Banaszek opowiada o lotnictwie. Odcinek - 4. Komunikacja radiowa

Cześć,

Dobre dwa tygodnie nie dodałem wpisu a obiecywałem częstotliwość raza w tygodniu. Ale wiecie, święta, sylwester, przeprowadzka etc. Ale wynagrodzę to Wam niebawem. Mianowicie w tym tygodniu pojawią się dwa odcinki : >.
W zasadzie dzisiaj miałem umieścić wpis o sytuacjach awaryjnych, jednak ciągle brakuje mi "wisienki na torcie", bez której nie będę czuł, że artykuł jest "pełen". Nadal szukam.
Zamiast tego zajmiemy się komunikacją radiową, co jest nie mniej ciekawe. Trochę się denerwuję faktem, że moje wpisy czytuje pewien kontroler, mianowicie @biczplis i zapewne będzie w stanie mi coś wytknąć. Ale przede wszystkim bardzo nam się przyda do uzupełniania wpisu w formie jego komentarzy. Do tego mamy użytkownika, który naprawdę dobrze zna się na rzeczy od strony technicznej, czyli @fantomrobert. Na Twoje sugestie i uwagi czekam z równą niecierpliwością.

Zacznijmy od tego, że piloci i kontrolerzy, w normalnych i rutynowych sytuacjach, prowadzą konwersację głównie przez radiostację lub przenośne radio w przypadku np. lotów aeroklubowych etc.
Z racji tego, że w serii "banaszek opowiada" skupiamy się głównie na lotnictwie komercyjnym, w aerokluby nie zamierzam się jakoś specjalnie zapuszczać. Starczy wiedzieć, że tam zamiast kontrolerów jest tzw. "kierownik lotów" i zapewnia on w zasadzie wyłącznie służbę informacyjną. Wydaje też polecenia i zgody na np. start, jednak robi to wyłącznie w oparciu o meldunki, gdyż nie posiada np. radaru i innego sprzętu. Jedynie radio. Oczywiście służba z racji budżetu i braku większych potrzeb, jest pełniona w określonych godzinach - głównie za dnia. Kierownikiem lotów może być dowolny pilot czy pracownik do tego oddelegowany z uprawnieniami do zajęcia takiego stanowiska.

Na pokładzie każdego samolotu mamy radiostację. W zależności od jej poziomu zaawansowania, możemy korzystać z różnych systemów. Poniżej zdjęcie przykładowej radiostacji:



Zwykle znajduje się na poziomym panelu umieszczonym pomiędzy pilotami. Mniejsze samoloty się pod tym względem różnią, jednak współczesne liniowce projektuje się tak, że owa radiostacja właśnie między pilotami jest.
Ponieważ skupiamy się teraz na komunikacji głosowej między pilotami a kontrolą, interesować nas będzie lewa górna część oraz prawa górna. Wyświetlają się na nich ustawione częstotliwości. I tak mamy 122.950, 118.000, 119.900, 121.700.
Jednak "aktywna", czyli ta, z którą się połączymy po naciśnięciu przycisku nadawania jest tylko jedna. Mianowicie dostępne są dwa tryby, tj COMM 1 i COMM 2. Wybiera się jeden z nich. Ta lewa część odpowiada COMM 1 a prawa COMM 2. Jeśli włączymy COMM 1 to odpadają częstotliwości 119.900 i 121.700. Po lewej stronie, lewej górnej części panelu jest 122.950 i to ona jest aktywna (bo jest po lewej) a druga jest niejako "w oczekiwaniu". Oznacza to, że jak naciśniemy odpowiedni przycisk, to one zamienią się miejscami i teraz aktywna będzie 118.000. Do czego to służy? Otóż możemy sobie ustawić do 4 częstotliwości naraz i w razie potrzeby nie tracić czasu na ich zmianę.

Załóżmy czysto hipotetycznie, że będziemy startować z lotniska X.

Na lotnisku X pracuje kontroler wydający zgody na lot (DEP), drugi dbający o ruch naziemny (GND), trzeci to "wieża" (TWR) i czwarty: zbliżanie (APP).

