Aktywne Wpisy
elo_kebab +13
Treść przeznaczona dla osób powyżej 18 roku życia...
plyty_chodnikowe +90
Przyznaj się, bez wstydu o-------ś takiego polskiego burgera a'la budka fast food na dworcu w Kielcach czy innych Gliwicach, co? Miękka bułka z sezamem, przypieczony kotlet z psa, prażona cebulka, musztarda sarepska, kwaśne plastry ogórka, okazyjna sałata, keczupu tortex n------e tyle że wycieka wszystko bokiem...
#jedzzwykopem #gotujzwykopem #lata90
#jedzzwykopem #gotujzwykopem #lata90
źródło: IMG_0726-825x465@2x
Pobierz
Moim zdaniem to jedna z najlepszych polskich produkcji ostatnich lat. Zdecydowanie warto obejrzeć, zwłaszcza jeśli — tak jak ja — pamięta się tragedię z 1993 roku, relacjonowaną wówczas w jedynej dostępnej telewizji. Do dziś słowo „prom” automatycznie przywołuje mi w pamięci nazwę „Heweliusz”. Trzeba oddać twórcom, że stanęli na wysokości zadania. Serial nie ma słabszych momentów, oczywiście o ile przyjmiemy, że to nie dokument, lecz fabuła luźno inspirowana dramatycznymi, mrożącymi krew w żyłach faktami.
Na zdjęciu prom „Jan Heweliusz” w porcie w Ystad w 1982 roku. Jedenaście lat później, podczas feralnej styczniowej nocy, lodowaty Bałtyk pochłonął 56 osób. Serial serialem, ale wydarzenia te najlepiej opisuje książka Adama Zadwornego "Heweliusz. Tajemnica katastrofy na Bałtyku" z Wydawnictwo Czarne — znakomita i obowiązkowa dla każdego, kto chce dokładnie poznać prawdziwe, nomen omen, dno tej tragedii.
Autor przypomina, że podczas odczytywania wyroku Izby Morskiej, mimo wskazania szeregu zaniedbań instytucji państwowych, wad promu i błędów armatora, ani razu nie padło słowo „wina”. Zadworny — dziennikarz ze Szczecina, prywatnie syn kapitana żeglugi wielkiej Polskiej Żeglugi Morskiej — konsekwentnie pokazuje, jak wiele w tej sprawie przemilczano.
Książka szczegółowo opisuje najważniejsze postacie i fakty, ale przede wszystkim uświadamia, że tragedia z 14 stycznia 1993 roku do dziś nie została w pełni wyjaśniona. „Po katastrofie ‘Heweliusza’ zatonął ponownie — w morzu kłamstw” — mówi autor, i trudno się z nim nie zgodzić. Europejski Trybunał Praw Człowieka w 2005 roku orzekł, że śledztwa prowadzone przez Izby Morskie nie spełniały standardów rzetelności. Zadworny dotarł też do dokumentów wskazujących na 26 wcześniejszych awarii promu oraz do informacji o ukrywanych przechyłach, niesprawnym systemie antyprzechyłowym i błędach powstałych podczas remontu — wszystko to miało wpływ na fatalny stan statku.
Prom, płynący na relatywnie krótkiej przecież trasie Świnoujście–Ystad (170 km), przewoził tamtej nocy 10 wagonów kolejowych i 28 ciężarówek. Jednostka była wyjątkowo niestabilna, z wysokim środkiem ciężkości i nadmiernie wyniesioną nad wodę burtą. Przy zanurzeniu czterech metrów jego burta wystawała aż dwadzieścia dwa metry nad wodę, podczas gdy statki handlowe najczęściej są zanurzone w wodzie aż do połowy swojej wysokości. Mostek kapitański Heweliusza położony był około dwudziestu metrów nad powierzchnią wody. Po pożarze w 1986 roku jeden z pokładów dodatkowo zalano betonem, co jeszcze bardziej pogorszyło stateczność. Przywoływany przez Zadwornego kapitan Andrzej Soysal już w latach 80. mówił, że to „statek trefny”, głównie z powodu konstrukcji zbiorników stabilizacyjnych połączonych rurami — woda swobodnie przelewała się między nimi podczas sztormu. Tej nocy przechyłu nie dało się opanować. Autor przytacza także i bardzo ciekawy wątek "dwóch fajek", które mogły być pomijaną przez późniejsze dochodzenia prawdziwą przyczyną tej katastrofy.
