cosworth

Jak zapewne wiecie z poprzedniego odcinka, Ford po pierwszym cyklu startów RS200 w 1986 roku, kiedy "dotarcia" wymagało jeszcze bezliku podzespołów, skończył z ręką w nocniku. W 1987 rajdowa B-grupa przestała istnieć

W opracowaniu był silnik BDT-E. Motor mający zdominować Grupę B. Na nieszczęście Forda i z jego również przyczynku, w 1987 roku Grupa B przestała istnieć. Tego w zarządzie Forda nikt nie mógł przewidzieć. Silnik BDT-E był przygotowywany przez cały sezon 1986.
FISA pozwalała na wzrost pojemności silnika o maksymalnie 16,7% w stosunku do jednostki produkcyjnej. To pozwalało się Fordowi wstrzelić idealnie w wymagania grupy B dla klasy pojemności 3000 cc.

Tu znów pozwolę sobię na tradycyjną dygresję, tym razem o klasach w Grupie B.
Podstawowe wymagania pewnie wszystkim pasjonatom są znane. Pojazd dwuosobowy, minimum 200 sztuk drogowych. Aby uzyskać homologację dla modyfikacji (w regulaminie Evolution), powinny być one zgodne z regulaminem Grupy A. Okienko dla konstuktorów otwiera się dość łatwo. Przepisy nie określały kolejności powstawania pojazdów.
Ówcześni potentaci rajdowi obeszli regulamin dość łatwo. Projektowali samochód domyślnie przeznaczony do rajdów, produkowali 20 sztuk i... Modyfikowali je na potrzeby rejestracji cywilnej idąć po najmniejszej linii oporu, oby tylko dostać papier i natłuc 200 sztuk drogowych. Sytuacja zbliżona do startującej w Grupie 4 Lancii Stratos.
Nie do tych rygorów w Grupie B teraz piję. Grupa B dzieliła się na 4 klasy zebrane pod jedną klasyfikacją. Klasy były podzielone względem pojemności dla silników doładowanych i niedoładowanych, masy i rozsawu osi.

Wracamy do RS200. Klasa 3000 cm^3 dla pojazdów wolnossących oznaczała, że maksymalna pojemność silnika ze sprężarką lub turbo nie mogła przekraczać 2142,8 cm^3 jednocześnie nie powodując wzrostu pojemności o więcej niż 16,7% w stosunku do silnika bazowego. Ford i współpracujące z nim firmy zdołały opracować motor, który mieścił się minimalnie pod granicą maksymalnej pojemności. Silnik BDT-E posiadał 2137 cm^3 i swobodnie mieścił się w zakładanym wzroście od serii (1804 cm^3). Produkcyjne modele legitymowały się mocą od 550 do 816 bhp.
Gdyby klasa B jeszcze istniała... Mogłoby się dziać.

Te silniki niestety nie zobaczyły rajdów. Obecnie osiągają moce powyżej 800/900 koni mechanicznych w hill-climb'ach, rally-crossie i innych ekstremalnych dziedzinach motorsportu. Potencjał silników w powiązaniu z genialnym napędem od FF Developments (o tym w następnym odcinku), mógłby zaowocować w sezonie 1987 licznymi tytułami dla Ford Motorsport. Teraz zostanie to tylko w sferze gdybań.

Wołam śledzących do tej pory:
@Andrzej_K @Bajaderka_Z_Ryby @dragon240994 @gadgetman @hasztagmt @IlluminateEliminate @NieMogeSieZarejestrowac @wurst @Bomblito @crk11 @enjoi @Gummy @HetmanPolnyKoronny @pch54 @rissah @strazak_piroman

Wołam tagi:
#carboners #rajdy #samochody #motoryzacja #fastford

[rissah]

@kowzan: wirtuozeria inżynierii. Te czasy już nie wrócą, owszem, obecnie również ciekawie w rajdach, ale grupa B to niemal doskonałość. Niewiele ponad 2 sekundy do setki na szutrze, zrobić w tych czasach coś, co temu podoła bez komputerowo sterowanych systemów antypoślizgowych to ultramajstersztyk.