Częstotliwości mogłyby wyglądać np. tak:

-DEP - 118.500 Mhz VHF
-GND - 129.850 Mhz VHF
-TWR - 121.350 Mhz VHF
-APP - 131.200 Mhz VHF

Teraz, przed startem ustawiamy sobie w COMM 1 po lewej DEP (118.500), po prawej GND (129.850), w COMM 2 odpowiednio TWR (121.350) i APP (131.200).
Jako aktywny tryb wybieramy COMM 1.
Kontaktujemy się z DEP. Kończymy rozmowę a kontroler nakazuje przejść na częstotliwość GND. Więc naciskamy przycisk "switch" i częstotliwości zamieniają się miejscami. Teraz nadal mamy aktywny tryb COMM 1, ale teraz to częstotliwość GND jest wykorzystywana a DEP nie. Po komunikacji z GND, kiedy już zbliżamy się do pasa startowego, włączamy COMM 2, gdzie aktywna jest częstotliwość TWR. Po starcie znowu wciskamy "switch" ale tym razem pomiędzy częstotliwościami COMM 2 i mamy APP.
Kilka kliknięć w newralgicznym momencie lotu zamiast kręcenia pokrętłami, co oszczędza czas. Można się przygotować w czasie kiedy mamy czas a jak go nie mamy to korzystamy z tego co zapracowaliśmy wcześniej.

Zerknijcie jeszcze raz na zdjęcie radiolatarni. Mniej więcej na środku, obok tej klawiatury "jak z telefonu" jest wyświetlacz. To transponder, dla anglików znany jako "squawk" (czyta się "skłak" - brzmi jak przekleństwo, ale nim nie jest. Chyba).
Wyświetla w tym przypadku 4 cyfry: 1 2 0 0. To unikalny kod jaki dostaje się w komplecie ze zgodą na lot (nie na start!) od kontrolera DEP.

Przed lotem, jeśli lecimy "na przyrządach" (IFR) to dostajemy kod, który należy tam wpisać. To będzie indywidualny numer na ten jeden lot. Te z Polski zaczynają się od 4. Mniejsze samoloty, lecące w oparciu o nawigację wzrokową (VFR) nie muszą dostawać indywidualnego kodu i zwykle nie dostają. Ustawiają 7000. Raczej nie zdarzają się sytuacje kiedy samolot lecący wg IFR nie dostanie kodu dla siebie. Ale jeśli już tak będzie to ustawią 2000 lub 1200 w USA (na radiostacji ze zdjęcia właśnie mamy brak indywidualnego kodu dla lotu IFR).

Transponder działa tak, że dostępne są cyfry od 0 do 7. Więc "najwyższe" ustawienie to 7777 a najniższe to 0000.
Są też kody specjalne, ustawiane w sytuacjach wyjątkowych.

I tu się kryje odpowiedź na pytanie, dlaczego piszę w ogóle o transponderze. Otóż jest to nadajnik, wysyłający podstawowe informacje o parametrach lotu do kontrolera. Dzięki niemu można łatwo identyfikować statki powietrzne, odbierać ich wysokość, kurs, prędkość etc.
Wszak żeby móc bezpiecznie prowadzić samoloty, kontroler musi je widzieć. Bez tego komunikacja jest bardzo utrudniona. A przecież o komunikacji jest cały ten wpis : ).
Dzięki transponderowi można np poinformować kontrolę o tym, że zostaliśmy porwani czy miał miejsce akt przemocy. Wystarczy ustawić 7500 i nie trzeba nic mówić przez radio. Może porywacze się nie zorientują, że na ziemi już wiedzą.
W przypadku utraty łączności radiowej daje się 7600. Jak wystąpi sytuacja z kategorii "mayday" to dajemy 7700.
Trzeba uważać ustawiając kod transpondera. Jeśli przypadkiem, nawet przez chwilę, nadamy 7700 to będzie jazda, gdyż na ziemi rozlegną się alarmy i inne takie.
Jest to możliwe, gdyż często nastawia się je gałkami obrotowymi. Więc aby z pozycji 0000 ustawić 5555, trzeba przejść przez wszystkie poprzednie cyfry, dodając po kolei lub odejmując każde pole z osobna.
Dzięki transponderom też możemy sobie używać takich stron, które pozwalają nam śledzić ruch lotniczy.
W starym, lotniczym, rodzimym żargonie, zgłaszając do kontrolera wejście "pod jego opiekę" zgłaszało się dodając na końcu, poza znakiem wywoławczym itp. kod transpondera, mówiąc "świecimy XXXX". Jednak teraz mówi się tylko "kod transpondera XXXX lub squawk XXXX".
Warto dodać, że o dane z transponderów oparty jest system TCAS służący do unikania kolizji w locie.

Wracając do czystej komunikacji.
Częstotliwości do komunikacji głosowej mieszczą się w zakresie 108 - 137 MHz VHF. Nie są kodowane, więc posłuchać ich może każdy człowiek posiadający odpowiedni sprzęt. Jego cena zaczyna się w granicach 200 zł, ale są tańsze sposoby. I bardziej efektowne. Otóż istnieje strona, gdzie możemy sobie posłuchać wielu kanałów lotniczych za darmo. Jest nią //www.liveatc.net/. Aby posłuchać, musimy znać kod ICAO lotniska, które nas interesuje. Wypiszę porty lotnicze w Polsce, a bardziej dociekliwi mogą łatwo znaleźć kod wpisując w google np. "New York airport ICAO code".