Po za zatonięciem promu stał właśnie nie dający się opanować przechył. 23 stycznia 1993 roku o godz. 5:00 będąc około 75 km od Rugii prom osiągnął przechył 90 stopni. Wtedy zaczęły pękać łańcuchy mocujące tiry, a po dwunastu minutach jednostka przewróciła się do góry stępką. W wodzie o temperaturze około 1°C połowa z 56 ofiar zmarła z wychłodzenia.
Kluczową częścią książki jest także opis wieloletnich dochodzeń. Po tragedii uruchomiono ich cały wachlarz: główne śledztwo Izby Morskiej w Szczecinie, komisję rządową, komisję resortową, postępowanie Państwowej Inspekcji Pracy oraz śledztwo Prokuratury Wojewódzkiej w Gdańsku. Do tego przez lata własne ustalenia prowadzili niezależni badacze i ludzie morza. Krąg podejrzeń od początku był szeroki: nieprzewidziany huragan „Junior”, błędy kapitana i załogi, ukryte wady konstrukcyjne, zaniedbania PLO i EuroAfriki, a nawet hipoteza celowego zatopienia. Zadworny zwraca uwagę, że część ocalałych — pod presją armatora — składała nieprawdziwe zeznania.
Już w kwietniu 1993 roku na międzynarodowej konferencji prasowej ogłoszono, że prom był sprawny, załoga kompetentna, a winę ponosi jedynie siła wyższa: huragan „Junior”. W praktyce zdjęto odpowiedzialność ze wszystkich osób i instytucji, które powinny były czuwać nad bezpieczeństwem statku. #recenzja #netflix #seriale #film #historia #gruparatowaniapoziomu #ksiazki #szczecin #morze #90s
źródło: Zdjęcie z biblioteki
PobierzXD z ciebie.
@zatracenie_czasu: Nie, przesadzono jak zwykle na "be". Ale jak to w serialu, tylko przegięli z niebieskim filtrem tym razem dodatkowo. Aż ciężko się ogląda, jakby Polska leżała na planecie Uran. Ale serial ma budować emocje, a
@plusikdziczku: No ja wlasnie mam tak ze raczej nie palam optymizmem jesli chodzi o polskie produkcje. Ale postanowilem sprawdzic.
Wg prawa morskiego gdy dwa statki o napędzie mechanicznym idą przeciwnymi kursami i jest ryzyko zderzenia, to każdy z nich ma obowiązek zmienić kurs w prawo w taki sposób, aby mógł przejść z lewej burty drugiego. Wielkość jednostki nie ma żadnego znaczenia.
To dlaczego jachtem na silniku mam ustąpić promom i kontenerowcom?
@janekplaskacz: Bo jacht na silniku ma duzo mniejsza inercje niz kontenerowiec. I dlatego jak plyniesz w kajaku to masz ustapic jachtowi. Co w tym dziwnego lub niewiadomego?
Ale może sprawdź komentarz, na który odpowiadałem?
@janekplaskacz: O ile dobrze zrozumialem odpoiwadales na komentarz @lolista
No stety/niestety ale wielkosc ma tu znaczenie. I dlatego odpowiedzialem Tobie
Ale to nie ja napisałem, że wielkość jednostki nie ma znaczenia.
Więc jak chcesz prostować, że ma jednak znaczenie to polemizuj z @lolista .
Panowie, wg prawa morskiego wielkość statku nie ma większego znaczenia, znaczenie ma rodzaj napędu, stan statku (np uszkodzone/niesterowne jednostki mają bezwzględne pierwszeństwo) oraz wykonywane czynności (np kuter w czasie połowu ma pierwszeństwo przed innymi jednostkami).
Zderzenia czołowe opisuje zasada 14 COLREGs, cytuję:
No ja akurat na pelnym morzu to doswiadczenia nie mam ale troche po jeziorach poplywalem. Jakos tak logiczne jest ze jednostka mniejsza (majaca wieksze pole manewru) powinna "ustapic" jednostce wiekszej. INERCJA i LOGIKA.
No a jak to okreslisz? Plyniesz sobie jednostka z napedem X a z naprzeciwka plynie se jednostka. Jestes wrozka ze tamta ma naped Y ktory daje
@gorzki99: To jest akurat dosyć proste, rozróżnia się dwa rodzaje napędu (żagle i silnik) i jednostki silnikowe powinny ustępować żaglowym, więc ciężko się pomylić. To wynika wprost zasady 18. Bardzo ogólna hierarchia pierwszeństwa wygląda tak (od najwyższego priorytetu po najniższy): NUC > RAM