Gdańsk - EPGD
Szczecin - EPSC
Bydgoszcz - EPBY
Poznań - EPPO
Warszawa Modlin - EPMO
Warszawa Okęcie - EPWA
Łódź (kurwa) - EPLL
Wrocław - EPWR
Katowice - EPKT
Kraków - EPKK
Rzeszów - EPRZ
Radom - nie no, żartuję

Każdy kontroler, a co za tym idzie, każda służba kontroli posiada osobną częstotliwość. Oczywiście w rozsądnych granicach, ponieważ mogą się one powtarzać, lecz tylko w przypadku oddalonych od siebie lotnisk.
Polecam posłuchać zawsze APP (approach/zbliżanie) gdyż tam najwięcej się dzieje, a niech Was nazwa nie zmyli. Rozmawia się tam nie tylko z lotami przylatującymi ale też odlatującymi, będącymi w odpowiedniej odległości od lotniska.

W lotnictwie korzysta się ze specjalnego alfabetu. Jest nim alfabet ICAO, choć spotkałem się z określeniem "alfabet NATO".
Stosuje się go do literowania np. punktów nawigacyjnych, numerów ICAO lotnisk, callsignów (znak rozpoznawczy) etc.
Jeśli miałbym przeliterować słowo "cebula" to powiedziałbym "charlie, echo, bravo, uniform, lima, alpha". A cały alfabet wygląda tak:

A - Alpha
B - Bravo
C - Charlie
D - Delta
E - Echo
F - Foxtrot
G - Golf
H - Hotel
I - India
J - Juliet
K - Kilo
L - Lima
M - Mike
N - November
O - Oscar
P - Papa
R - Romeo
S - Sierra
T - Tango
U - Uniform
V - Victor
W - Whiskey
X - X-ray
Y - Yankee
Z - Zulu

Z cyframi jest podobnie, tj wymawia się je w odpowiedni sposób. A w zasadzie są dwie cyfry, które wymawia się inaczej niż normalnie. Jest to 0 - zero (nie można mówić "oł") oraz 9 - niner (nie nine, gdyż podobno jest za duża zbieżność w niemieckim z "nein").
Kiedyś była jeszcze zasada związana z 5. 5 - five brzmiało podobnie do "fire". Wymawiało się to jako "fifer" ale dawno się z tym nie spotkałem, więc nie wiem czy nadal tak trzeba.

Przez radio wymienia się większość informacji i poleceń na linii kontroler - piloci. Jest jednak system ACARS, który pozwala na wysyłanie sobie czegoś na kształt "sms". Swego czasu był pomysł wprowadzenia automatycznych depesz, informujących kontrolę o starcie i przyziemieniu samolotu. Miało to być połączone z danymi np. z hamulców czy siłomierzy w podwoziu i odciążyć eter. Nie trzeba było mówić np. "XX on the ground" czy "XX airborne".
Dodatkowo można wysłać informacje do linii lotniczych, do portu lotniczego, do mechaników etc.
Kontroler zaś może wysłać nam coś "faxem" za pomocą ACARSa. Tj. wydrukować nam coś na pokładzie.

Jeśli jesteśmy przy "XX" to dodajmy, że przez radio posługujemy się numerem lotu lub rejestracją samolotu.
Jeśli jednak lecimy liniowcem to rutynowo korzysta się tylko z numeru lotu. I taki numer może wyglądać tak "LO3901". W czasie pierwszego kontaktu samolotu z danym kontrolerem, numer należy przeczytać w całości. I meldujemy się jako "LIMA OSCAR THREE NINER ZERO ONE" albo, jeśli linia jest większa to po prostu jako "LOT 3901". Niektóre linie mają swoje "ksywy" i np. British Airways to "speedbird". W czasie następnych kontaktów możemy sobie skrócić i zrobić dowolnie z LO3901 np:

• LIMA 01
• LIMA OSCAR 01
• LIMA 3901
• 3901
• etc.

W czasie pierwszej komunikacji, najpierw podajemy przez radio informację do kogo to kierujemy a potem kim jesteśmy. Np. prośba o sprawdzenie poprawności działania radia jako ww. LO3901 z kontrolerem EPWA GND:

-Warsaw ground, this is LIMA OSCAR THREE NINER ZERO ONE, checking radio
-LIMA OSCAR 3901 read you 5/5 (chodzi o ocenę jakości transmisji i głośności)

W takim wypadku można odpowiedzieć np:

-Thank you, LIMA OSCAR

Potem możemy po prostu się przedstawiać i mówić o co chodzi. Tylko w pierwszym kontakcie mówimy do kogo, a potem to już się tylko przedstawiamy. Odwrotnie jest z kontrolerami, którzy mówią tylko do kogo kierują słowa a nie kim są.

Ale jeśli mamy coś ważniejszego, np. dostaniemy na coś zgodę lub informację, to należy powtórzyć za kontrolerem. Mianowicie niedopuszczalne jest po np.

-LIMA OSCAR 3901, wind is xx/xx, qnh 1013, you are cleared for take off

odpowiedzieć:

• roger, LIMA OSCAR

Żaden roger, bo teraz kontroler nie wie co "roger" i czy dobrze odebrałeś i zrozumiałeś. Powinno to wyglądać tak:

-LIMA OSCAR 3901, wind is xx/xx, qnh 1013, you are cleared for take off
-qnh 1013, we are cleared for take off, LIMA OSCAR

W dobrym zwyczaju jest też mówić "dzień dobry" i "do widzenia". W żargonie mówi się często "do miłego". Ale oczywiście nic z tych rzeczy nie jest żadnym obowiązkiem, tak jak w życiu codziennym.

Zdarza się, że nałożą się dwie transmisje naraz. Np. dwaj piloci w tym samym momencie nacisną przycisk "broadcast/nadawanie" i powiedzą coś w tym samym momencie.
Na szczęście (dla uszu) wyeliminowano odwieczny problem polegający na piskliwym dźwięku pojawiającym się w takiej sytuacji. Było to bardzo nieprzyjemne. Jednak teraz po prostu dwie transmisje się na siebie nałożą, czyniąc się wzajemnie, dość nieczytelnymi.
Czasem jest to nieuniknione, jednak jest pewna profilaktyka unikania tego w jakimś tam stopniu. Mianowicie, po przełączeniu się na nową częstotliwość, np. wchodząc pod opiekę kolejnego kontrolera, należy chwilę się wstrzymać z nadawaniem. Możliwe, że kontroler akurat czeka na potwierdzenie przez innego pilota tego, że przyjął i zrozumiał. Takie potwierdzenie, tak nawiasem mówiąc, nazywa się "readback".
Czasem możemy wciąć się w konwersację i narobić bałaganu. Lepiej chwilę poczekać niż się wykręcać.
Szczególnie, że czasami w eterze aż się gotuje. Kontroler wówczas może uciąć konwersację, lub dać do zrozumienia, że readback nie jest konieczny, dodając po informacji dla nas słowa "break, break" i zaczynając nową, w stronę innej załogi.

Wspominałem o słuchaniu w domowym zaciszu strony Live ATC. To teraz spróbujcie sobie posłuchać komunikacji przez 4 godziny. Z tym musi sobie radzić załoga. Jednak można zrobić tak aby zapanowała cisza. Kiedy nie spodziewamy się żadnych informacji od kontrolera i lecimy wg planu na wysokości przelotowej, to na spokojnie możemy wyciszyć radio.
Czuwa bowiem system SELCAL, dzięki któremu będziemy wiedzieli w formie dźwiękowej, że kontrola życzy sobie nawiązać łączność.

Generalnie samoloty liniowe mają niepozorne anteny. Może Was to ciekawi, albo nie, ale każdy system ma swoją własną. Ta od radia wygląda tak:



Teraz wiemy gdzie jest końcówka całego układu. A gdzie początek? Czym się nadaje? : >
Z tym jest różnie. Może być na czubku drążka sterowania w przypadku samolotów posiadających takowy, lub pod jednym z palców jeśli mamy do czynienia z wolantem. Wolant to taki ster; wygląda jak kierownica. Nie mylić z innym znaczeniem, bo po wpisaniu w google słowa "wolant" można znaleźć też np. to:



A przecież chodzi nam o to:



A co jeśli nagle stracimy jakąkolwiek łączność? Skoro mogą paść silniki czy może nastąpić wyciek paliwa to radio również może ulec awarii. To wszystko opowiem niebawem w opisie sytuacji awaryjnych, czyli w następnym wpisie, którego należy spodziewać się dosłownie niebawem!

I na koniec trzy sprawy.

Po pierwsze. Serdecznie wszystkich zapraszam na stronę użytkownika @fantomrobert tj. lotnictwo.rgal.pl
To istna kopalnia wiedzy i polecam wszystkim zainteresowanym. W kwestii SELCAL i ACARS posiłkowałem się powyższym źródłem. Należy Ci się piwo stary.

Po drugie. Niebawem wyjawimy z kolegami VATSIMowcami pewien sekret, tj. projekt, który się rodzi. Stay tuned!

I po trzecie, tradycyjna nagroda dla wytrwałych.